Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Das Problem sind nicht nur die grundsätzlich fehlenden Übergänge, sondern eben auch, dass sie an der völlig falschen Stelle sind.

    Dass es keinen oberirdischen Zugang am nördlichen Ende der Station Dornbusch gibt gehört auch in diese Sammlung. Wer mit Rollstuhl oder Rollator vom Grüneburgweg kommt und in die Stadtbücherei will, der darf die gesamte Länge des Bahnsteigs entlangfahren um zu einem Überweg zu kommen.


    Und dass die Jungen, Fitten, direkt an der Treppe über die Straße springen hat sich seit mindestens fünfzig Jahren nicht geändert - nur die Läden und Lokale haben teils ihre Namen gewechselt.


    Die ganze Ecke leidet daran, dass die unterirdischen Zugänge an der Kreuzung auf eine dort liegende U-Bahn-Station zugeschnitten sind und die Station Dornbusch ein Provisorium ist, das deshalb so bescheuert platziert wurde, damit man an der Kreuzung bauen kann, ohne die Station verlagern zu müssen. Das ist alles deutlich sichtbar "bis zum Weiterbau" eingerichtet.


    Jetzt diese Fehlplanung mit der Kernaussage "die sollen sich an die Regeln halten, die sind halt so" zu veteidigen, ist halt leider komplett daneben.


    Und man kann ja noch nicht mal die 600m inklusive Haltestelle bis zum heutigen Überweg an der Carl-Goerdeler-Straße weiterbauen, weil man dann die Betriebsstrecke im Marbachweg verliert. Also erst Ringtram...

  • Potentialstudie Frankfurt - Neu-Isenburg - Dreieich für StraB


    Zuletzt war Ende Januar dies hier im Strang Thema. Wie die gestrige OF Post berichtet wurde die fertige Potentialstudie den Bürgermeistern der beteiligten Kommunen Ende Juni übergeben. Jan Werner (Bürgermeister, Langen) sagt folgendes: "Eine Anbindung nach Langen lässt sich grundsätzlich herstellen. Allerdings müsste die Straßenbahn mittels einer Unterführung die Dreieichbahngleise kreuzen. Dadurch entstehen enorme Kosten, die aber noch nicht beziffert werden können." Und weiter: "Eine solche Potenzialanalyse ist als eine erste, noch sehr undifferenzierte Untersuchung zu verstehen. Aus diesem Grund wurde den vier Kommunen nun empfohlen, gemeinsam eine Machbarkeitsstudie zu beauftragen." Diese Studie kostet die Kommunen 300k EUR und Langens Anteil betrüge 75k EUR. Am 1.9.2021 stellen die Planungsbüros den Langener Ausschussmitgliedern für Umwelt, Bau und Verkehr die Potentialstudie vor. Danach müssten Langens Stadtverordneten darüber positive beschließen um nach zwei Jahren die Machbarkeitsstudie zu erhalten. Diese zeigt dann eine validere Kostenschätzung. Jedoch sollten die Kosten für die ca. 3 km lange Strecke lt. Potentialstudie nicht 91,2 Mio. EUR übersteigen damit der NKU-Wert >1, welcher die Machbarkeitsstudie ermittelt, übersteigen und das Projekt sich als förderfähig für Land und Bund qualifiziert. Somit müsste (hoffentlich) demnächst Parlis Details zur Potentialstudie preisgeben.

  • ^ Nicht Parlis aber das Langener RIS gibt Details zur Potentialstudie preis da die Planungsbüros den Langener Ausschussmitgliedern für Umwelt, Bau und Verkehr die Potentialstudie vorstellen. Hier die Links zum TOP 3 der morgigen Sitzung, zur 42-seitigen Präsentation (Zusammenfassung d. Studie) und zum Antrag für die Machbarkeitsstudie dem der Ausschluss voraussichtlich beschließen wird. Zusätzlich zum Anteil von ca. 75k EUR netto müsste Langen noch ca. weitere 50k EUR netto für ein Sondermodul bezahlen. In diesem würden zusätzlich mehrere Streckenführungen ob und bis zum Bf. Langen auf ihre Eignung untersucht. Ferner müsste für die Nachfrageschätzung und das Verkehrsmodell die Einbindung des Bahnhofes als neuer Verknüpfungspunkt angelegt werden. Ab der PDF-Seitennummerierung 11 werden die untersuchten Varianten (Haltestellen, Abstände zueinander und Fahrtdauer zur nächsten) der Streckenverläufe gezeigt. Die drei untersuchten Streckenvarianten sind [Investitionskosten für ortsfeste Infrastruktur, Stand 2021, inkl. 10 % Planungskosten]:

    - Variante 1: Frankfurt - Neu-Isenburg - Dreieich, Bf. Sprendlingen [ca. 70 Mio. EUR]

    - Var. 2: F - NI - Dreieich, Heckenweg [ca. 80,1 Mio. EUR]

    - Var. 3: F - NI - Dreieich - Langen, Wilhelm-Leuschner-Platz [ca. 91,2 Mio EUR]


    Edit: Vom 3.9.2021 noch eine PM der Stadt Frankfurt.

    Edit 2: Vom 5.9.2021 ein Bericht und Kommentar in der FAZ. Und ein Berichte am 3.9.2021 in der OF Post über die kontroverse Ausschußsitzung und noch vom 4.9.2021.
    xxx

    Welche Ergebnisse liefern die Potentialstudien für die StraB nach Bad Vilbel und Offenbach? 🤔

  • Straßenbahn nach Bad Vilbel hat Potenzial


    Die im Vorbeitrag erwähnte Potenzialstudie für die Straßenbahn nach Bad Vilbel liegt jetzt vor, uns zwar noch nicht, immerhin aber den Auftraggebern. Die haben heute über die Ergebnisse informiert:


    Quelle





    Grafik: TraffiQ

  • Mal ne blöde Frage zur Straßenbahn nach Bad Vilbel. Die Frankfurter Straße hat ja ne gehörige Steigung, schafft ne herkömmliche Straßenbahn diese Steigung überhaupt und kann sie dort auch noch anfahren?

    Prinzipiell ne gute Sache, vielleicht gibt es die Möglichkeit nen Parkplatz oder Parkhaus für Pendler im Bereich BGU oder auch Fertighausausstellung zu errichten.

  • Keine blöde Frage: angeblich weist die Frankfurter Straße eine Steigung von bis zu 9% auf. Der Frankfurter S-Wagen schafft angeblich max. 7%; d.h. im Fall des Falles müssten künftige Beschaffungen die Vilbeler Steigung berücksichtigen (höhere Motorleistung). Sofern wir die Studie mal zu Gesicht bekommen, werden wir sicher die Antwort darin finden.

  • Oesterling hat bereits darauf hingewiesen, dass es für die Strecke den Vilbeler Heilsberg hinauf mit einer Steigung von bis zu neun Prozent Straßenbahnen mit stärkeren Motoren brauche als sie bislang im Einsatz sind.

  • Ich denke, die Straßenbahn müsste dafür sicher noch angepasst werden. Aber grundsätzlich ist das wohl kein Problem. In Stuttgart haben einige Straßenbahn-Linien auch große Steigungen zu überwinden.


    Das mit PR wäre wünschenswert, aber bleibt wohl eher ein Wunsch. Wenn Bad Vilbel diesbezüglich genauso engstirnig ist wie Eschborn hinsichtlich einer ähnlichen Idee an der Raststätte Taunusblick (mit passender Verlängerung der U 6 bis an die A5)...

    Das würde wohl nur funktionieren, wenn es gerade noch auf Frankfurter Stadtgebiet wäre.

  • Die von Oesterling mal genannte Steigung von 9% kann ich nicht nachvollziehen. Die Strecke vom Kreisel beim Bf Bad-Vilbel Süd bis zur Stadtgrenze (höchster Punkt) ist 1.780 m lang. Der steilste Abschnitt sind die 170 m zwischen 128 müNN und 140 müNN, das ist eine Steigung von 7,06%, alle anderen Abschnitte liegen drunter.


    bad_vilbel_hhenkkjhn.jpg


    Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA)

  • ChriSto: Ob die Kommune Bad Vilbel (Eschborn, Neu-Isenburg, OF etc.) unwillig ist laß ich mal offen da Frankfurt schon seit ein paar Jahren den grundsätzlichen Ansatz verfolgt keine Großanlagen für P+R an der Stadtgrenze zu errichten. Vielmehr sollen in Kooperation mit den Nachbarkommunen wohnortnahe P+R-Anlagen - kleiner und mehr - errichten werden. Einen guten Überblick liefert der umfangreichere Bericht B_306_2019 vom 23.08.2019 zu den (damals) fraglichen Standorten (Kaiserlei, Neu-Isenburg, Taunusblick, Eschborn-Süd, Fechenheim, Mertonviertel, Rebstockbad, Unterliederbach, Friedberger Ldstr. (Makro) und Preungesheim (Makro)) für solche Anlagen.

    Für das Waldstadion wurde mit dem Antrag NR_979_2019 vom 25.09.2019 u.a. auch die Evaluierung des Baues einer P+R-(Groß-)Anlage beschlossen. Hauptaugenmerk dieses Antrages war aber die generelle bessere verkehrliche Erschließung. Der Bericht B_283_2021 vom 26.07.2021 erwähnt eine P+R-Anlage jedenfalls nicht mehr. Damit ist m.E. klar das der wohnortnahe Ansatz weiterverfolgt wird.

  • Die Potentialstudie zur Straßenbahn nach Bad Vilbel wurde am 09.11.2021 dem Planungs-, Bau- und Umweltausschuss der Stadt Bad Vilbel vorgestellt. Leider ist in dem TOP der Tagesordnung zur Potentialstudie weder eine Präsentation noch eine Zusammenfassung beigefügt. Jedenfalls Anlass für die Wetterauer Zeitung Details der Potentialstudie in einem Bericht vorzustellen.


    Die Details daraus zusammengefasst:

    - Gesamtkosten zw. 112 und 182 Mio. EUR nach heutigen Preisniveau;

    - Inflationäre Kostensteigerung (durchschnittlich 2 % p. a.) käme noch hinzu;

    - Kosten-Nutzen-Wert deutlich über 1;

    - 90 % der Kosten förderfähig durch Land und Bund;

    - Betrieb durch Nachfolgemodell der T-Wagen die eine Fahrzeugbreite von 2,65 m haben und die 15 %-ige Steigung zw. Frankfurt und Bad Vilbel bewältigen können;

    - Haltestellenlänge 40 m;

    - tagsüber 10-Minutentakt;

    - Trassenführung in Frankfurt (Bestand): Louisa Bf. - Konstablerwache - Preungesheim;

    - Trassenführung in Frankfurt und Bad Vilbel (neu): Unfallklinik - B 521 - Alte Frankfurter Straße auf dem Heilsberg - Frankfurter Straße - Bad Vilbel Südbahnhof - Kasseler Straße - Homburger Straße - Neubaugebiete hinter dem Bad Vilbeler (Nord)bahnhof;

    - 2.600 mögliche Umsteiger von MIV nach StraB;

    - möglicher Betriebsstart ab 2030 (u.a. abhängig davon wann die Nachfolgemodelle des T-Wagen geliefert sind und ob die komplette Bestandsstrecke in Frankfurt schon 2,65 m breite Wagenverkehre erlaubt).

    Einmal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Machbarkeitsstudie -> Potentialstudie

  • Westbahnhof: Umbau und Sanierung geplant (2022-2025)

    Der Magistrat hat in der vergangenen Woche eine Bau- und Finanzierungsvorlage für die Modernisierung und den barrierefreien Ausbau des Westbahnhofs fertig gestellt (PDF). Es geht um einen städtischen Kostenanteil von rund 8,9 Millionen Euro als Investitionskostenzuschuss an den Bauherrn, die Deutsche Bahn Station & Service AG. Es ist sage und schreibe bereits neun Jahre her, dass die Parteien eine Planungsvereinbarung für den Um- und Ausbau des Bahnhofs abgeschlossen haben. Seitdem plant die Bahn. In diesem Thread wurde das Vorhaben etwa 2017 hier (mit Fotos) und 2020 dort erwähnt.


    Die Gesamtkosten hat die Bahn mit 22,2 Millionen Euro berechnet. Die Stadt ist nicht zu einem Investitionskostenzuschuss verpflichtet, auch nicht aus der besagten Rahmenvereinbarung heraus. Die Bahn hat aber wohl zu verstehen gegeben, dass ohne Zuschuss der geplante barrierefreie Ausbau des Bahnhofs West auf unbestimmte Zeit verzögert oder gar ganz gestoppt wird. Geläufig ist für so etwas das böse Wort Erpressung.


    Der Umbau verfolgt die folgenden Ziele:

    • Barrierefreie Erschließung aller Bahnsteige durch den Neubau von drei Aufzugsanlagen
    • Einrichtung eines taktilen Leit- und Wegesystems
    • Einrichtung einer öffentlichen barrierefreien WC-Anlage
    • Errichtung von Fahrradabstellanlagen (> 200 Stück)
    • Errichtung eines neuen Zugangs zum Hochbahnsteig an der Hamburger Allee
    • Aufwertung der Unterführung als Bahnsteigzugang und Personenunterführung durch Verbreiterung sowie Verkürzung und ansprechende Gestaltung
    • Verbesserung der Aufenthaltsqualität am Bahnhof insgesamt
    • Erneuerung der Bahnsteigausstattung
    • Umbau des gesamten Empfangsgebäudes zur Steigerung der Attraktivität und Erhöhung der Verfügbarkeit von Gewerbeflächen

    Zum ursprünglich geplanten Neubau der Unterführung unter den Gleisen hindurch kommt demnach nicht. Stattdessen soll der Bestand umgebaut werden. An der Solmsstraße ändert sich dennoch recht viel. Unter anderem wird die Zufahrt von der Kreuznacher Straße in das Treuhaus-Büroquartier (i) verlegt. Um die eingehauste neue Treppe und Aufzugsanlage ist ein kleiner Park geplant. Ansicht von der Solmsstraße und ein Plan mit dem Vorplatz zum groß klicken:


    solmsstrasse_zugang_westbahnhof.jpg


    Bild: https://www.deutsches-architektur-forum.de/pics/schmittchen/solmsstrasse_zugang_westbahnhof_plan.jpg

    Grafiken: DB Station & Service AG


    Interessant ist auch, dass ein bauzeitlich vorhandener Posttunnel reaktiviert und zu einem Direktzugang von der Kasseler Straße zu den Gleisen 4 und 5 umgebaut werden soll. Am Ende des Hochbahnsteigs stadteinwärts (Foto von dort) ist eine Treppenanlage herunter zur Hamburger Allee geplant. Hierfür hat die Deutsche Bank bereits einen Baukostenzuschuss von 200.000 Euro geleistet, denn über den direkten Weg mittels Treppe wird der von ihr genutzte IBC-Campus (i) deutlich schneller zu erreichen sein. Einen Übersichtsplan zur Baumaßnahme, der auch die Lage des ehemaligen Posttunnels und Treppenanlage zeigt, gibt es im PDF-Format hier.


    In der Vorlage ist auch der Zeitplan der DB Station & Service AG genannt. Demnach ist ein Baubeginn im II. Quartal 2022 vorgesehen. Die Hauptbaumaßnahme soll von 2022 bis 2024 laufen. Die Inbetriebnahme ist im III. Quartal 2025 geplant.

  • Die Stadtverordnetenversammlung hat den Finanzierungsplan zum Umbau des Westbahnhofs beschlossen. Die Stadt beteiligt sich mit 9 Mio. Euro an dem insgesamt mit 22 Mio veranschlagten Umbau, berichtet die Rundschau. In dem Artikel gibt es auch eine neue Visualisierung, des Eingangs von der Solmsstraße aus.