Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Das Problem sind nicht nur die grundsätzlich fehlenden Übergänge, sondern eben auch, dass sie an der völlig falschen Stelle sind.

Dass es keinen oberirdischen Zugang am nördlichen Ende der Station Dornbusch gibt gehört auch in diese Sammlung. Wer mit Rollstuhl oder Rollator vom Grüneburgweg kommt und in die Stadtbücherei will, der darf die gesamte Länge des Bahnsteigs entlangfahren um zu einem Überweg zu kommen.

Und dass die Jungen, Fitten, direkt an der Treppe über die Straße springen hat sich seit mindestens fünfzig Jahren nicht geändert - nur die Läden und Lokale haben teils ihre Namen gewechselt.

Die ganze Ecke leidet daran, dass die unterirdischen Zugänge an der Kreuzung auf eine dort liegende U-Bahn-Station zugeschnitten sind und die Station Dornbusch ein Provisorium ist, das deshalb so bescheuert platziert wurde, damit man an der Kreuzung bauen kann, ohne die Station verlagern zu müssen. Das ist alles deutlich sichtbar "bis zum Weiterbau" eingerichtet.

Jetzt diese Fehlplanung mit der Kernaussage "die sollen sich an die Regeln halten, die sind halt so" zu veteidigen, ist halt leider komplett daneben.

Und man kann ja noch nicht mal die 600m inklusive Haltestelle bis zum heutigen Überweg an der Carl-Goerdeler-Straße weiterbauen, weil man dann die Betriebsstrecke im Marbachweg verliert. Also erst Ringtram...

Potentialstudie Frankfurt - Neu-Isenburg - Dreieich für StraB

Zuletzt war Ende Januar dies hier im Strang Thema. Wie die gestrige OF Post berichtet wurde die fertige Potentialstudie den Bürgermeistern der beteiligten Kommunen Ende Juni übergeben. Jan Werner (Bürgermeister, Langen) sagt folgendes: "Eine Anbindung nach Langen lässt sich grundsätzlich herstellen. Allerdings müsste die Straßenbahn mittels einer Unterführung die Dreieichbahngleise kreuzen. Dadurch entstehen enorme Kosten, die aber noch nicht beziffert werden können." Und weiter: "Eine solche Potenzialanalyse ist als eine erste, noch sehr undifferenzierte Untersuchung zu verstehen. Aus diesem Grund wurde den vier Kommunen nun empfohlen, gemeinsam eine Machbarkeitsstudie zu beauftragen." Diese Studie kostet die Kommunen 300k EUR und Langens Anteil betrüge 75k EUR. Am 1.9.2021 stellen die Planungsbüros den Langener Ausschussmitgliedern für Umwelt, Bau und Verkehr die Potentialstudie vor. Danach müssten Langens Stadtverordneten darüber positive beschließen um nach zwei Jahren die Machbarkeitsstudie zu erhalten. Diese zeigt dann eine validere Kostenschätzung. Jedoch sollten die Kosten für die ca. 3 km lange Strecke lt. Potentialstudie nicht 91,2 Mio. EUR übersteigen damit der NKU-Wert >1, welcher die Machbarkeitsstudie ermittelt, übersteigen und das Projekt sich als förderfähig für Land und Bund qualifiziert. Somit müsste (hoffentlich) demnächst Parlis Details zur Potentialstudie preisgeben.

^ Nicht Parlis aber das Langener RIS gibt Details zur Potentialstudie preis da die Planungsbüros den Langener Ausschussmitgliedern für Umwelt, Bau und Verkehr die Potentialstudie vorstellen. Hier die Links zum TOP 3 der morgigen Sitzung, zur 42-seitigen Präsentation (Zusammenfassung d. Studie) und zum Antrag für die Machbarkeitsstudie dem der Ausschluss voraussichtlich beschließen wird. Zusätzlich zum Anteil von ca. 75k EUR netto müsste Langen noch ca. weitere 50k EUR netto für ein Sondermodul bezahlen. In diesem würden zusätzlich mehrere Streckenführungen ob und bis zum Bf. Langen auf ihre Eignung untersucht. Ferner müsste für die Nachfrageschätzung und das Verkehrsmodell die Einbindung des Bahnhofes als neuer Verknüpfungspunkt angelegt werden. Ab der PDF-Seitennummerierung 11 werden die untersuchten Varianten (Haltestellen, Abstände zueinander und Fahrtdauer zur nächsten) der Streckenverläufe gezeigt. Die drei untersuchten Streckenvarianten sind [Investitionskosten für ortsfeste Infrastruktur, Stand 2021, inkl. 10 % Planungskosten]:

- Variante 1: Frankfurt - Neu-Isenburg - Dreieich, Bf. Sprendlingen [ca. 70 Mio. EUR]

- Var. 2: F - NI - Dreieich, Heckenweg [ca. 80,1 Mio. EUR]

- Var. 3: F - NI - Dreieich - Langen, Wilhelm-Leuschner-Platz [ca. 91,2 Mio EUR]

Edit: Vom 3.9.2021 noch eine PM der Stadt Frankfurt.

Edit 2: Vom 5.9.2021 ein Bericht und Kommentar in der FAZ. Und ein Berichte am 3.9.2021 in der OF Post über die kontroverse Ausschußsitzung und noch vom 4.9.2021.
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Welche Ergebnisse liefern die Potentialstudien für die StraB nach Bad Vilbel und Offenbach? 🤔

Straßenbahn nach Bad Vilbel hat Potenzial

Die im Vorbeitrag erwähnte Potenzialstudie für die Straßenbahn nach Bad Vilbel liegt jetzt vor, uns zwar noch nicht, immerhin aber den Auftraggebern. Die haben heute über die Ergebnisse informiert:

Ist der Bau einer Straßenbahn von Frankfurt nach Bad Vilbel sinnvoll und machbar? Diese Frage beantwortet eine Potenzialstudie nun positiv, die im Jahr 2020 von den Nachbarstädten Bad Vilbel und Frankfurt in Auftrag gegeben wurde. Klaus Oesterling, Verkehrsdezernent der Stadt Frankfurt am Main, und Sebastian Wysocki, Erster Stadtrat der Stadt Bad Vilbel, haben das Ergebnis nun vorgestellt. Danach ist der Bau der Straßenbahn machbar. Als beste Variante hat sich die Führung der Bahn bis in das Neubaugebiet westlich des Vilbeler Nordbahnhofs herausgestellt. Gutachter des Beratungsunternehmens Ramböll empfehlen als nächste Schritte eine vertiefende Machbarkeitsstudie sowie eine fundierte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), von deren Ergebnis die Bereitstellung von Fördermitteln durch Bund und Land abhängt. Es bestehen nach Einschätzung der Gutachter gute Chancen, die Förderfähigkeit klar zu erreichen. Sie rechnen mit bis zu 2.600 zusätzlichen Fahrten pro Tag im umweltfreundlichen öffentlichen Nahverkehr.

Der Frankfurter Verkehrsdezernent Oesterling begrüßt das Ergebnis der Studie gerade in Hinblick auf die Feinstaubbelastung in der Friedberger Landstraße. „Die Umstellung einer mit Dieselbussen betriebenen Linie auf die elektrische Straßenbahn hat klare ökologische Vorteile und ist für die Fahrgäste attraktiv – sie ist ein Beitrag, den Modal split zugunsten des Nahverkehrs zu verbessern. Ich würde mich freuen, wenn die beiden Nachbarstädte gemeinsam in die vertiefende Untersuchung einsteigen würden.“

Für den Bad Vilbeler Ersten Stadtrat Wysocki ist das Ergebnis der Studie Anlass, die politische Diskussion über die Straßenbahn in Bad Vilbel fundiert fortzuführen: „Die Straßenbahn hat das Potenzial förderfähig zu sein. Die Studie zeigt aber auch Aspekte auf wie den städtebaulichen Eingriff sowie die Folgekosten für den Betrieb der Straßenbahn, die von der Stadt zu tragen sein würden. Die Vor- und Nachteile werden wir nun gegeneinander abzuwägen haben, bevor die städtischen Gremien die nächsten Schritte gehen.“ Die Geschäftsführer des Zweckverbandes Oberhessen, Joachim Arnold und Oswin Veith, sichern der Stadt die Unterstützung bei dem Abwägungsprozess zu.

Die Potenzialstudie finanzierten die Stadt Bad Vilbel und der ZOV zu je 25 Prozent, die Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft traffiQ übernahm 50 Prozent der Kosten und hatte das Gutachten durchführen lassen. Der Geschäftsführer, Dr.-Ing. Tom Reinhold, wirbt für die Fortführung des Projekts: „Die Straßenbahn erlebt zurzeit eine berechtigte Renaissance als attraktives Verkehrsmittel. Zwischen Bad Vilbel und Frankfurt würde sie 50 Prozent mehr Fahrgäste gegenüber dem Bus für den umweltfreundlichen ÖPNV gewinnen können.“

Die vorgeschlagene Straßenbahnverbindung zweigt nördlich der Friedberger Warte in Frankfurt (Haltestelle Bodenweg) von der bestehenden Straßenbahnlinie 18 ab und verläuft weiter im Bereich der Friedberger Landstraße und ab der Stadtgrenze zu Bad Vilbel über die Alte Frankfurter Straße. Ab dem Heilsberg geht es auf der Frankfurter Straße bis zum Südbahnhof in Bad Vilbel, im Rahmen der Potenzialstudie wurde auch die Weiterführung über die Kasseler und Homburger Straße bis in das Neubaugebiet Krebsschere untersucht, was sich als besonders vorteilhaft herausstellte.

Heute verkehrt auf dieser Verbindung weitgehend die Buslinie 30 (Frankfurt Hainer Weg – Konstablerwache – Friedberger Warte Bad Vilbel Bahnhof). Sie wird zwischen Bad Vilbel und Frankfurt bereits heute täglich von bis zu 5.000 Fahrgästen genutzt. Sie stellt damit neben der S-Bahn-Linie S6, die zurzeit ausgebaut wird, schon heute eine wichtige Nahverkehrsverbindung zwischen den beiden Nachbarstädten dar.

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Quelle

Grafik: TraffiQ

Mal ne blöde Frage zur Straßenbahn nach Bad Vilbel. Die Frankfurter Straße hat ja ne gehörige Steigung, schafft ne herkömmliche Straßenbahn diese Steigung überhaupt und kann sie dort auch noch anfahren?

Prinzipiell ne gute Sache, vielleicht gibt es die Möglichkeit nen Parkplatz oder Parkhaus für Pendler im Bereich BGU oder auch Fertighausausstellung zu errichten.

Keine blöde Frage: angeblich weist die Frankfurter Straße eine Steigung von bis zu 9% auf. Der Frankfurter S-Wagen schafft angeblich max. 7%; d.h. im Fall des Falles müssten künftige Beschaffungen die Vilbeler Steigung berücksichtigen (höhere Motorleistung). Sofern wir die Studie mal zu Gesicht bekommen, werden wir sicher die Antwort darin finden.

Oesterling hat bereits darauf hingewiesen, dass es für die Strecke den Vilbeler Heilsberg hinauf mit einer Steigung von bis zu neun Prozent Straßenbahnen mit stärkeren Motoren brauche als sie bislang im Einsatz sind.

Ich denke, die Straßenbahn müsste dafür sicher noch angepasst werden. Aber grundsätzlich ist das wohl kein Problem. In Stuttgart haben einige Straßenbahn-Linien auch große Steigungen zu überwinden.

Das mit PR wäre wünschenswert, aber bleibt wohl eher ein Wunsch. Wenn Bad Vilbel diesbezüglich genauso engstirnig ist wie Eschborn hinsichtlich einer ähnlichen Idee an der Raststätte Taunusblick (mit passender Verlängerung der U 6 bis an die A5)...

Das würde wohl nur funktionieren, wenn es gerade noch auf Frankfurter Stadtgebiet wäre.

Die von Oesterling mal genannte Steigung von 9% kann ich nicht nachvollziehen. Die Strecke vom Kreisel beim Bf Bad-Vilbel Süd bis zur Stadtgrenze (höchster Punkt) ist 1.780 m lang. Der steilste Abschnitt sind die 170 m zwischen 128 müNN und 140 müNN, das ist eine Steigung von 7,06%, alle anderen Abschnitte liegen drunter.

Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA)

ChriSto: Ob die Kommune Bad Vilbel (Eschborn, Neu-Isenburg, OF etc.) unwillig ist laß ich mal offen da Frankfurt schon seit ein paar Jahren den grundsätzlichen Ansatz verfolgt keine Großanlagen für P+R an der Stadtgrenze zu errichten. Vielmehr sollen in Kooperation mit den Nachbarkommunen wohnortnahe P+R-Anlagen - kleiner und mehr - errichten werden. Einen guten Überblick liefert der umfangreichere Bericht B_306_2019 vom 23.08.2019 zu den (damals) fraglichen Standorten (Kaiserlei, Neu-Isenburg, Taunusblick, Eschborn-Süd, Fechenheim, Mertonviertel, Rebstockbad, Unterliederbach, Friedberger Ldstr. (Makro) und Preungesheim (Makro)) für solche Anlagen.

Für das Waldstadion wurde mit dem Antrag NR_979_2019 vom 25.09.2019 u.a. auch die Evaluierung des Baues einer P+R-(Groß-)Anlage beschlossen. Hauptaugenmerk dieses Antrages war aber die generelle bessere verkehrliche Erschließung. Der Bericht B_283_2021 vom 26.07.2021 erwähnt eine P+R-Anlage jedenfalls nicht mehr. Damit ist m.E. klar das der wohnortnahe Ansatz weiterverfolgt wird.

Die Potentialstudie zur Straßenbahn nach Bad Vilbel wurde am 09.11.2021 dem Planungs-, Bau- und Umweltausschuss der Stadt Bad Vilbel vorgestellt. Leider ist in dem TOP der Tagesordnung zur Potentialstudie weder eine Präsentation noch eine Zusammenfassung beigefügt. Jedenfalls Anlass für die Wetterauer Zeitung Details der Potentialstudie in einem Bericht vorzustellen.

Die Details daraus zusammengefasst:

- Gesamtkosten zw. 112 und 182 Mio. EUR nach heutigen Preisniveau;

- Inflationäre Kostensteigerung (durchschnittlich 2 % p. a.) käme noch hinzu;

- Kosten-Nutzen-Wert deutlich über 1;

- 90 % der Kosten förderfähig durch Land und Bund;

- Betrieb durch Nachfolgemodell der T-Wagen die eine Fahrzeugbreite von 2,65 m haben und die 15 %-ige Steigung zw. Frankfurt und Bad Vilbel bewältigen können;

- Haltestellenlänge 40 m;

- tagsüber 10-Minutentakt;

- Trassenführung in Frankfurt (Bestand): Louisa Bf. - Konstablerwache - Preungesheim;

- Trassenführung in Frankfurt und Bad Vilbel (neu): Unfallklinik - B 521 - Alte Frankfurter Straße auf dem Heilsberg - Frankfurter Straße - Bad Vilbel Südbahnhof - Kasseler Straße - Homburger Straße - Neubaugebiete hinter dem Bad Vilbeler (Nord)bahnhof;

- 2.600 mögliche Umsteiger von MIV nach StraB;

- möglicher Betriebsstart ab 2030 (u.a. abhängig davon wann die Nachfolgemodelle des T-Wagen geliefert sind und ob die komplette Bestandsstrecke in Frankfurt schon 2,65 m breite Wagenverkehre erlaubt).

Westbahnhof: Umbau und Sanierung geplant (2022-2025)

Der Magistrat hat in der vergangenen Woche eine Bau- und Finanzierungsvorlage für die Modernisierung und den barrierefreien Ausbau des Westbahnhofs fertig gestellt (PDF). Es geht um einen städtischen Kostenanteil von rund 8,9 Millionen Euro als Investitionskostenzuschuss an den Bauherrn, die Deutsche Bahn Station & Service AG. Es ist sage und schreibe bereits neun Jahre her, dass die Parteien eine Planungsvereinbarung für den Um- und Ausbau des Bahnhofs abgeschlossen haben. Seitdem plant die Bahn. In diesem Thread wurde das Vorhaben etwa 2017 hier (mit Fotos) und 2020 dort erwähnt.

Die Gesamtkosten hat die Bahn mit 22,2 Millionen Euro berechnet. Die Stadt ist nicht zu einem Investitionskostenzuschuss verpflichtet, auch nicht aus der besagten Rahmenvereinbarung heraus. Die Bahn hat aber wohl zu verstehen gegeben, dass ohne Zuschuss der geplante barrierefreie Ausbau des Bahnhofs West auf unbestimmte Zeit verzögert oder gar ganz gestoppt wird. Geläufig ist für so etwas das böse Wort Erpressung.

Der Umbau verfolgt die folgenden Ziele:

• Barrierefreie Erschließung aller Bahnsteige durch den Neubau von drei Aufzugsanlagen
• Einrichtung eines taktilen Leit- und Wegesystems
• Einrichtung einer öffentlichen barrierefreien WC-Anlage
• Errichtung von Fahrradabstellanlagen (> 200 Stück)
• Errichtung eines neuen Zugangs zum Hochbahnsteig an der Hamburger Allee
• Aufwertung der Unterführung als Bahnsteigzugang und Personenunterführung durch Verbreiterung sowie Verkürzung und ansprechende Gestaltung
• Verbesserung der Aufenthaltsqualität am Bahnhof insgesamt
• Erneuerung der Bahnsteigausstattung
• Umbau des gesamten Empfangsgebäudes zur Steigerung der Attraktivität und Erhöhung der Verfügbarkeit von Gewerbeflächen

Zum ursprünglich geplanten Neubau der Unterführung unter den Gleisen hindurch kommt demnach nicht. Stattdessen soll der Bestand umgebaut werden. An der Solmsstraße ändert sich dennoch recht viel. Unter anderem wird die Zufahrt von der Kreuznacher Straße in das Treuhaus-Büroquartier (i) verlegt. Um die eingehauste neue Treppe und Aufzugsanlage ist ein kleiner Park geplant. Ansicht von der Solmsstraße und ein Plan mit dem Vorplatz zum groß klicken:

Grafiken: DB Station & Service AG

Interessant ist auch, dass ein bauzeitlich vorhandener Posttunnel reaktiviert und zu einem Direktzugang von der Kasseler Straße zu den Gleisen 4 und 5 umgebaut werden soll. Am Ende des Hochbahnsteigs stadteinwärts (Foto von dort) ist eine Treppenanlage herunter zur Hamburger Allee geplant. Hierfür hat die Deutsche Bank bereits einen Baukostenzuschuss von 200.000 Euro geleistet, denn über den direkten Weg mittels Treppe wird der von ihr genutzte IBC-Campus (i) deutlich schneller zu erreichen sein. Einen Übersichtsplan zur Baumaßnahme, der auch die Lage des ehemaligen Posttunnels und Treppenanlage zeigt, gibt es im PDF-Format hier.

In der Vorlage ist auch der Zeitplan der DB Station & Service AG genannt. Demnach ist ein Baubeginn im II. Quartal 2022 vorgesehen. Die Hauptbaumaßnahme soll von 2022 bis 2024 laufen. Die Inbetriebnahme ist im III. Quartal 2025 geplant.

Die Stadtverordnetenversammlung hat den Finanzierungsplan zum Umbau des Westbahnhofs beschlossen. Die Stadt beteiligt sich mit 9 Mio. Euro an dem insgesamt mit 22 Mio veranschlagten Umbau, berichtet die Rundschau. In dem Artikel gibt es auch eine neue Visualisierung, des Eingangs von der Solmsstraße aus.

Vertragsunterzeichnung für Machbarkeitsstudie für Straßenbahn von Frankfurt - Neu-Isenburg - Dreieich - Langen

In einer heutigen Pressemitteilung informiert die Stadt Frankfurt über die heutige Vertragsunterzeichnung für eine Machbarkeitsstudie der o.g. Kommunen die voraussichtlich 360k EUR kosten soll und zu gleichen Teilen von den 4 beteiligten Kommunen finanziert wird. Zumindest auf dem obligatorischen Pressefoto herrschte eine fast ausgelassene Stimmung. Diese soll bis Mitte 2024 fundierte Erkenntnisse über Trassenführung, Fahrgastzahlen, Kosten und Fördermöglichkeiten liefern. Sobald sie beauftragt ist soll sie Lösungsvorschläge insbesondere für die Ortskerne, die großen Kreuzungen und die Querung der Dreieichbahn entwickeln. In Sondermodulen werden die Anbindung an den Langener Bahnhof untersucht sowie eine Variante, bei der die Straßenbahn einen Endpunkt nördlich des Dreieicher Ortszentrums erhält. Die Potentialstudie prognostizierte einen Fahrgastanstieg auf das dreifache beim Frankfurter Streckenabschnitt. Auch ein erhebliche Verlagerung - diese Entlastungswirkung ist gewünscht - von Fahrgästen von der Darmstädter S-Bahn zur Straßenbahn wurde prognostiziert.

Verlängerung U5 Frankfurter Berg - neue Trassenvarianten

Was Verkehrsvorhaben angeht, ist in Frankfurt Geduld vonnöten. Die zuletzt von main1a hier beklagte Verzögerung des Ausbauvorhabens zur S-Bahnstation Frankfurter Berg hatte Gründe, von denen wir anlässlich einer Ausschreibung Details erfahren.

Die bisherige Vorplanung sah die Stadtbahntrasse östlich der Homburger Landstraße vor, unmittelbar vor den Wohngebäuden. Das war aus Gründen von Lärm- und Erschütterungsschutz immer als problematisch angesehen worden. jetzt sollen zwei weitere Trassenvarianten (Mittel- und Westlage) in einer ausgedehnten Untersuchung auf ihre verkehrlichen Auswirkungen auf die anderen Verkehrsteilnehmer (MIV, Rad, Fußgänger, Anlieger- und Durchgangsverkehr) untersucht werden.

Die drei beiliegenden Varianten unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Lage der Gleise im Straßenraum. In der Variante 1 liegen diese in Mittellage zwischen den Fahrbahnen des MIV. In der Varianten 2 fährt die Stadtbahn ab der Jean-Monnet-Straße in Richtung Norden in östlicher Seitenlage. Zwischen östlicher Grundstücksbebauung und Stadtbahntrasse befindet sich dabei nur noch ein Gehweg. Alle weiteren Verkehrsteilnehmer werden westlich der Stadtbahntrasse geführt. In der Variante 3 ist dieses Konzept aufgegriffen. Hier verläuft die Stadtbahntrasse in westlicher Seitenlage. Zu Anbindung einzelner westlicher Grundstücke werden hier jedoch zusätzlich Anliegerstraßen notwendig. Diese unterschiedlichen Gleislagen haben direkte Auswirkungen auf die Verkehrsführung aller Verkehrsteilnehmer und auf die Gestaltung der einzelnen Knotenpunkte. Dies zeigt sich in zusätzlichen Abbiegestreifen oder U-Turn-Möglichkeiten an den Knotenpunkten

In diesem Zusammenhang fällt auf, dass offenbar auch über eine Verlängerung über die S-Bahn hinweg nach Norden nachgedacht wurde, zu erkennen an der veränderten Lage der Endstelle direkt an der S-Bahn, sie soll jetzt aus der parallelen Lage neben der Straße ein paar Grad nach Osten abknicken, damit ein künftiges Querungsbauwerk nicht mit der Abgangsanlage zu den S-Bahnsteigen kollidiert. Gute Idee, vielleicht war die lange Verzögerung doch noch für etwas gut.

Variante 1 (Mittellage)

Variante 2 (östliche Lage, wie alte Vorplanung)

Variante 3 (westliche Lage)

Grafiken: VGF

Danke tunnelklick für die Info.

Das eine Option zur Verlängerung der U5 über den Frankfurter Berg hinaus nun mitgeplant wird ist vorausschauend zumal eine solche Optionen jetzt nicht mit zu berücksichtigen im Grunde fahrlässig wäre da die Baukosten für diese Option im Verhältnis zu den Gesamtkosten nicht relevant sind.

Re - östliche Lage (jetzt Variante 2): Was ich mich frage ist, dass die Problematik Lärm- und Erschütterungen durch die dichte Gleiseführung an den Wohngebäuden nicht neu ist bzw. vorhersehbar war. Warum werden erst jetzt die Trassenvarianten 1 (Mittellage) und 3 (westliche Lage) untersucht? Der nun entstandene Zeitverlust ist m.E. unnötig.

Aus städtebaulicher Sicht würde ich die Mittellage der Gleise präferieren weil im Straßenraum ein klassischer Allee-Charakter entstehen könnte der ein urbaneres und harmonischeres Bild gibt. In diesem Abschnitt wirkt die Homburger Ldstr. leider unwirtlich da man sie als reine Autostraße wahrnimmt um schnell von A nach B zu gelangen (bloß nicht anhalten). Man stelle sich beispielhaft die U5-Strecke auf der Europaallee in nördlicher oder südlicher Lage im Straßenverkauf vor - Katastrophe (😉).

Die Lärmproblematik war natürlich von Anbeginn bekannt, aber die Trasse vor den Wohnhäusern wäre unter weitgehender Schonung des Baumbestandes möglich gewesen. Die Bäume sind indessen alt und überwiegend geschädigt, so dass der Zielkonflikt vielleicht heute anders gelöst werden soll als es vor 10 oder 15 Jahren möglich erschien. Die Wiederaufforstung der Allee schlägt natürlich auch kostenmäßig zu Buche, allerdings sind die Förderbedingungen heute anderes als von 10 Jahren.

U4 Lückenschluss (Bockenheim - Ginnheim)

Laut einer aktuellen Magistratsvorlage werden jetzt die organisatorischen Voraussetzungen für den Start der konkreten Vorplanung geschaffen. Das bedeutet:

- die VGF wird formell Vorhabenträger nach PBefG

- die VGF wird Bauherrin und Eigentümerin aller Tunnelanlagen

- die SBEV wird auf der Grundlage einer Planungsvereinbarung die Vorplanung erstellen und entsprechende Aufträge vergeben, sie wird dann auch wie im Europaviertel als Totalübernehmerin tätig.

Zu diesem Zweck wird zugleich der Geschäftszweck der SBEV geändert, die Beschränkung auf das Projekt U5 Europaviertel entfällt. SBEV ist jetzt nicht mehr das Kürzel für "Stadtbahn Europaviertel" sondern für "Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte". Damit kann die SBEV auch die Planung der Verlängerung zum Römerhof übernehmen, dasselbe dürfte - wenngleich nicht ausdrücklich erwähnt - für die Verlängerung zum Frankfurter Berg gelten. Zugleich wird mit der Fortführung der SBEV das vom ehem. VD Oesterling genannte Ziel erreicht, den Personalstamm und die von der SBEV erworbene Expertise im Stadtbahn- und Tunnelbau zu erhalten.

Die Vorlage enthält auch einen aktuellen Sachstand zum Lückenschluss: M_84_2022 vom 3.6.2022

Straßenbahn nach Bad Vilbel | wohl keine Machbarkeitsstudie

Seit Mai hat die Stadt Bad Vilbel vier Dokumente zur Potentialstudie für die Straßenbahn ins Netz gestellt. Für Interessierte und der guten Ordnung wegen hier die Links zum / der:

- Anschlussbericht vom September 2021;

- Zusammenfassung vom 18. Juni 2021;

- Präsentation Planungs-, Bau- und Umweltausschuss vom 9. November 2021; und

- Präsentation Bürgerversammlung vom 12. Mai 2022.

Wie die FNP gestern berichtet wollen die koalierenden Parteien CDU und SPD ein Antrag in der nächsten Stadtverordnetenversammlung stellen das sich Bad Vilbel an der Machbarkeitsstudie nicht beteiligen soll. Sollte von der STVV der Antrag so beschlossen werden gibt’s wohl keine Straßenbahn nach Vilbel.

Die Pressemitteilung vom 18. Juni 2022:

Koalition will keine Straßenbahn durch Bad Vilbel

CDU und SPD setzen stattdessen auf Stärkung und Ausbau von Bus und Bahn

Bad Vilbel. Für die Bad Vilbeler Regierungskoalition aus CDU und SPD steht fest: Sie will kein weiteres Geld für eine Machbarkeitsstudie für eine Straßenbahnlinie durch Bad Vilbel ausgeben. Das teilen die Koalitionäre in einer Pressemeldung mit.

“Uns haben in den vergangenen Wochen viele besorgte Nachrichten und Anrufe von Bürgerinnen und Bürgern erreicht, die keine Straßenbahn durch Bad Vilbel wollen. Diese Bedenken teilen wir aus vielerlei Gründen. Mit uns wird es deshalb kein Geld für eine weitere Untersuchung und auch keine Straßenbahn geben”, erklären dazu Irene Utter, Vorsitzende der CDU-Fraktion, und Mirjam Fuhrmann, Vorsitzende der SPD-Fraktion.

Zuvor hatten die Städte Bad Vilbel und Frankfurt gemeinsam eine sogenannte Potenzialanalyse in Auftrag gegeben. Die Analyse ergab, dass eine Erweiterung der Straßenbahnlinie 18 von Frankfurt nach Bad Vilbel wirtschaftlich rentabel und förderfähig sein könnte – allerdings nur in einer ganz bestimmten Trassenführung. Die Trasse müsste über die B521 (Unfallklinik) über die Alte Frankfurter Straße (Heilsberg), den Lidl-Kreisel, die Frankfurter Straße (Schöllberg) via Biwer-Kreisel, dann über die Kasseler Straße durch das Viadukt hindurch über die Homburger Straße bis zum Grünzug und von dort durch den Grünzug bis kurz vor die Landschaftsbrücke im Quellenpark geführt werden. In einem weiteren Schritt müsste diese Trassenführung nun in einer teuren Studie noch einmal eingehender auf ihre technische Machbarkeit untersucht werden.

Nur eine Trasse kommt in Frage

“Wir sind vom Ergebnis der Potenzialanalyse enttäuscht. Nur eine einzige Trassenführung gilt als wirtschaftlich vernünftig. Diese Trassenführung würde aber das Stadtbild Bad Vilbels massiv zum Schlechteren verändern – von der Lärmbelastung für die Anwohnerinnen und Anwohner einmal ganz zu schweigen. Sämtliche Kreisel entlang der Strecke müssten zurückgebaut oder durch Ampeln gesteuert werden. Entlang der Alten Frankfurter Straße und des Schöllbergs müssten rund 100 Bäume gefällt und sämtliche Parkplätze sowie der Radweg wegfallen. Für die Anwohnerinnen und Anwohner und die Gewerbetreibenden eine Katastrophe”, fasst Utter zusammen.

Hinzu kommt die Tatsache, dass laut Potenzialanalyse im Bereich der Alten Frankfurter Straße und auf der Kasseler Straße kein Platz für eigene Tramgleise ist: “Die Straßenbahn würde also auf wesentlichen Teilen der Strecke gemeinsam mit den Autos auf der Straße fahren – und somit morgens und nachmittags auch mit ihnen im Stau stehen”, stellt Fuhrmann fest. Auch würde der geplante große Grünzug im Baugebiet Quellenpark der Straßenbahn zum Opfer fallen: Die Analyse sieht vor, dort statt einem Park für die Anwohnerinnen und Anwohner die Straßenbahnendhaltestelle zu bauen. Im städtebaulichen Konzept ist der Grünzug jedoch als ein wichtiger Ausgleich zur verdichteten Bebauung des Stadtviertels vorgesehen.

Bauarbeiten würden viele Jahre dauern

“Bad Vilbel ist durch die bald viergleisig ausgebaute S-Bahnlinie 6 und verschiedene Busverbindungen bereits gut an Frankfurt angebunden. Diese bestehende Verkehrsinfrastruktur wollen wir lieber ausbauen und fördern, anstatt die Bürgerinnen und Bürger über viele Jahre hinweg mit einer weiteren Großbaustelle im Herzen unserer Stadt zu belasten”, so Utter und Fuhrmann.

Einen entsprechenden Antrag stellen CDU und SPD in der kommenden Stadtverordnetenversammlung: Der Magistrat soll gebeten werden, sich in Gesprächen mit den lokalen Nahverkehrsorganisationen des Wetteraukreises und der Stadt Frankfurt für eine Umstellung des Fuhrparks der Buslinie 30 auf CO2-neutrale Antriebsarten und eine Optimierungen der Taktung und der Linienführung einzusetzen. Weiterhin soll der Magistrat auf Antrag von CDU und SPD prüfen, ob Möglichkeiten bestehen, die Reisegeschwindigkeit im Streckenverlauf zu erhöhen, etwa durch die Einrichtung zusätzlicher Busspuren auf der B521 oder – insofern möglich – auch im Stadtgebiet von Bad Vilbel.

“Wir wollen und werden unseren Beitrag zur Verkehrswende und klimafreundlicher Mobilität leisten. Der Bau einer Straßenbahn mitten durch die Stadt ist jedoch der falsche Weg für Bad Vilbel”, so Utter und Fuhrmann.

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Das ist halt immer das Problem mit Bauen/Erweiterung im Bestand. Du hast dann jede Menge Leute, die aus vielerlei Gründen dagegen sind. Gleichzeitig hast Du zukünftige Bewohner in ausgewiesenen Baugebieten, die in zukünftigen Wahlen noch keine Wirkung erzeugen. Das Ergebnis ist dann klar.