Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Die Ginnheimer Kurve hat allerdings mit dem Entwurf des Bundesbankcampus von Heide eine neue Hürde erhalten. An der Stelle, wo die Station geplant ist, hat Heide die Kita vorgesehen. Also entweder der Entwurf von Heide wird umgeplant oder die Ginnheimer Kurve ist so nicht realisierbar.

  • Das städtebauliche Konzept von Heide wird so sicher nicht gebaut, es diente nur dem Nachweis, dass die Anforderungen der Bundesbank im Prinzip erfüllt werden können. Wo aber welche Nutzung hinkommt, steht noch nicht fest und angeblich steht die Bundesbank was die verkehrlichen Belange angeht in Kontakt mit der Stadt. Das städtebauliche Konzept wird also auf jeden Fall weiterentwickelt.

  • Wohl keine Tram zum Uni-Campus im Westend

    Statt einen U4-Lückenschluss hat die Linke in der vergangenen Sitzung des Verkehrsausschusses die Erschließung des Uni-Campus im Westend mit einer Straßenbahn über den Reuterweg gefordert. Die Trasse sollte dem ehemaligen Verlauf folgen. Lt. FNP lehnte die Mehrheit diese Forderung ab, sodass hoffentlich kein weiterer Verzug bei der Prüfung entsteht dank zusätzlich zu untersuchender Erschließungsvarianten mittels Bus, Tram, S-Bahn, Seilbahn oder wer weiß noch was. Quelle

  • Sanierung der B-Ebene Konstabler Wache

    Wie heißt es so schön: „Gut Ding will Weile haben!“
    Es könnte also begründete Hoffnungen geben, dass die zeitlupenartige Geschwindigkeit des Umbaus von Frankfurts B-Ebenen
    am Ende durch ein unglaublich gutes Resultat aufgewogen wird.


    Die meisten Stellen, an denen bereits was gemacht wurde, sehen soweit auch ordentlich aus.
    Allerdings ist das ganze Unterfangen augenscheinlich ein furchbares Stückwerk und keine einzige Station in einem Rutsch fertig gemacht.
    Vielmehr hat man sich wohl darauf spezialisiert bevor man eine Station fertig stellt, erst mal in drei anderen Deckenpanele und Wandverkleidungen abzureissen
    – damit auch alle was vom Umbau haben.


    So, jetzt aber genug geschimpft. Wo viel viel Schatten ist, muss ja bekanntlich auch irgendwo Licht sein und ich habe ein wenig davon aufgespürt.
    In der B-Ebene der Konstabler Wache (von Touristen oft liebevoll als „Costa la Bacha“ bezeichnet), hängen seit ein paar Tagen ein paar Muster für die neuen Wandpanele aus.
    Zum Glück müssen wir also nicht auf ewig (wie befürchtet) mit einer bloßen Übermalung der 70er-Kieselstein-Optik vorlieb nehmen,
    sondern bekommen nach den neuen Deckenelementen nun auch eine neue Wandgestaltung.


    Und die ausgestellten Muster-Elemente, sehen meines Erachtens sensationell aus – aber seht selbst...




    Und weil's so schön glänzt, gibt's auch noch mal ein paar Close-Ups:
    Variante 1




    Variante 2



    Und anscheinend wurde auch schlauer Weise direkt mal getestet wie Graffity dran hält, bzw. nach ein paar Tagen wieder runter geht...

    Bilder: sweet_meat


    The future might be golden!!! :master:

  • Super!
    Vielen Dank für die schöne Aufarbeitung.
    Ich würde gerne Variante 1 verwirklicht sehen, auch aus Gründen des Vandalismus-Schutzes.
    Und es sieht einfach klasse aus.


    Die Touristen werden es wohl dann zukünftig Costa Oro nennen :)

  • Westbahnhof: Umbau und Sanierung geplant (4Q 2021)

    Schmittchen hatte in seinem Beitrag #1012 berichtet, dass der Umbau in 4Q 2019 starten sollte. Wie die gestrige FNP berichtet verschiebt sich der Start auf frühestens 4Q 2021.

  • Verlängerung U5: Preungesheim - Frankfurter Berg

    Die FAZ berichtete dieser Tage über den Abschluss der Nutzen-Kosten-Analyse für das Projekt der Verlängerung der U5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg. Das Ergebnis hat den Wert von 1,36 und damit können Bundesmittel für dieses Projekt eingeworben werden.


    Weiterhin strebt Klaus Oesterling die Inbetriebnahme der Verlängerung der U5 vom Europaviertel in das Rebstockgelände mit Fertigstellung der geplanten Bebauung im Rebstock an. Hierzu haben die Planungsarbeiten durch die Stadtbahn Europaviertel Projektbaugesellschaft begonnen und die nächste Etappe ist die NKA. Klaus Oesterling erwartet hier ebenfalls ein Ergebnis größer 1.


    Beim Lückenschluss zw. Bockenheim - Ginnheim wurde die Anzahl der Streckenvarianten von 15 auf 7 reduziert und für diese übernimmt nun Hessen Mobil die NKA.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Link

  • Oesterling wird mit dem Satz zitiert, es werde eine gute Anbindung des Uni-Campus Westend geben. Das bedeutet, dass die westlich verlaufenden Trassen im Grunde ausscheiden (D-II alt, Europaturm-Variante mit Untervarianten). Damit läuft's wohl auf eine Variante der Ginnheimer Kurve hinaus.

  • Naja, "gute Anbindung" klingt jetzt für mich ein wenig nach "nicht optimal, aber immer noch ok". Ich schließe daraus eher, dass die Station nicht direkt am/unter dem UniCampus West liegen wird. Aber lassen wir uns überraschen.

  • Baukosten der Regionaltangente West (RTW) bei 1,123 Mrd. EUR (exkl. Wagenmaterial)

    Mittlerweile hat die RTW Planungsgesellschaft die Baukosten ermittelt und diese belaufen sich wie folgt:

    1. Bauherrenaufgabe RTW GmbH 89.916.614 EUR
    2. Planungskosten (Leistungsphase 1-9) 101.649.768 EUR
    3. Baukosten (BK) 720.000.000 EUR
    4. 20% der BK für Unvorhergesehenes 144.000.000 EUR
    5. Baupreissteigerung der BK 67.970.099 EUR
    6. Gesamtbaukosten der RTW 1.123.536.480 EUR


    In den Baukosten sind Naturgemäß keine Beschaffungskosten für das Wagenmaterial oder zukünftige Betriebskosten enthalten.


    Von der o.g. Summe Baukosten sollen ca. 825,4 Mio. EUR (~ 73,5%) durch anteilige Fördermittel vom Bund (~ 60%), Land (~ 27,5%) und EU (ca. 7,7 Mio. EUR für Planungskosten) gedeckt werden. Damit verbleibt bei den Kommunen an Anteil von ca. 298,1 Mio. EUR netto.


    Wie im Beitrag #1.098 ff erwähnt wurde eine Kostensteigerungen bei der Planung an die kommunalen Träger schon umgelegt, sodass diese effektive noch 241,5 Mio. EUR zu tragen haben.


    Die Umlage der Baukosten erfolgt an die Gesellschafter der RTW nach dem Anteil der prognostizierten Herkunft bzw. Ziel der RTW Fahrgäste (pro Tag) und schlüsselt sich Stand 13. August 2019 so auf:

    Kommune Fahrgäste
    Anteil in %
    Anteil in EUR (zusätzlich/bisher)
    Frankfurt a.M.
    59.563 ~ 62 %
    152,22 Mio. EUR / 26,88 EUR
    Eschborn 7.520 ~ 7,83 %
    19,54 Mio. EUR / 2,81 Mio. EUR
    Neu-Isenburg 7.306 ~ 7,61 %
    18,63 Mio. EUR / 3,43 Mio. EUR
    Kreis Offenbach
    5.389 ~ 5,61%
    13,24 Mio. EUR / 3,42 Mio. EUR
    Main-Taunus-Kreis 5.228 ~ 5,45 5
    12,7 Mio. EUR / 3,93 Mio. EUR
    Hochtaunuskreis 4.190 ~ 4,36%
    8,7 Mio EUR / 5,85 Mio. EUR
    Bad Homburg
    2.201 ~ 2,29 %
    4,33 Mio. EUR / 3,52 Mio. EUR
    Bad Soden
    2.127 ~2,22 %
    5,66 Mio. EUR / 0,33 Mio EUR
    Sulzbach 1.479 ~ 1,54 %
    3,97 Mio. EUR / 0,19 Mio. EUR
    Schwalbach 973 ~ 1,01 %
    2,5 Mio. EUR / 0,4 Mio. EUR
    Summe 95.976 100 %
    242,49 Mio. EUR / 50,76 Mio. EUR


    Dieser Fahrgastprognose liegt die aktuelle Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zugrunde die einen unveränderten Faktor von 1,16 ausweist.


    Wenn die RTW fertig gebaut ist, gehen diejenigen Bauten in das Eigentum der RTW GmbH über welche nicht an den Bahnanlagen der DB AG errichten wurden. Wohingegen die baulichen Maßnahmen an den Bahnanlagen der DB AG (i.d.R. automatisch) in das Eigentum der DB AG übergehen.


    Die kommunalen Gesellschafter müssen daher jeweils bis Ende 2019 die ihre Kostenübernahme beschließen und anschließend einvernehmlich per Gesellschaftervertrag umsetzen. Erst dann kann im 2Q 2020 der Antrag auf Fördermittel gestellt werden, sodass, wenn alles glatt läuft, im 1H 2021 positiv über die Fördermittel entschieden ist. Damit wäre ein Baubeginn in 2021 bzw. mögliche Inbetriebnahme in 2025/26 gewährleistet.


    Weitere Details finden sich im Vortrag des Magistrats an die Stadtverordnetenversammlung M 166 / 2019 vom 18.10.2019. und auch in der FNP und FAZ vom 25.10.2019.

  • Zu den Fahrzeugen sei angemerkt, dass diese voraussichtlich von dem Verkehrsunternehmen beschafft werden, welches die Verkehrsleistung auf der RTW übernimmt. Zuständig für den überregionalen SPNV ist der RMV, der zu gegebener

    Zeit den Betrieb ausschreiben wird. Die Anschaffungskosten der Fahrzeuge, die auf 25 Jahre abgeschrieben werden, fließen dann in die Vergütung ein, die der RMV für die Verkehrsleistung in Gestalt von Fahrplanwagenkilometern entrichtet.


    Die RTW-GmbH bleibt uns bestenfalls als Eisenbahninfrastrukturunternehmen erhalten, aber auch das muss nicht sein. Denbkbar ist, dass die von der RTW errichtete Infrastruktur, sofern sie nicht ohenhin DB-Netz gehört, ins Eigentum der belegenen Gemeinden überführt wird.

  • Resolution zur Niddertalbahn


    Bei der 3. Niddertalbahnkonferenz haben die Vertreter des Wetteraukreises, Main-Kinzig-Kreises, der Kommunen Bad Vilbel, Niederdorfelden, Schöneck, Nidderau, Altenstadt und Glauburg, des RMV, ZOV, der KVG Main-Kinzig eine Resolution verabschiedet: Die Zukunft der Niddertalbahn im Abschnitt Bad Vilbel und Glauburg-Stockheim ist elektrisch und abschnittsweise zweigleisig. Basis dafür ist eine Machbarkeitsstudie, die RMV, ZOV und KVG Main-Kinzig beauftragt hatten, die jetzt vorliegt und den abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau und Elektrifizierung gegenüber anderer Varianten als die beste benennt. Die Beteiligten wünschen sich, dass die Planung und Realisierung mit dem Start des neuen Verkehrsvertrags in 2027 abgeschlossen sein sollte.

    Pressemitteilung vom 05.11.2019



    Die IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern hatte wenige Monate vorher eine Machbarkeitsstudie über eine Seilbahnverbindung zw. Bad Vilbel und Niederdorfelden vorgestellt. Diese kommt zum Schluss das dies technisch machbar aber ökonomisch nicht sinnvoll ist und daher befürwortet die IHK ebenfalls den abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau und Elektrifizierung der Niddertalbahn.

    Pressemitteilung vom 07.08.2019

  • Neuer VGF-Betriebshof im Frankfurter Norden


    Im Zuge der Stadtentwicklungsinitiative 2030, die demnächst zur Beschlussfassung ansteht, wird es auch eine Entscheidung über einen neuen U-Bahn-Betriebshof im Frankfurter Norden geben, der den BB-Heddernheim ersetzen soll. Eine Antwort des Magistrats auf eine Anfrage des OBR12 macht zur Gewissheit, dass der Betriebshof auf einer Fläche östlich der Krebsmühle, westlich der A5 (gegenüber der Siedlung Riedberg) gebaut werden dürfte (auf nachstehender Karte grün eingefärbt):


    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2019, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

    "Die Fläche wurde im Rahmen von Vorgesprächen mit dem Regionalverband FrankfurtRheinMain zur Aufnahme in den in Fortschreibung befindlichen Regionalen Flächennutzungsplan angemeldet. Die Flächennutzung wurde nicht als "Gewerbliche Baufläche, geplant" angegeben, sondern als "Sonstiges, geplant". Dies geschah vor dem Hintergrund, dass die Fläche für einen Betriebshof der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) vorgesehen ist.

    ...

    Da die Fläche - wie oben angegeben - nach derzeitigen Überlegungen für einen VGF-Betriebshof vorgesehen ist, wird keine starke Erzeugung von Straßenverkehren erwartet. Eine genauere Einschätzung bleibt aber einer Begutachtung im Falle der konkreten Planung vorbehalten."

    (Q)


    Mit dieser Antwort möchte der Magistrat Bedenken des Ortsbeitrats zerstreuen, die Ausweisung der Fläche als Gewerbegebiet könnte zu einer erhöhten Verkehrsbelastung mit LKW in Niederusel führen

  • U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg: hoher Nutzen


    Die Verlängerung der U5 über Preungesheim hinaus zum Frankfurter Berg (S-Bahn) hat eine Hürde genommen. Verkehrsdezernat und Mobilitätsreferat haben heute die Ergebnisse der NKU vorgestellt.


    Wegen veränderter Rahmenbedingungen musste die NKU von 2010 aktualisiert werden. Für die rd. 1,5 km lange Neubaustrecke mit 3 neuen Stationen wurden nach dem Preisstand von 2016 Baukosten (ohne Planungskosten) von 30,8 Mio € ermittelt. Die Bilanzierung von Maßnahmenutzen und Maßnahmekosten führt zu einem sehr guten NKV von 1,36. Damit stehen Fördergelder grundsätzlich in Aussicht.


    Der Verkehrsdezernent berichtete von einem Kabinettsbeschluss der Bundesregierung, der jetzt ins Gesetzgebungsverfahren kommt, demzufolge

    -      die GVFG-Fördermittel sofort um 1 Mrd. € aufgestockt werden, etwas später nochmals um 1 Mrd. €

    -      der für eine Förderung vorausgesetzte Mindestinvestitionsbetrag von 50 Mio € auf 30 Mio € gesenkt werde

    -      und die Bundesförderung auf 75% der Investitionskosten erhöht wird; welchen Anteil das Land tragen will, steht noch nicht fest, aber am Ende werden sicher über 80% der Kosten gefördert werden.


    Der zeitliche Verzug, den das Projekt seit 2010 erlitten hat, wirkt sich insofern positiv aus, als eine Bundesförderung jetzt möglich ist, während die bisher erforderliche Mindestinvestition von 50 Mio € nicht erreicht worden wäre, die Kosten sich also Stadt und Land irgendwie hätten teilen müssen.


    Die Planung an sich bleibt wie sie war, d.h. Führung der Trasse westlich der Homburger Ldstr. bis Zufahrt AS Eckenheim, dann Wechsel auf die Ostseite bis zum Ende. Ob die Inbetriebnahme bis 2025 erfolge, werde wesentlich davon abhängen, ob der PFB, der in Kürze beantragt werden soll, angefochten wird. Problematisch insoweit könnte die Belegenheit der Trasse unmittelbar vor den Wohnhäusern auf dem ehem. Kasernengelände sein.


    Die Fahrzeit zwischen Preungesheim und Ffter Berg wird mit 4 Minuten veranschlagt. Veränderungen im Busnetz wird es bei den BL 27 und 63 geben.




    Grafik: Stadt Frankfurt a.M., Mobilitätsreferat

  • In der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) wird die Situation im Jahr 2030 ohne die geplante Maßnahme ("Ohnefall") und mit der geplanten Maßnahme ("Mitfall") verglichen. Der Vergleich zeigt den volkswirtschaftlichen Nutzen durch Einsparung von Autofahrten, CO2-Emmissionen, Reisezeitgewinnen, Fahrgastzuwächsen usw.

  • Mit Blick auf das geplante Wohngebiet "Am Hilgenfeld" sollte die Planung der U5-Verlängerung deutlich beschleunigt werden. Aber das ist ja leider in Frankfurt das übliche Vorgehen. Wie schon bei Riedberg und Europaviertel vergisst man die Anpassung oder Erschließung der Infrastruktur zu einem vernünftigen Zeitpunkt und bastelt lieber im Nachhinein dran rum. Wie das dann aussieht, kann man jetzt im Europaviertel und drumherum beobachten.


    Und die "Ginnheimer Kurve" (oder wie immer man sie eines fernen Tages vielleicht mal bauen könnte) passt da genauso. Die Erweiterung der Platensiedlung mit ein paar hundert zusätzlichen Wohnungen ist auf der Zielgeraden, die Uni wächst und wächst... und die Infrastruktur dazu? "Oh, da sind wir in der Planung". (seit 20 Jahren...). Da ist es mittlerweile zunehmend unglaubwürdig, wenn man die Leute zur Nutzung des ÖPNV bewegen möchte.

  • Bezüglich der Ginnheimer Kurve war die Äußerung von Herrn Oesterling gestern, dass die SBEV nach Erreichung ihres Gesellschaftszwecks, d.h. Fertigstellung der Strecke im Europaviertel, nicht abgewickelt, sondern mit dem Bau des Lückenschlusses zwischen Bockenheim und Ginnheim betraut werden soll. Die Arbeitsverhältnisse der Mitarbeiter werden entfristet. Es gehe darum, die Erfahrungen und die Kompetenz der SBEV-Fachleute zu erhalten und nutzbar zu machen; eine Abwicklung wie einst die des Stadtbahnbauamtes nach Absage der D-II-Strecke solle es nicht noch einmal geben.


    Ich schließe daraus, der Lückenschluss wird kommen und die Universität wird angebunden (das hat er bei anderer Gelegenheit mal gesagt); spricht alles für die Ginnheimer Kurve (die Bundesbank nicht zu vergessen). Aber Du hast natürlich recht, es dauert alles viel zu lange, eine echte Qual ist das.


    Nur mal zur Erinnerung: 2010 hat die Initiative "Rettet die U5" die Ginnheimer Kurve vorgestellt. Kurz darauf haben die damaligen Mehrheitsfraktionen den Magistrat beauftragt, die Planung aufzunehmen. Nach Potenzialstudie und Machbarkeitsstudie sind wir jetzt so weit, dass evtl. noch im Dezember die Trassenwahl (1 aus 10) vorgestellt wird.

  • Die Regionaltangente West kommt – Gesellschafter beschließen Realisierung und stellen die Finanzierung sicher

    Heute haben haben die Gesellschafter der RTW Planungsgesellschaft mbH die Realisierung der Regionaltangente West beschlossen. Gerechnet wird mit Kosten von 1,1 Milliarden Euro. Näheres in einer aktuellen Pressemitteilung:


    Bei der Pressekonferenz im Nachgang der Gesellschafterversammlung und der Aufsichtsratssitzung zeigten sich Verkehrsminister Tarek Al-Wazir, Bürgermeister und Stadtkämmerer Uwe Becker, Verkehrsdezernent Klaus Oesterling, Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer Rhein-Main-Verkehrsverbund, sowie Horst Amann, Geschäftsführer der RTW Planungsgesellschaft mbH, erfreut über die Entscheidung zu diesem wichtigen Schritt, der zugleich ein deutliches Signal und Weichenstellung für die dringend notwendige Ergänzung der Schieneninfrastruktur in der Region ist.

    „Fast auf den Tag genau elf Jahre nach Gründung der RTW-Planungsgesellschaft und ebenfalls fast auf den Tag genau fünf Jahre nach Beitritt des Landes Hessen zur RTW-Planungsgesellschaft ist es nun soweit: Der Bau der Regionaltangente West ist beschlossen. Für mich persönlich ist das heute ein historischer Moment“, sagte Al-Wazir. „Jahrzehntelang wurde folgenlos diskutiert, es fehlte entweder der politische Wille oder das Geld oder beides. Glücklicherweise ist immer mehr Menschen klargeworden, dass nicht mehr nur über die Notwendigkeit von mehr Schienen in Frankfurt/Rhein-Main geredet wird, sondern dass endlich gebaut werden muss. Der heutige Beschluss zum Bau der Regionaltangente West ist ein verkehrspolitischer Meilenstein, der für die Rhein-Main-Region enorme Bedeutung hat. Es ist ein interkommunales Mammutprojekt mit zehn Kommunen und Gesamtkosten von rund 1,1 Milliarde Euro, die zum Großteil von Bund und Land getragen werden. Darum spreche ich allen kommunalen Gesellschaftern meine Anerkennung aus, dass sie den Weg mitgehen und die Regionaltangente West tatsächlich auf die Schiene bringen wollen.“ Der Minister appellierte an alle Beteiligten: „Nun müssen wir dranbleiben, mit hohem Tempo gemeinsam weitergehen und Baurecht schaffen. Als Land garantieren wir eine finanzielle Unterstützung in Höhe von bis zu 315 Millionen Euro. Denn mit der Regionaltangente West werden wir den Verkehr in der Region entlasten und zugleich die Schiene und den ÖPNV stärken. Damit ist die Regionaltangente West ein wesentlicher Bestandteil der hessischen Verkehrswende.“

    Mit der Regionaltangente West wird eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte der Region final auf den Weg gebracht: Die RTW entlastet S-Bahnstrecken an entscheidender Stelle, schafft weitere Kapazitäten und wird den steigenden Einwohner- und Pendlerzahlen im Rhein-Main-Gebiet gerecht.

    „Die Regionaltangente West ist ein weiterer Baustein, um die Verkehrswende in Frankfurt/Rhein-Main zu gestalten und den öffentlichen Nahverkehr zu stärken. Die Region wächst zusammen und damit die Menschen, die hier arbeiten und leben“, sagte Bürgermeister Becker. „Mit dieser infrastrukturellen Maßnahme verbinden wir die Region noch stärker. Auch dass das Land Hessen die Planungskosten für das Großprojekt übernimmt, hilft bei einer schnellen Umsetzung. Die Weichen für die Regionaltangente West sind nun gestellt, jetzt gilt es weitere Regionaltangenten anzugehen.“
    Die RTW entfaltet mit ihrem Konzept komfortabler, umsteigefreier und schneller Direktverbindungen unmittelbar eine positive verkehrliche Wirkung.
    „Mit der RTW schaffen wir nicht nur die tangentiale Ergänzung der historisch gewachsenen Infrastruktur über den Frankfurter Hauptbahnhof sowie die Entlastung stark frequentierter Verkehrsachsen, sondern erreichen auch eine spürbare Verlagerung des Motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Personen-Nahverkehr“ freute sich Verkehrsdezernent Oesterling über die zukunftsweisende Entscheidung.
    Nun ist es an der Planungs- und Baugesellschaft, die Voraussetzungen für den eigentlichen Bau zu schaffen.

    „Die Zeit war reif für diese Entscheidung und die RTW war auch noch nie so weit wie jetzt in der Planung. Die nächsten Schritte sind keine Selbstläufer, Baurecht schaffen heißt weitere Hürden nehmen sowie vielfältige, zusätzliche Anforderungen und die daraus resultierenden Konflikte zu bewältigen. Wir wollen nächstes Jahr mit der gesamten Kernstrecke in der Planfeststellung sein, die Abschnitte Nord und Süd sind in der Anhörung, wir kommen hier gut und im Plan voran“, sagte Horst Amann. „Bis Anfang des kommenden Jahres wollen wir auch im Mittelabschnitt die Planung stehen haben und den Antrag stellen. Wenn Realisierungswille dann auch Konfliktlösungsbereitschaft bedeutet, wird es weiter gut laufen.“

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    Klaus Oesterling, Stadtrat und Verkehrsdezernent Stadt Frankfurt; Uwe Becker, Bürgermeister und Stadtkämmerer der Stadt Frankfurt; Horst Amann, Geschäftsführer der RTW Planungsgesellschaft mbH; Tarek Al-Wazir, Verkehrsminister des Landes Hessen; Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH
    Bild: ©RTW Planungsgesellschaft mbH


    (Gelegentlich wird es einen gesonderten Thread für die Regionaltangente West geben.)

  • U-Bahn-Lückenschluss Ginnheim-Bockenheim Variantenuntersuchung


    Verkehrsdezernat, VGF und Schüßler-Plan haben heute die Untersuchung der Varianten einer Stadtbahnverbindung zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte vorgestellt. Aus insgesamt 15 Varianten sind 10 näher untersucht worden.


    Aufhänger dieser Untersuchung (sozusagen: "10 aus 15") sei eine rechtliche, angeblich durch Gerichte geforderte, frühzeitige Zusammenstellung und Bewertung aller sinnvollen Varianten, um nicht später im Planfeststellungsverfahren, wenn die Arbeit schon gemacht ist, wegen fehlerhafter Abwägung zurückgeworfen zu werden.


    Die 10 untersuchten Varianten lassen sind in 4 Gruppen fassen:


    Var. 0 = alte D-II Variante, war fertig geplant, ist einem politischen kompromiss geopfert worden; heute könnte man das als Glücksfall bezeichnen, denn wäre D-II gebaut worden, führe sie an allem vorbei: Uni-Campus-Westend, Bundesbank-Campus und Platensiedlung, würden heute nicht mehr anzubinden sein (nachstehend ganz links in schwarz);


    Var. 1 = überwiegend oberirdische Streckenführung am Fernsehtum/Telekom-Zentrum vorbei durch den Miquelknoten und unterirdisch in die Zeppelinallee (in 3 Untervarianten); bislang auch als Europaturm-Trasse diskutiert (nachstehend rot);


    Var. 2 = Ginnheimer Kurve, die östlichste der Varianten, bindet Platensiedlung ein, Bundesbank und peripher auch den Uni-Campus Westend (2 Untervarianten) nachstehend grün;


    Var. 3 = Nagel-Variante, sehr spät ins Rennen gekommene Variante des CDU-Verkehrspolitikers Frank Nagel, die eine zentrale Anbindung der Uni vorsieht, im nördlichen Bereich jedoch Elemente der Variantengruppe 1 übernimmt; nachstehend blau;


    Ich erspare es mir an dieser Stelle, die Untervarianten en detail darzustellen, deshalb nur mal die Übersicht:



    Zu allen Varianten sind die Vor- und Nachteile zusammengestellt worden, sowie die Tunnelanteile, Fahrzeiten und überschlägige Kosten:



    In der nächsten Stufe der Planung werden zusammen mit Hessen Mobil als der beauftragten Agentur de Zuwendungsgebers Land Hessen die plausibelsten drei oder vier Varianten ausgewählt ("3 oder 4 aus 10") einer eingehenden NKU unterworfen; parallel werden VGF und Magistrat (Gründezernat) die Problematik "Unterfahrung Grüneburgpark/Palmengarten" vertieft prüfen, ob und ggf. wo Eingriffe in die Grünbereiche notwendig sind und welche Folgen die Unterfahrung mit einer TVM haben könnte.


    Aus diesen beiden Untersuchungen geht eine Vorzugsavriante hervor, evtl. auch zwei, über die dann politisch zu entscheiden ist. Der Schritt "3 o. 4 aus 10" soll in den nächsten sechs Monaten, die NKU bis Ende 2020 erfolgen.


    Obwohl im bisherigen Prozess schon recht viele Fachleute mit dem Thema befasst waren, wagte bisher niemand so recht eine Prognose, welche Variate "das Rennen macht". Klar ist aber geworden, dass die Berühungsängste vor hohen Tunnelanteilen weniger geworden sind. Das hängt damit zusammen, dass alle oberirdischen Varianten teure Brückenbauten und/oder teure Eingriffe in die Straßenstruktur der Rosa-Luxemburg-Straße und des Miquelknotens erfordern. Da ferner das wasserrechtliche Regime praktisch keine Eingriffe ins Grundwasser mehr zulässt, Absenkungen also tabu sind, können Tunnelabschnitte, von wenigen kurzen Teilen, praktisch nur mit TVM aufgefahren werden, deren Einsatz um so rationeller ist, je länger deren Einsatzstrecken sind. Und schließlich hat die sich andeutende Änderung der Förderlandschaft (Bund 75% Förderanteil statt bisher 60%) sowie auch Änderungen im Verfahren der Standardisierten Bewertung sowie die Klimadebatte die Berühtungsängste mit U-Bantunnels anscheinend schmelzen lassen. Von früheren Äußerungen des Dezernenten, von wegen die U5 im Europaviertel sei der letzte U-Bahn-Tunnel, der in Frankfurt gebaut würde, war heute keine Rede mehr.


    Schwer zu schätzen sind die Vorteile aus Erschließungswirkung und Reisezeitgewinnen, die in der NKU heftig zu Buche schlagen können, ebenso die Verlagerung von Fahrten vom MIV in den ÖPNV oder die "Kanibalisierungseffekte" zwischen A-Strecke (positiv ausgedrückt: Entlastung) und D-Strecke.


    Vor dem Hintergrund der sich lockernden "Tunnelphobie" erscheint die Ginnheimer Kurve ein bißchen wie aus der Zeit gefallen, waren deren Urheber doch angesichts der hohen finanziellen Folgen für den Stadtsäckel von dem Zwang getrieben, die Tunnelanteile möglichst gering zu halten, während andere Varianten darauf anscheinend gar keine Rücksicht nehmen.


    Das vorgelegte Material der 2-stündigen Präsentation war mit viel Text unterlegt, all dies hier darzustellen, würden Rahmen sprengen, das wäre vielleicht etwas für ein extra "Lückenschluss-Thema".