Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Die Machbarkeitsstudie hat u.a. von der Erwägung auszugehen, dass die Stadt Frankfurt mittelfristig vorhat, die Straßenbahnstrecke von der Schleife Hugo-Junkers-Straße (vor dem Neckermann-Areal) nach Süden am Westrand von Fechenheim entlang zu verlängern bis zur Eifler-Backfabrik in der Carl-Benz-Straße; für diese knapp 1.400 m lange Strecke wird in einem aktuellen B-Plan-Verfahren eine Trasse freigehalten. Das Ende dieser Verlängerung läge knapp 300 m vor der Carl-Ulrich-Brücke, d.h. aufs Offenbacher Festland wärens vom Eifler aus nur knapp 500 m. In einer Anlage zur Magistratsvorlage zum "Grünzug Fechenheim" aus dem Jahr 2015 sowie aus dem Strukturkonzept im B-Plan-Verfahren B-698 "nördl. Dieburger Straße kann man das sehen.

Grafik: Stadtplanungsamt Frankfurt a.M.

Ich nehme an, dass die Machbarkeitsstudie die Frage klären soll, ob man dafür die Carl-Ulrich-Brücke nutzen kann oder ggf. eine neue Brücke bräuchte (dazu wird vermutlich Hessen Mobil etwas sagen können, weil die Brücke im Verlauf einer klassifizierten Landesstraße liegt; vielleicht ist das bei dem erst kürzlich erfolgten Neubau der Brücke ja schon berücksichtigt worden. ...So viel Vorausschau....?).

Vom Offenbacher Brückenkopf wäre eine Fortführung denkbar an der Messehalle vorbei nach Süden Richtung Hbf oder nach Westen am Hafenviertel entlang (Hafenallee > Goethring > August-Bebel-Ring ) zur jetzigen Endstation der SL 16 an der Stadtgrenze.

© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 03.2021, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

Wie schon weiter oben gesagt, ist von einer Führung über "Offenbach-Innenstadt" die Rede, das schließt zumindest für mich die Nord-West-Randstrecke aus.

Und so geradlinig eine Führung durch die Kaiserstraße auch sein mag - sie bindet immerhin Capitol, Frankfurter Straße, Abtsgericht und Hauptbahhof an, kann das nicht das Ende der Strecke sein.

Blöd ist, dass man am Hauptbahnhof nicht (mit einer Tram) durch den Bahndamm kommt. Und eine Weiterführung nach Osten über die Bismarckstraße wird östlich der Waldstraße hässlich, da die Bismarkstraße da eine Einbahnstraße Richtung Westen ist.

Aber eine Erweiterung des Höchster Modells mit einer riesigen einbahnigen Schleife, von Norden kommend ab Hauptbahnhof nach Westen, an der Sprendlinger Landstraße mittig durch die Unterführung (könnte grade so gehen) und dann über Starkenburgring (Krankenhaus), Senefelder-, Marien- und Feldstraße zur Kreuzung mit der Bieberer Straße, wo sie in der Hebestraße wieder zweigleisig wird. In der Gegenrichtung führt die Bahn ab dieser Kreuzung eingleisig durch die Bieberer- und Bismarck-Straße bis zum Hauptbahnhof und dann wieder nach Norden.

Ab der Hebestraße könnte man zweigleisig bis vor die Kreuzung mit der Unteren Grenzstraße fahren -- Anschluss an die S-Bahn Offenbach-Ost -- , dann durch das neue Wohn- und Gewerbegebiet bis zum für die B448 freigehaltenen Gestrüpp gegenüber der Kettelerstraße und durch dieses über die B43 in die Kettelerstraße (ggf. auf ein paar Quadratmeter Alessa-Gebiet) um nach Bürgel zu kommen.

Wasserstofftankstelle für Brennstoffzellen-Züge (kleines update)

Die gestrige FNP berichtet über den bevorstehenden Start der Ausschreitungen für den Betrieb der "größten Wasserstoff-Zugflotte der Welt" und DB Regio möchte sich bewerben. Die neuen Triebzüge sollen von der DB im Werk Griesheim gewartet werden und die DB möchte dafür ca. 1,2 Mio. EUR investieren.

Die bestellten 27 Züge können in 15 Minuten betankt werden und eine Tankfüllung reicht für 1.000 km trotz Klimatisierung im Sommer oder Beheizung im Winter. Die Zugflotte legt voraussichtlich 2,5 Mio. km pro Jahr zurück und etwa die Hälfte der Züge wird täglich, also alternierend, betankt.

Interessanter für das DAF - zumindest mir bisher nicht bewusst - ist das neben den notwendigen Gleisumbauarbeiten zusätzlich der Bau eines Elektrolyseur mit 5 MW Leistung stattfindet. Mit diesem soll zusätzlich H2 produziert werden was einerseits die Ökobilanz und anderseits die Betriebssicherheit verbessern soll da dann aus zwei Quellen H2 zur Verfügung steht. Jährlich entstehen ca. 50 Mio. Kubikmeter grauer H2 als Nebenprodukt in der Chlor-Alkali-Elektrolyse welcher zur pharmazeutischen und chemischen Produktion, für die öffentliche Kfz.-Wasserstofftankstelle und zur Stromerzeugung im IPH genutzt wird. Infraserv investiert für die Wasserstofftankstelle und Elektrolyseur einen niedriger zweistelliger Millionenbetrag. Ob dieser 2. Elektrolyseur mit Strom aus einer lokalen PV- oder gar lokalen Windkraftanlage betrieben wird ist mir nicht bekannt (vermutlich ehr nicht). Möglicherweise wird ein PPA mit einem Erzeuger für Strom aus erneuerbaren Quellen direkt abgeschlossen. Daher kann ich nicht abschätzen ob der dort produzierte H2 grüner ist als der aus dem vorhandenem Elektrolyseur.

Zum Schluss noch ein Verweis auf eine interessante Potenzialbeschreibung - Wasserstofftransport über das Schienennetz, veröffentlicht am 30.06.2020, die neben dem Thema H2-Herstellung im IPH das Thema des Transportes von H2 nach Wiesbaden für den ÖPNV (täglicher Bedarf an ca. 1.000 kg für 38 Busse; s. Details im Kapitel 3.5.2) und zu einer fiktiven Wasserstofftankstelle für Schienenfahrzeuge (täglicher Bedarf von ca. 2.300 kg für 27 Triebzüge, s. Details im Kapitel 3.5.1) in Friedberg beleuchtet. Die derzeit im Bau befindliche Infrastruktur im IPH wird dabei nicht berücksichtigt. Folglich wird die auf Seite 27 gezeigte Platz für die Infrastruktur zu Beladezwecken verplant. Ob diese in einer Doppelfunktion auch zum Betanken von Schienenfahrzeugen nutzbar wäre wird leider nicht erläutert. Mit Ergänzungen wär es evtl. auch möglich so meine Vermutung.

Ich hoffe Euch mit dem kurzen Exkurs im letzten Absatz nicht zu sehr gelangweilt zu haben da ja kein spezifisches DAF-Thema.

U2-Verlängerung nach Bad Homburg Bahnhof (zuletzt #1051)

Nachdem der Verwaltungsgerichtshof in Kassel im April die Klage gegen die Verlängerung abgewiesen und eine Revision nicht zugelassen hatte, geht nach Informationen der Frankfurter Neuen Presse vom 22.06.2021 ein gewisser Wolfgang Lindstaedt aus dem Gonzenheimer Ortsbeirat davon aus, dass die Kläger eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einreichen werden. Deren Aussicht auf Erfolg stufe er als "gar nicht schlecht" ein, denn der Verwaltungsgerichtshof habe ein vom Land Hessen in Auftrag gegebenes Gutachten mit dem Titel "Maximalpegelkriterien zur Beurteilung von Schienenlärm in der Nacht" nicht berücksichtigt.

Wenn ich die neun Seiten richtig verstanden habe, müsste der "Lärm" der U2 im Vergleich mit den auf der Strecke fahrenden Güterzügen und S-Bahnen - es ist ja von Maximalpegeln die Rede - komplett untergehen.

Aber Haupsache noch eine instanz.

Das Maximalpegel-Gutachten wurde nicht vom Land Hessen in Auftrag gegeben, sondern vom Land Hessen gefördert; das ist nach meinem Verständnis etwas anderes. Zweitens untersucht es nicht den konkreten Sachverhalt. Mit dem Gutachten ließe sich begründen, warum die Überarbeitung bestimmter Regeln zur Lärmermittlung verändert werden sollten.

"Die Einführung der o. a. Maximalpegelkriterien haben eine Erweiterung des aktiven Schallschutzes insbesondere bei Bebauung im Nahbereich von Schienenwegen zur Folge. Bei derzeitigen Planungsverfahren hat sich gezeigt, dass betroffene Anwohner und Kommunen die Höhe aktiver Schallschutzmaßnahmen aus ortplanerischen Gründen zunehmend kritisch einschätzen. Daher wird es zukünftig erforderlich sein, vor allem innovative Schallschutzmaßnahmen am Gleis oder an Fahrzeugen umzusetzen. Die besondere Berücksichtigung des Maximalpegels wird zur Folge haben, dass zusätzlich auch die Verbesserung des Schallschutzes von Außenbauteilen erforderlich wird. Daher sollten die dafür maßgeblichen Vorschriften 24. BImSchV [30], DIN 4109 [29] und VDI 2719 [31] mit dem Berechnungsverfahren des Maximalpegels bzw. mit Hinweisen darauf ergänzt werden."

(s. 20 unten, f.)

Streitgegenstand der gerichtlichen Verfahren ist demgegenüber Frage, ob der PfB rechtwidrig ist, was der Fall wäre, wenn er geltendes Recht nicht oder nicht richtig anwendete. Ein Verwaltungsakt ist aber nicht deshalb rechtswidrig, weil er wissenschaftlich oder politisch begründete Forderungen nach einer Änderung der Rechtslage unberücksichtigt lässt.

Wenn ich mich recht erinnere, wollte irgendjemand (der RMV? die Stadt?) die Möglichkeit eines S-Bahnhalts zwischen Ludwig-Landmann-Straße und Birkenweg untersuchen. Es ist m.W. nicht öffentlich bekannt worden, ob das in Arbeit ist oder schon wieder verworfen wurde; wenn es aber noch nicht verworfen wurde, würde ich natürlich das Ergebnis abwarten, bevor ich eine EÜ konstruiere, um sie gleich wieder umzubauen. Aber dein zarter Hinweis auf das elend lange Procedere ist natürlich vollauf berechtigt.

Nachtrag

Es ist, wie ich schrieb: "Im Rahmen der Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans 2030 Teil Schiene wird eine S-Bahn-Station Ludwig-Landmann-Straße überprüft, welche den westlichen Teilbereich des Bebauungsplangebietes "Südlich Rödelheimer Landstraße" erschließen würde. Andere Schienenverkehrs-Maßnahmen, die eine Erschließung dieses Gebiet gewährleisten würden, sind derzeit nicht geplant."

Q: B_284_2019, zu Nr. 2

Immerhin heißt GVP 2030 ja, dass die darin aufgeführten Maßnahmen, so sie denn ("wird geprüft", nicht "wird gemacht") umgesetzt werden, bis 2030 auch fertig sein sollen. Oder wenigstens mit gesicherter Finanzierung angefangen.

Aber warum sollte man da was bauen, wenn die Nachfrage noch nicht ...

Aus städtebaulicher Sicht ist es schade das dieser Streckenabschnitt der S-Bahn nicht in einfache Tieflage gebaut wird. Das täte insgesamt der Citywest und dem Schönhofviertel gut. Auch könnte als angenehmer Nebeneffekt die Straßenüberführung LuLa verschwinden. Eine Verschwenkung der S-Bahn-Strecke wäre möglich gewesen aber mit der entstehenden Bebauung ist das nicht mehr ohne großen Aufwand möglich.

Das sich dabei noch die Lärmsituation hätte verbessern können, darüber schweigen wir mal.

Verlängerung der Linie U5 zum Frankfurter Berg | Verzögerung

Die FNP berichtet heute das diese Verlängerung weiterhin im Status der Planung verharrt.
Im November 2019 konnte der Verkehrsdezernent Klaus Oesterling einen NKU-Wert von 1,36 für die 1,7 km lange Strecke mit den 3 Stationen August-Schanz-Straße, Berkersheimer Weg und Frankfurter Berg (Version 2005 und 2010) ab der Station Preungesheim verkünden. Dies qualifiziert das Vorhaben für Landes- und Bundesmitte, jedoch waren die damaligen Planungen noch nicht für ein PFV nach aktuellen Vorgaben ausreichend (B_94_2018 vom 16.03.2018). Dies soll mit der Vergabe im August an einen Projektsteuerer nun geschehen, sodass in 2023 ein PFV begonnen werden kann. Damit diesmal der angekündigte Zeitplan (Baubeginn in 2025, Inbetriebnahme in 2028) valide bleibt sollen möglichst keine Änderungen mehr erfolgen. Indes beschlossen die STVV eine weitere Verlängerung der Strecke vom Frankfurter Berg über Kalbach nach Nieder-Eschbach (Ben-Gurion-Ring Nord) für > 2030; vgl. Nahverkehrsplan 2025+, Kapitel 5.7.1 Perspektivnetz U-Bahn, letzter Absatz auf Seite 101. Dies würde aber die bauliche Änderung der zukünftigen (End-)Haltestelle Frankfurter Berg bedeuten. Entweder die große Lsg. in Form von Abriß und Neubau der Haltestelle Frankfurter Berg oder als kleine Lsg. der Abriss des Fußgängersteges zum S-Bahnsteig.

Wer hätte geglaubt das der Streckenausbau der S-Bahn zw. F-West und Bad Vilbel noch vorher in Betrieb geht. Mal schauen wieviel vom 2.BA Bad Vilbel - Friedberg umgesetzt ist bevor diese Verlängerung umgesetzt wird. Wenn es nicht so traurig wäre könnte man eigentlich drüber lachen.

Danke für das update.

Wer hätte geglaubt das der Streckenausbau der S-Bahn zw. F-West und Bad Vilbel noch vorher in Betrieb geht. Mal schauen wieviel vom 2.BA Bad Vilbel - Friedberg umgesetzt ist bevor diese Verlängerung umgesetzt wird. Wenn es nicht so traurig wäre könnte man eigentlich drüber lachen.

Sehe ich genauso. Großen markigen Worten ("Verkehrswende") folgen dann selten konkrete Taten, bzw. dauert es oftmals quälend lange bis zur Umsetzung. Immerhin gibt es konkrete Pläne seit mindestens 2005. Ziemlich bemerkenswert, will doch so manche Kommune in den nächsten 10-15 Jahren am liebsten alles auf links drehen (Stichwort: "Klimaneutralität") und wenn man den Koalitionsvertrag liest will man in dieser Stadt auch ganz vorne mit dabei sein. Frankfurt benötigt dann aber selbst für ein Kleckerprojekt wie einer 1,7km langen Stadtbahnverlängerung mindestens 23 Jahre. Peinlich!

Fällt diese Unstimmigkeit nur mir auf? Glaubwürdiger macht man sich damit jedenfalls sicherlich nicht.

Ist doch dasselbe Thema wie beim Bauen.

Immer wieder sagen, dass wir mehr günstige Wohnungen benötigen, aber dann länger als 10 Jahre brauchen um Baugebiete auszuweisen mit all den Konsequenzen wie steigende Baupreise, steigende Bodenpreise und höhere regulatorische Anforderungen.

Gute Verwaltungsarbeit will halt auch gekonnt sein. Kann aber offenbar (fast) keiner.

Das Thema denke ich ist die Quantität und nicht Qualität. Meint in den Vergangenheit wurde Personal mittels ungenügenden Nachbesetzungen bei Abgängen abgebaut. Ist gut für’s Budget aber bei steigender Anzahl der Projekte und deren zunehmender Komplexität können schlussendlich weniger Projekte bearbeitet werden. Der Aufbau der personellen Ressourcen dauert Jahre oder Jahrzehnte. Setzt aber voraus das politisch a) grundsätzlich die dafür notwendig Entscheidung getroffen wird, und b) die Umsetzung über die Jahrzehnte beibehalten also nicht nach Tagessituation aufgehoben wird. Wenn ich höre das die Anzahl der Einwohner in Frankfurt in 2020 nicht mehr gewachsen ist und die Frankfurter Politik jetzt meint schnell umsteuern zu können, bzw. es so tönt das man es wegen dem Klimawandel sogar müsse, dann wird zur falschen Zeit bei der Entscheidung auf’s Gas getreten. Was ist wenn in 2022 (oder 2023) das nicht mehr der Fall ist, aber die städtische Entwicklung mit der Vollbremsung erfolgreich zum stehen kam? Erfahrungsgemäß dauert das anfahren länger und als das stoppen. Ist ggf. nicht das beste Beispiel für meine Argumentation, aber ihr wisst hoffentlich was gemeint ist.

Besonders die kommunale Politik weiß das von der Idee, Meinungsbildung der Beteiligten, Untersuchung und Gegenuntersuchung, der positiven Entscheidung inkl. der Abstimmung der Kostenzuständigkeiten, über die Planung bis zum B-Plan / PFB es Jahrzehnte dauert. Daran ändert sich auch in Zukunft nichts selbst wenn die Politik aufrichtig meinend Verbesserungen ankündigt. Die Ressourcen für die Umsetzung sind dafür immer zu knapp. Als Beispiel führe ich die Gründung der Autobahn GmbH an die die Personalknappheit bei den Landesgesellschaften nur verstärkt, sodass die verbleibenden und zusätzlichen Aufgaben auf Landesebene nun noch langsamer abgearbeitet werden können.

Kleinere Meldung, aber dennoch erwähnenswert. Die FR berichtet dass an der A-Strecke auf der Eschersheimer zwei neue Fußgängerüberwege angelegt werden sollen, und zwar in Höhe der Kreuzung Eschersheimer/Marbachweg/Am Dornbusch und in Höhe des Sinaiparks. Es wird damit begründed dass an der Strecke viele Verkehrsunfälle zwischen U-Bahn und Fußgänger und Radfahrern passieren. Die beste Lösung wäre meiner Ansicht, den U-Bahntunnel wie ursprünglich geplant bis Heddernheim zu verlängern, aber diese Idee ist warscheinlich inzwischen völlig utopisch.

Ob das der große Wurf sein wird, sei mal dahingestellt. Es würde manchmal ja auch schon helfen, die bestehenden Übergänge zu nutzen (statt irgendwo rüberzuturnen) und ggf. die Stöpsel aus den Ohren zu nehmen, damit man die Bahnen auch hört.

Ein Freund hat mich aber kürzlich auf eine Idee gebracht: man könnte es auch als Hochbahn bauen. Erst dachte ich: doof! Aber gibt es in vielen Städten (In Hamburg heißt sie sogar Hochbahn). Es wäre wohl deutlich günstiger als ein Tunnel, man könnte einen Teil vielleicht sogar erst über dem Bestand bauen und dann "nur" noch die Rampen anschließen - also auch zeitlich kürzer als die unterirdische Lösung. Und damit könnte man auch die Probleme lösen. Keine Kreuzung von Gleis und Straße mehr, die Fußgänger könnten wieder an mehr Stellen die Eschersheimer Landstraße queren und unter der Bahn könnte man die gewonnene Fläche auch noch für öffentliche Bereiche nutzen (überdachte Spielplätze, Sportbereiche usw.) So werden die Flächen in vielen Städten genutzt.

@ChrSto

Wäre eine Idee, nur wirst du das heutzutage nicht durchbekommen. Eine Hochbahn ist laut, nicht grad schön anzusehen und du kannst davon ausgehen dass sich JEDER der an der Eschersheimer in Ersten/zweiten Stock wohnt darüber beschweren wird dass jetzt U-Bahnzüge vor seinem Wohnzimmerfenster vorbeirattern und ihm die Fahrgäste auf den Balkon glotzen können.

Kann man also komplett vergessen die Idee.

Zitat von ChriSto

Ob das der große Wurf sein wird, sei mal dahingestellt. Es würde manchmal ja auch schon helfen, die bestehenden Übergänge zu nutzen (statt irgendwo rüberzuturnen) und ggf. die Stöpsel aus den Ohren zu nehmen, damit man die Bahnen auch hört.

Wenn du den Marbachweg oder den Dornbusch entlanggehst, kannst Du die Eschersheimer Landstraße nicht queren, ohne unter die Erde zu gehen. Es gibt dort schlicht keinen Überweg. Zu erwarten, dass der darauf angewiesene Fußgänger bis zum nächsten barrierefreien Überweg 150m bis hoch zum Blumenladen/Dominos und dann auf der anderen Seite wieder zurück geht, ist gelinde gesagt frech, zumal es auch keine entsprechende Ausschilderung gibt.

In Richtung Osten muss der Fußgänger zusätzlich noch mehrere Straßen überqueren, um zum nächstgelegenen Überweg und von dort wieder auf den Marbachweg zu kommen Zumindest die Radler haben hier ja schon seit einiger Zeit einen Radweg bekommen, aber 320m Umweg und vier Straßenüberquerungen (Am Dornbusch, Eschersheimer, Carl-Goerdeler-Straße, Marbachweg) statt einer sind mit Rollator oder Kinderwagen schon eine Aufgabe wobei ich nicht ganz sicher bin, wie lange es die oberirdischen Querungen für Marbachweg/AM Dornbusch schon gibt, gefühlt sind wir während meiner Schulzeit in der Ecke (bis 1981) in jeder Richtung unter die Erde.

Am Sinaipark trifft der Hauptweg auf die Eschersheimer Landstraße und zeigt auf seine Verlängerung als Parkweg bis zur Grillparzerstraße - der Umweg für Fußgänger ist runter zur Haltestelle Fritz-Tarnow-Straße und wieder zurück etwa 250m lang. Das ist nicht attraktiv. Für Radfahrer ist sogar, aufrund der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, nur der Übergang an der Station Hügelstraße möglich, was 500m Umweg bedeutet.

Dein Argument klingt nach einem Stadtplaner der 1960er.

Ich habe nicht gesagt, dass es optimal ist, wie es derzeit ist! Und die Verlängerung des Tunnels wäre auch in meinen Augen die beste Lösung!

Stadtplaner der 60er: Mag sein, dass es vielleich so daherkommt. Aber man muss auch mal realistisch sein. Eine Verlängerung des Tunnels wäre finanziell kaum zu stemmen und angesichts der Tatsache, dass dieser unter dem Bestand gebaut werden müsste auch technisch eine riesige Herausforderung. Der Ablauf auf der aktuellen Strecke wäre auf Jahre hinaus stark eingeschränkt (was auf einer der Hauptstrecken echt probematisch wäre!) Wie lange so etwas selbst ohne Bestand darüber dauret sehen wir an der Verlängerung der U5 ins Europaviertel.

So gesehen war eine Hochbahn einfach nur eine Idee!

Und ja: es könnte mehr Übergänge geben! Absolut richtig. Und auch deutlich besser beschiIdert! Auch richtig. Insbedondere im Hinblick auf die Barrierefreiheit. Aber wenn wir von 150 Metern sprechen ist es schon grenzwertig. Ja, mich nervt es auch, dass man zum Beispiel am Dornbusch erst runter muss und dann wieder rauf usw. Aber ich habe es schon live erlebt, dass eine Jugendliche meinte die Gleise queren zu müssen und ist dann zwischen Bahnsteig und Bahn geendet - glücklicherweise ohne schwere Folgen. Und da waren die bereits von mir zitierten Stöpsel im Ohr! Oder man springt einfach gedankenlos über das Geländer am der Haltestelle Dornbusch und dann ohne zu schauen über die Straße. In der Erwaertung, dass die Autos dann schon bremsen. Bequemlichkeit ist das eine, aber Dummheit das andere! Ich denke, da sollten 150 Meter erträglich sein - statt ggf. in der Kiste zu enden (ja, da bin ich jetzt mal drastisch!)

Die Verlagerung unter die Erde bis zum Weißen Stein oder Heddernheim wäre natürlich großartig, aber ist natürlich völlig unrealistisch. Da muss man gar nicht mal auf die Baulogistik schauen, sondern nur auf das Preisschild. Die letzte Zahl, die ich kenne war eine Schätzung von 350 Mio. € vor ein paar Jahren und die Zahl kann man mittlerweile locker auf 450 Mio. € hochschrauben.

Wer soll/will das bezahlen? Selbst wenn das Geld da wäre, könnte man damit so viel Gutes anstellen, was weitaus mehr bewirken würde als das og. Projekt.

Verlängerung U5 von Station "Wohnpark" zum Römerhof | erste Planung und NKU

Lt. Franziska Roth (Sprecherin der Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft (SBEV)) in der FNP vom 20.07. läuft die erste Planung und Nutzen-Kostenuntersuchung für die Streckenverlängerung von der Station "Wohnpark" zum Römerhof. Im Laufe des Jahres 2024 ist mit dem Planfeststellungsbeschluss geplant um danach schnell möglich mit dem Bau zu beginnen. Im Laufe des Jahres 2025 ist die Inbetriebnahme des Abschnitts zw. den Stationen "Güterplatz" und "Wohnpark" geplant. Dabei soll es nicht bleiben da gleichzeitig die Inbetriebnahme die zweite Verlängerung des Abschnitts zw. der Station "Wohnpark“ und Römerhof geplant ist. Damit würde ein längerer Streckenabschnitt der U5 im Westen in Betrieb genommen als ursprünglich geplant. Dafür das ein PFV für diesen Abschnitt notwendig ist, doch ganz 'zügig' wie ich meine.