U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

Ginnheimer Kurve: neue Variante

Die Frankfurter CDU in Gestalt ihres Fachausschusses Verkehr hat zum Lückenschluss zwischen Bockenheim und Ginnheim einen neuen Vorschlag ins Gespräch gebracht. Sie schlägt eine Auschleifung aus der Europaturm_Variante in die Mitte des Uni-Campus Westend mit einer Station unter dem Adorno-Platz vor.

<kleine Skizze siehe hier>

Das ist gewissermaßen eine Untervariante der Europaturm-Trasse. Der Nachteil besteht darin, dass sie der teuerste aller Vorschläge ist, weil der Tunnelanteil besonders lang ist. Außerdem fragt man sich, warum der Vorschlag erst jetzt kommt und was die CDU denn die letzten sechs Jahre zum Thema gedacht hat.

Wenn der Verkehrsdezernent zitiert wird, diese Variante sei aus bautechnischen Gründen nicht machbar spielt er vermutlich auf die engen Kurven an, die der Tunnel unter dem Grüneburgpark und unter dem Campus nehmen müsste.

Ich verstehe natürlich, dass eine U-Bahn-Station direkt unter dem Uni-Gelände von der Anbindung her optimaler wäre.

Mir stellt sich aber die Frage, ob der zusätzliche Nutzen gegenüber der Ginnheimer Kurve wirklich soviel größer wäre. Da die Uni ja schon über die Holzhausenstraße angebunden ist würde sich bei der Variante Ginnheimer Kurve der Anreise-/Abreiseverkehr aus meiner Sicht besser auf beide Stationen verteilen, da so die Personen, die auf den westlichen Teil des Unigeländes wollen, oder über den Hauptbahnhof einpendeln die neue Station nutzen würden und der Rest über die Holzhausenstraße kommt.

Bei der Ausschleifung sehe ich die Gefahr, dass sich alles auf die neue Station konzentriert, da diese eigentlich zu jedem Gebäude auf dem Unigelände optimaler liegen würde.

Auf der Kostenseite ist anzuführen, dass ja nicht nur eine längere Tunnelstrecke vorzusehen wäre, sondern auch eine Station komplett unterirdisch gebaut werden müsste. Das wäre sicher teurer als der Bau im offenen Verfahren. Oder täusche ich mich da?

Insgesamt bin ich mit dem neuen Vorstoß sehr unzufrieden. Ich sehe die Gefahr, dass das Thema jetzt weiter zerredet wird anstatt jetzt endlich mal zur Tat zu schreiten. Der Lückenschluß betrifft ja nicht nur die Uni, sondern würde auch Ginnheim, die Nordweststadt, Niederursel und den Riedberg besser an die Stadt anbinden.

Anlass für die neue Variante ist eine von der Universität aktuell vorgetragene Forderung nach einer besseren und leistungsfähigeren ÖPNV-Anbindung des Campus Westend. Begründet wird die Forderung mit dem absehbar starken Wachstum der Fahrgastzahlen von und zum Uni_Campus Westend.

"Frankfurt und die Goethe-Universität befinden sich in einem dynamischen Prozess der Weiterentwicklung und des Wachstums: „Für Stadt und Region ist die Goethe-Universität ein starker Magnet für die Gewinnung junger Menschen und innovativer Köpfe aus aller Welt“, sagte Universitätspräsidentin Prof. Dr. Birgitta Wolff. „Bis 2030 werden täglich 10 bis 12.000 Menschen mehr als heute auf den Campus Westend der Goethe-Universität strömen, 80 bis 90 Prozent davon mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Damit steht die Stadt vor einer wichtigen verkehrspolitischen Weichenstellung!“ Mit einem Anschluss des Campus Westend an die U4 könne die Stadt Frankfurt – wie bereits in vielen großen Städten Deutschlands mit Universitäten der Fall – ein starkes Zeichen für eine bessere Vernetzung des Campus Westend mit der Stadt und dem Hauptbahnhof sowie für mehr nachhaltige Mobilität setzen. Gleichzeitig stärke dies die Entwicklung der Campusmeile, so die Uni-Präsidentin.

„Die gegenwärtige Realität am Campus Westend in Sachen Mobilität ist sehr unbefriedigend“, erklärte der Mobilitätsforscher Prof. Dr. Martin Lanzendorf: „Die Wege zum Campus Westend der Goethe-Universität mit öffentlichen Verkehrsmitteln, insbesondere über die U-Bahn-Linien mit dem hochfrequentierten Haltepunkt ‚Holzhausenstraße‘, sind inzwischen chronisch überlastet.“ An einem Ausbau der seit dem Jahr 1968 in unveränderter Größe betriebenen U-Bahn-Station führe schon aus Sicherheitsgründen kein Weg vorbei."

Pressemitteilung

Präsentation zur U4-Anbindung des Campus

Daten und Fakten rund um die U4-Erweiterung über Campus Westend

Das abzusehende Wachstum der Studierenden- und Mitarbeiterzahlen ist natürlich ein starkes Argument. Leider kommt das alles sehr spät, es wäre schön gewesen, die Universität hätte sich drei Jahre früher auf den Weg gemacht. Hoffen wir mal, dass die Fakten in der KNU für die Varianten-Untersuchung berücksichtigt wurden.

Mir gefällt schon die Streckenführung der Variante Ginnheimer Kurve nicht sonderlich, aber die CDU-Variante schießt dann doch den Vogel ab. Ihr einziger Vorteil ist, dass die Studenten kein paar Meter Weg sparen. Aber die resultierende Streckenführung ist für eine U-Bahn absolut nicht mehr geeignet. Durch die engen Kurven dürfte die Durchfahrgeschwindigkeit nicht gerade hoch liegen, so dass der Zeitverlust durch die umwegige Streckenführung sogar überproportional wächst. Mal abgesehen von der unnötigen weiteren Verzögerung des gesamten Projekts, die eine ernsthafte Prüfung dieser Idee mit sich brächte. Von daher bitte schnellstens in den Mülleimer damit.
Davon unbenommen bleibt natürlich die Notwendigkeit die Station Holzhausenstraße umzubauen um die gestigenen Passagierzahlen aufzunehmen. Wobei allerdings im Fall der Realisierung der Ginnheimer Kurve abgewartet werden müsste, wie sich die Zahlen nach Errichtung der dortigen Station entwickeln.

Ich nehme an, dass der Verkehrsdezernent darauf anspielte als er meinte, aus bautechnischen Gründen käme diese Variante nicht in Betracht.

^^ Unabhängig von einem wie auch immer geführten Lückenschluss der D-Srecke, der längst überfällig ist, müsste auch die Erweiterung der Station Holzhausenstraße angegangen werden. Diese wäre wahrscheinlich schneller realisiert als der Lückenschluss.

Ungeachtet dessen:
1. Wie groß müsste denn die Erweiterung der Station dimensioniert sein um heutige (evtl. sogar zukünftige) gesetzlichen Vorgaben bei der Kapazität zu erfüllen?
2. Müssten nicht auch die Bahnsteige etwas verlängert werden damit 4-Wagen-Züge auf der A-Strecke verkehren könnten?
3. Wäre im Untergrund überhaupt ausreichend Platz für eine solche Erweitung?
4. Bedingt dieser Umbau ggf. eine Anpassung des Fluchtwegekonzeptes vor und hinter der Station des Fahrtunnels?

Zitat von main1a

(...) müsste auch die Erweiterung der Station Holzhausenstraße angegangen werden. Diese wäre wahrscheinlich schneller realisiert als der Lückenschluss.

Du musst dir zunächst bewusst machen, dass sich bei den beiden schmalen Stationen Grüneburgweg und Holzhausenstraße hinter der Wandverkleidung der Bahnsteige, bis auf ein paar Betriebsräume, direkt die Tunnelaußenwand befindet. Gut einen Meter dick und wesentlicher Teil der Statik der gesamten Station. Daran Veränderungen vorzunehmen ist extrem aufwändig.

Ungeachtet dessen:
1. Wie groß müsste denn die Erweiterung der Station dimensioniert sein um heutige (evtl. sogar zukünftige) gesetzlichen Vorgaben bei der Kapazität zu erfüllen?

Ob es gesetzliche Kapazitätsanforderungen gibt, weiß ich nicht, kann mir aber vorstellen, dass sich eine Anforderungskette aus aktuellen Fahrgastzahlen, Brandschutz, Fluchtwegen bilden lässt, die deutlich breitere Bahnsteige, Treppen, Gänge ergäbe. Allein aus der Annahme eines voll besetzten 4-Wagen-Zuges mit 50% Fahrgastwechsel kommt man auf deutliche Defizite wenn man mit 0,5qm Bewegungsraum, 1m/s Geschwindigkeit in der Ebene und 0,5m/s auf Treppen rechnet.

2. Müssten nicht auch die Bahnsteige etwas verlängert werden damit 4-Wagen-Züge auf der A-Strecke verkehren könnten?

Das ist das Einzige was schon passt.

3. Wäre im Untergrund überhaupt ausreichend Platz für eine solche Erweitung?

Auf Bahnsteigebene ist vermutlich noch eher Platz, als auf der Höhe der B-Ebene, da diese und die Treppen sich den Raum mit Versorgungsleitungen teilen. Aber das bedeutet wieder Arbeiten sehr tief im Untergrund.

4. Bedingt dieser Umbau ggf. eine Anpassung des Fluchtwegekonzeptes vor und hinter der Station des Fahrtunnels?

Kommt wieder drauf an, was man baut und wie weit man am Tunnel selbst angreift.

Meine Idee wäre ja ein relativ langer Fußgängertunnel, der an einem Ende direkt am Bahnsteigende ansetzt und erst an der Ecke Holzhausenstraße/Hansaallee an die Oberfläche kommt. Barrierefreie Ausgänge gibt es schon, so kann man hier eine "zielgruppenorientierte" Wegeführung mit Treppen verwenden, Hauptsache man schafft zusätzliche Wegekapazität. Das ließe sich vermutlich mit minimalen Eingriffen im Bestand machen.

Was ist bautechnisch der große Unterschied zwischen der Variante Ginnheimer Kurve und dem neuen Vorschlag? Ich sehe da nichts Wesentliches, vielleicht kann mich einer eines besseren belehren.

Ich finde den neuen Vorschlag großartig. Endlich mal eine Station, die sinnvoll angelegt ist, wie es sich für eine ordentliche Universität gehört, und die Bevölkerungsschichten wie Studenten, die en masse den ÖPNV nutzen, korrekt berücksichtigt. Holzhausenstraße ist eine mittlere Katastrophe, erstens weil sie nicht direkt an den Hbf angeschlossen ist und damit zweimaliges Umsteigen nötig ist und zweitens da die Station an sich eine reine Zumutung ist. Man muss drei Straßen überqueren bevor man an der absoluten Extremität des Unigeländes anlangt und von dort weitere Zeit zu den ersten Gebäuden benötigt. Es ist ein schlechter Witz und vermindert die Qualität des Studiums in der Stadt.

Hier hat man eine Chance, eine ordentliche zentral gelegene Haltestelle zu schaffen, die von fast überall in der Stadt schnell erreichbar ist und den Campus korrekt erschließt, anstelle der aktuellen Situation oder die andere vorgeschlagene halbgekochte Variante im Norden des Campus.

Ja, der Vorschlag hat was, aber:

-die neue Variante braucht zwei enge Kurven (bzw. eine sehr enge S-Kurve), die nicht den Trassierungsparametern entsprechen und daher nur mit geringerer Geschwindigkeit befahrbar sind.
- die neue Variante braucht einen deutlich längeren Tunnel (grob gesagt 2,3 km vs. 1,7 km)
- die Anbindung des ebenfalls im Wachstum befindlichen Bundesbank-Campus, der bekanntlich um 2.500 Arbeitsplätze ausgebaut wird, ist schlecht; sie erfordert eine zweite Öffnung des Sicherheitsbreichs am Westrand (fraglich, ob die Bundesbank das machen würde) oder erzwingt lange Fußwege.
- die Erschließung der Platensiedlung ist deutlich schlechter.

Das ist, was mir auf Anhieb einfällt.

Dass die Station Holzhausenstraße völlig überlastet ist, liegt auf der Hand. Zu bedenken ist aber insofern, dass die Wachstumsbereiche des Uni-Campus an der Miquelallee liegen und natürlich von der Station Miquel-/Adickesallee erschlossen werden; den größten Teil des Fahrgastzuwachses hätte also nicht die Station Holzhausenstraße zu meistern.

Die Ginnheimer Kurve hat allerdings mit dem Entwurf des Bundesbankcampus von Heide eine neue Hürde erhalten. An der Stelle, wo die Station geplant ist, hat Heide die Kita vorgesehen. Also entweder der Entwurf von Heide wird umgeplant oder die Ginnheimer Kurve ist so nicht realisierbar.

Das städtebauliche Konzept von Heide wird so sicher nicht gebaut, es diente nur dem Nachweis, dass die Anforderungen der Bundesbank im Prinzip erfüllt werden können. Wo aber welche Nutzung hinkommt, steht noch nicht fest und angeblich steht die Bundesbank was die verkehrlichen Belange angeht in Kontakt mit der Stadt. Das städtebauliche Konzept wird also auf jeden Fall weiterentwickelt.

Bezüglich der Ginnheimer Kurve war die Äußerung von Herrn Oesterling gestern, dass die SBEV nach Erreichung ihres Gesellschaftszwecks, d.h. Fertigstellung der Strecke im Europaviertel, nicht abgewickelt, sondern mit dem Bau des Lückenschlusses zwischen Bockenheim und Ginnheim betraut werden soll. Die Arbeitsverhältnisse der Mitarbeiter werden entfristet. Es gehe darum, die Erfahrungen und die Kompetenz der SBEV-Fachleute zu erhalten und nutzbar zu machen; eine Abwicklung wie einst die des Stadtbahnbauamtes nach Absage der D-II-Strecke solle es nicht noch einmal geben.

Ich schließe daraus, der Lückenschluss wird kommen und die Universität wird angebunden (das hat er bei anderer Gelegenheit mal gesagt); spricht alles für die Ginnheimer Kurve (die Bundesbank nicht zu vergessen). Aber Du hast natürlich recht, es dauert alles viel zu lange, eine echte Qual ist das.

Nur mal zur Erinnerung: 2010 hat die Initiative "Rettet die U5" die Ginnheimer Kurve vorgestellt. Kurz darauf haben die damaligen Mehrheitsfraktionen den Magistrat beauftragt, die Planung aufzunehmen. Nach Potenzialstudie und Machbarkeitsstudie sind wir jetzt so weit, dass evtl. noch im Dezember die Trassenwahl (1 aus 10) vorgestellt wird.

U-Bahn-Lückenschluss Ginnheim-Bockenheim Variantenuntersuchung

Verkehrsdezernat, VGF und Schüßler-Plan haben heute die Untersuchung der Varianten einer Stadtbahnverbindung zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte vorgestellt. Aus insgesamt 15 Varianten sind 10 näher untersucht worden.

Aufhänger dieser Untersuchung (sozusagen: "10 aus 15") sei eine rechtliche, angeblich durch Gerichte geforderte, frühzeitige Zusammenstellung und Bewertung aller sinnvollen Varianten, um nicht später im Planfeststellungsverfahren, wenn die Arbeit schon gemacht ist, wegen fehlerhafter Abwägung zurückgeworfen zu werden.

Die 10 untersuchten Varianten lassen sind in 4 Gruppen fassen:

Var. 0 = alte D-II Variante, war fertig geplant, ist einem politischen kompromiss geopfert worden; heute könnte man das als Glücksfall bezeichnen, denn wäre D-II gebaut worden, führe sie an allem vorbei: Uni-Campus-Westend, Bundesbank-Campus und Platensiedlung, würden heute nicht mehr anzubinden sein (nachstehend ganz links in schwarz);

Var. 1 = überwiegend oberirdische Streckenführung am Fernsehtum/Telekom-Zentrum vorbei durch den Miquelknoten und unterirdisch in die Zeppelinallee (in 3 Untervarianten); bislang auch als Europaturm-Trasse diskutiert (nachstehend rot);

Var. 2 = Ginnheimer Kurve, die östlichste der Varianten, bindet Platensiedlung ein, Bundesbank und peripher auch den Uni-Campus Westend (2 Untervarianten) nachstehend grün;

Var. 3 = Nagel-Variante, sehr spät ins Rennen gekommene Variante des CDU-Verkehrspolitikers Frank Nagel, die eine zentrale Anbindung der Uni vorsieht, im nördlichen Bereich jedoch Elemente der Variantengruppe 1 übernimmt; nachstehend blau;

Ich erspare es mir an dieser Stelle, die Untervarianten en detail darzustellen, deshalb nur mal die Übersicht:

Zu allen Varianten sind die Vor- und Nachteile zusammengestellt worden, sowie die Tunnelanteile, Fahrzeiten und überschlägige Kosten:

In der nächsten Stufe der Planung werden zusammen mit Hessen Mobil als der beauftragten Agentur de Zuwendungsgebers Land Hessen die plausibelsten drei oder vier Varianten ausgewählt ("3 oder 4 aus 10") einer eingehenden NKU unterworfen; parallel werden VGF und Magistrat (Gründezernat) die Problematik "Unterfahrung Grüneburgpark/Palmengarten" vertieft prüfen, ob und ggf. wo Eingriffe in die Grünbereiche notwendig sind und welche Folgen die Unterfahrung mit einer TVM haben könnte.

Aus diesen beiden Untersuchungen geht eine Vorzugsavriante hervor, evtl. auch zwei, über die dann politisch zu entscheiden ist. Der Schritt "3 o. 4 aus 10" soll in den nächsten sechs Monaten, die NKU bis Ende 2020 erfolgen.

Obwohl im bisherigen Prozess schon recht viele Fachleute mit dem Thema befasst waren, wagte bisher niemand so recht eine Prognose, welche Variate "das Rennen macht". Klar ist aber geworden, dass die Berühungsängste vor hohen Tunnelanteilen weniger geworden sind. Das hängt damit zusammen, dass alle oberirdischen Varianten teure Brückenbauten und/oder teure Eingriffe in die Straßenstruktur der Rosa-Luxemburg-Straße und des Miquelknotens erfordern. Da ferner das wasserrechtliche Regime praktisch keine Eingriffe ins Grundwasser mehr zulässt, Absenkungen also tabu sind, können Tunnelabschnitte, von wenigen kurzen Teilen, praktisch nur mit TVM aufgefahren werden, deren Einsatz um so rationeller ist, je länger deren Einsatzstrecken sind. Und schließlich hat die sich andeutende Änderung der Förderlandschaft (Bund 75% Förderanteil statt bisher 60%) sowie auch Änderungen im Verfahren der Standardisierten Bewertung sowie die Klimadebatte die Berühtungsängste mit U-Bantunnels anscheinend schmelzen lassen. Von früheren Äußerungen des Dezernenten, von wegen die U5 im Europaviertel sei der letzte U-Bahn-Tunnel, der in Frankfurt gebaut würde, war heute keine Rede mehr.

Schwer zu schätzen sind die Vorteile aus Erschließungswirkung und Reisezeitgewinnen, die in der NKU heftig zu Buche schlagen können, ebenso die Verlagerung von Fahrten vom MIV in den ÖPNV oder die "Kanibalisierungseffekte" zwischen A-Strecke (positiv ausgedrückt: Entlastung) und D-Strecke.

Vor dem Hintergrund der sich lockernden "Tunnelphobie" erscheint die Ginnheimer Kurve ein bißchen wie aus der Zeit gefallen, waren deren Urheber doch angesichts der hohen finanziellen Folgen für den Stadtsäckel von dem Zwang getrieben, die Tunnelanteile möglichst gering zu halten, während andere Varianten darauf anscheinend gar keine Rücksicht nehmen.

Das vorgelegte Material der 2-stündigen Präsentation war mit viel Text unterlegt, all dies hier darzustellen, würden Rahmen sprengen, das wäre vielleicht etwas für ein extra "Lückenschluss-Thema".

Vielen Dank für die Vorstellung der Variantenuntersuchungen tunnelklick!

Üben wir uns also noch in Geduld bis die NKU durch Hessen mobil abgeschlossen ist.

Die Variante 0 und Variantengruppe 1 halte ich nicht für sehr aussichtsreich weil hierbei noch die Kosten für den (starken) Ausbau der Station Holzhausenstraße zu berücksichtigen sind. Oder sind diese Kosten hier schon bereits enthalten?

Auch die Variantengruppe 3 halte nicht ganz so glücklich weil der Abstand zw. den Haltestellen Ginnheim und Platensiedlung grenzwertig klein ist. Vorteil dieser Variantengruppe wäre sollte einmal die KGV Feldbergblick mit Wohnungen bebaut werden, das diese durch die Haltestelle Bundesbank gut erschlossen wären.

Mein persönlicher Favorit ist die Variante 2b weil die Variantengruppe 2 noch die beste Lösung für aktuelle Pblm. bietet.

Zum zeitlichen Rahmen: Oesterling wurde gefragt, wann die Lücke zwischen Bockenheim und Ginnheim geschlossen sein könnte, seine Antwort: 2030. Er will aber auf jeden Fall noch vor der Kommunalwahl den politischen Beschluss über die Vorzugsvariante, mit der die VGF die Planfeststellung beantragen soll. Die nächsten Schritte Auswahl 3 o. 4 aus 10, NKU und Grüngutachten werden zeitnah angegangen, heißt wohl Anfang 2020.

Mir scheint, der Lückenschluss wird kommen und der Vergleich zeigt ja, dass die Frage der Kosten nicht unbedingt eine Frage von ober- oder unterirdisch ist. Ein großes Problem sind die Brückenbauwerke der Rosa-Luxemburg-Hochstraße, die man tunlichst nicht anfassen wird, um die Kosten im Zaum zu halten. Ein weiteres Problem ist der Miquelknoten insofern, als der Autoverkehr in drei Ebenen sehr verschlungen geführt wird. Daraus ergeben sich Zwangspunkte und viele Brücken für die Stadtbahn, was ebenfalls teuer ist.

Die Veröffentlichung der Variantenuntersuchung kann man als Konsequenz aus dem S-21-Desaster sehen. Solche Variantenuntersuchungen werden immer gemacht, aber nur intern diskutiert. Die Öffentlichkeit erfährt/erfuhr davon immer erst im letzten Akt des Gesamtplanungsprozesse, dem Planfeststellungsverfahren. In den Erläuterungsberichten wird meistens nur kurz über die Vor- und Nachteile anderer Varianten berichtet. Die Besonderheit hier ist, dass neben der schon fertigen, aufgegebenen Planung (Variante 0) drei weitere Korridore gibt, durch die die Trasse geführt werden kann, ein so breiter Suchraum ist im Frankfurter Stadtbahnbau ein Novum.

Variante 1a erscheint mir komplett sinnbefreit, denn die Stationen Ginnheim, Platensiedlung und Bundesbank liegen viel zu nah beieinander. Botanischer Garten liegt nun komplett im Miquelknoten und ist somit noch überflüssiger als bei der ursprünglichen Variante. Aber auch Platensiedlung und Bundesbank liegen jenseits einer breiten Erschließung und dessen, wo sie gebraucht werden.

1b ist hinsichtlich der Lage der Station Bundesbank und des Wegfalls der Station Bot. Garten besser, die übrigen Schwächen der Variante 1a bleiben hingegen. Und bei 1c liegen alle drei Stationen viel zu nah beieinander. Für mich ist Variante 1 hinfällig.

Hinsichtlich Stationslage, -abstand und Erschließung ist 2a weiterhin für mich die beste aller Varianten. Die kritisierte angebliche Randlage der Unistation halte ich für hinnehmbar. Da sich die Uni in absehbarer Zeit ohnehin bis zur Miquelallee erstreckt und der südliche Ausgang in Höhe der Juragebäude liegt, sehe ich kein Problem. Von der Bockenheimer Warte zum AfE-Turm musste man auch ein Stückchen laufen. Und es ist allemal näher und komfortabler, den Rest des Campus zu erreichen, als von der Holzhausenstraße oder vom Bremer Platz aus.

Variante 2b wäre meiner Meinung nach definitiv eine Alternative – so das Geld für zwei unterirdische Stationen da sein sollte. Letztlich würde ich mich hier allerdings Fragen, ob man sich (subjektiv) am Abend oder am Wochenende an der Station Bundesbank sicher fühlt, da diese zu diesen Zeiten doch eher gering frequentiert sein dürfte.

Wer sich für Details interessiert, kann die gesamte VGF-Präsentation mit Detailkarten zu allen Varianten ganz offiziell downloaden, und zwar hier:

Verkehrsdezernent Oesterling stellt Variantenuntersuchung zum U-Bahn-Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte vor

Ginnheimer Kurve

Die FAZ berichtet heute in der RMZ von einer Bürgerinitiative, die aus Sorge um die alten Bäume den Tunnel unter dem Grüneburgpark "unter allen Umständen" verhindern will; eine kleine, aber laut- und meinungsstarke Minderheit (im Artikel "Aktivisten" genannt), offensichtlich mit gutem Draht zu lokalen Journalisten (FNP und FR werden das Thema sicherlich auch bald aufgreifen). Selbstverständlich zeigt man sich nicht offen für Gründe die für das Projekt sprechen. Fakten werden ignoriert oder als unwahr dargestellt. Argumente, die die Sorgen ausräumen sollen (z.B. dass beim Einsatz einer TBM kein Grundwasser abgesenkt werden muss) werden als Lippenbekenntnisse abgetan, ein "Prestigeprojekt" solle "durchgeboxt" werden. Die üblichen Sprüche eben. Unter diesen Vorzeichen scheint auch eine sinnvolle Diskussion nicht möglich. Bleibt zu hoffen, dass die Stadtpolitik sich nicht allzu sehr von Emotionen und gefährlichem Halbwissen beeinflussen lässt.

PS: Das sind wahrscheinlich die gleichen Leute, die sich sonst über zu viel Autoverkehr aufregen.

Ja, da hat sich alles und jeder gefälligst zu unterwerfen, jeder Fortschritt wird aufgehalten weil ein paar Leute sich die realität zurecht biegen wie es Ihnen passt.

Es ist einfach grausam, mittlerweile übernehmen die "Wutbürger" und die "Nimbys" in jeder Diskussion durch Ihre unseelige Lautstärke und Ihr Marktgeschrei die Oberhand und unterbinden diese.

Aber klar, wer braucht schon sinnvoll ausgebauten ÖPNV, wenn man denn seinen SUV oder auch genannt "Stadtpanzer" hier im Westend stehen hat und zudem zuviel Zeit hat,

^^ + ^ Die "Parkschützer" waren auch schon bei der Vorstellung der Variantenuntersuchung zugegen, aber ihre Argumentation ist weitgehend faktenfrei.

Sie äußern Befürchtungen, die aber bei genauerer Betrachtung unbegründet sind. Die Art und Weise und der Zeitpunkt trägt in meinen Augen und Ohren hysterische Züge. Eine faktenbasierte Diskussion könnte sie entkräften. Vorbehaltlich der exakten Begutachtung von Flora, Boden und Grundwasser, kann man aber schon mal dies sagen:

1. die Wurzeln der Bäumen liegen nicht im Grundwasser, sonst würden sie verfaulen. Die benötigte Feuchtigkeit wird aus einer Verdunstungsschicht oberhalb des Grundwasserspiegels gezogen.

2. die Wurzeltiefe ist abhängig von der Beschaffenheit und Qualität des Bodens und vom Grundwasserstand, mithin von der jeweiligen Ausbreitung der Verdunstungszone. Da der Grundwasserspiegel natürlicherweise schwankt, ist die Verdunstungszone so stark, dass die Wurzeln auch bei hohem Grundwasserstand nicht im Wasser stehen.

3. Die sog, Flachwurzler wurzeln bis zu einer Tiefe von 0,5 m, die Tiefwurzler kommen unter Umständen (abhängig von Baumart, Bodenbeschaffenheit und Grundwasserstand) auch in den 10-m-Bereich.

4. Der U-Bahntunnel würde in der Zeppelinallee in einer Tiefe von ca. 20 m an das Bestandsbauwerk anschließen (Tunnelsohle) und diese Tiefe im weiteren Verlauf unter dem Palmengarten/Botanischen Garten nur geringfügig verändern; er verliefe also weit unterhalb des Bereichs, in dem Bäume Wurzeln haben können und auch unterhalb der Verdunstungszone, aus der die Wurzel die Feuchtigkeit ziehen.

5. Eine Grundwasserabsenkung mit dem Ziel, den Tunnel in einer grundwasserfreien Zone zu bauen (wie man das vor 55 Jahren z.B. in der Eschersheimer Landstraße getan hat), ist heute wasserrechtlich unzulässig. Es ist deshalb – wie in der Europaallee – ein Bauverfahren zu wählen, das in der wasserführenden Schicht arbeiten kann (Tunnelvortriebsmaschine z.B.). Ein solches Verfahren beeinträchtigt weder den Grundwasserstand noch die Verdunstungszone.

6. Mitte der 80er Jahre wurde der C-Tunnel vom Zoo zur Habsburger Allee gebaut, in den 90er Jahren die Röhren zum Ostbahnhof. Der alte Baumbestand im Zoo ist davon nicht beeinträchtigt worden, obwohl der C-Tunnel im Bereich Zoo nicht so tief liegt wie der D-Tunnel im Bereich Palmengarten.

Die Forderung, dass der Palmengarten keinen Schaden nehmen darf, ist legitim, aber ohne Kenntnis irgendwelcher Details daraus die Forderung abzuleiten, dass dort kein Tunnel gebaut werden darf, ist abwegig (und hysterisch).