Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Barrierefreiheit der U-Bahnen

    Die U-Bahnen werden in den nächsten Jahren barrierefrei gemacht. Reichlich kompliziert ist der Ablaufplan dazu, eine heutige Pressemitteilung der Stadt entsprechend lang. Wegen der vielen Details hier dennoch fast ungekürzt:


    [INDENT]In Kürze beginnen die entscheidenden Schritte, um die Frankfurter U-Bahnen endgültig barrierefrei zu machen. Dennoch wird es noch bis zum Jahr 2017 dauern, bis die Fahrgäste an nahezu allen Stationen stufenfrei in die U-Bahnen ein- und aussteigen können und es auch für Rollstuhlfahrer keine Barrieren mehr gibt.


    Durch Umbauten an den Bahnsteigen und Auslieferung weiterer neuer U-Bahn-Züge wird das Frankfurter U-Bahn-Netz kontinuierlich barrierefrei. Bis es soweit ist, muss auf den Linien U4 und U6 die Barrierefreiheit allerdings vorübergehend eingeschränkt werden. Die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ hat gemeinsam mit der VGF ein Konzept entwickelt, wie die notwendigen Zwischenschritte möglichst fahrgastfreundlich umgesetzt werden können. Das Konzept ist mit der Behindertenbeauftragten und der Frankfurter Behindertenarbeitsgemeinschaft (FBAG) abgestimmt.


    Auftakt wird am Wochenende vom 23. bis 25. Januar sein, wenn entlang der U-Bahn-Linie U4 die Gleise in den ersten Stationen höher gelegt werden. Hierüber wird noch rechtzeitig genauer informiert.

    Auslöser: Hochbahnsteige in der Eckenheimer


    Im Jahr 2015 plant die VGF den Bau der Hochbahnsteige an den Stationen „Musterschule, „Glauburgstraße“ und „Preungesheim“. Die Arbeiten sollen im Frühjahr und den Sommerferien beginnen und möglichst bis Jahresende abgeschlossen sein. Um die Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“ fand eine ausgiebige und kontroverse städtebauliche Diskussion statt, die folgenden Kompromiss vorsieht: Die Bahnsteige werden nur in der Mitte auf eine Höhe von 80 Zentimetern ausgebaut, so dass auch nur dort ein barrierefreier Ein- und Ausstieg möglich sein wird. Im hinteren und vorderen Bahnsteigdrittel beträgt die Höhe nur 60 Zentimeter, um sich besser ins Stadtbild des Nordends einzufügen. Folge: Von der Inbetriebnahme dieser beiden Stationen an können auf der Linie U5 nur noch die neuen Fahrzeuge des gleichfalls „U5“ genannten Typs mit niedrigerem Fahrzeugboden eingesetzt werden. Damit müssen von einem Tag auf den anderen 24 der neuen U-Bahn-Wagen von anderen Linien abgezogen werden.

    Höhenunterschiede: U4-Strecke muss aufgeschottert werden


    Zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof benutzen die Linien U4 und U5 die gleiche Strecke. Zurzeit ist dort der Einstieg in die Züge der U4 und U5 nahezu stufenfrei. Aus Sicherheitsgründen ist es nicht zugelassen, dass bei U-Bahnen der Fahrzeugboden niedriger liegt als die Bahnsteigkante. Von dem Tag an, an dem auf der U5 die neuen Bahnen zum Einsatz kommen, darf der Bahnsteig daher nur noch eine Höhe von 80 Zentimetern aufweisen. Aus diesem Grund wird die VGF schon von Januar bis März 2015 das Gleisbett entlang der Linie U4 aufschottern und so erhöhen. Damit ist die U4 vorübergehend nur noch eingeschränkt barrierefrei, die Stufe beim Einstieg kann von Rollstuhlfahrern mit Hilfe einer Begleitperson überwunden werden. Zugleich werden aber von April 2015 an auch auf der U4 teilweise die neuen – zur niedrigeren Bahnsteighöhe passenden – U-Bahn-Wagen des Typs „U5“ eingesetzt, die derzeit auf der Linie U6 fahren. Damit verbessert sich die Situation vorübergehend, bis die U4 aber Ende 2015 wiederum Neufahrzeuge an die Linie U5 abgeben muss. Nach und nach kommen dann wieder neu ausgelieferte Fahrzeuge auf die Linie. Von Oktober 2016 an sollen Fahrgäste dann auf Frankfurts bestgenutzter U-Bahn-Linie wieder uneingeschränkt barrierefrei ein- und aussteigen können.


    U6: Erst mal wieder mit Stufe


    Auf der U-Bahn-Linie U6 sind derzeit ausschließlich die neuen, barrierefreien Züge unterwegs. Das wird von April 2015 an vorübergehend rückgängig gemacht: Sie gibt ihre modernen Fahrzeuge an die U4 ab, so dass wieder über eine Stufe in die älteren Bahnen eingestiegen werden muss – die U6 wird wieder eingeschränkt barrierefrei. Ab Oktober 2016 kommen nach und nach moderne Fahrzeuge auf die Linie, die ab September 2017 wieder vollständig ohne Stufen zugänglich sein soll.


    traffiQ und VGF haben sich auf dieses Vorgehen geeinigt, um auf der vielgenutzten Linie U4 möglichst viele barrierefreie Bahnen einsetzen zu können. Denn die Linie U6 nutzen deutlich weniger Fahrgäste als die U4. Zudem teilt sich die Linie U6 lange Streckenabschnitte mit der U7, auf inzwischen ausschließlich die modernen Bahnen fahren werden. So ist auf dem gemeinsamen Abschnitt (Zoo – Industriehof) mindestens jede zweite Bahn auch für Rollstuhlfahrer ohne Hilfe zugänglich.


    Die U-Bahn-Linien U1, U2, U3, U7, U8 und U9 sind von diesen Verschiebungen nicht betroffen. [/INDENT]

  • Info-Veranstaltung Nordmainische S-Bahn

    Die gestrige Infoveranstaltung brachte für jemanden, der hier mitliest und viele der Pläne bereits über die RP-DA Seite eingesehen hat, keine wesentlich neuen Erkenntnisse.


    Neu war für mich nur, dass sowohl die oberirdische Strecke als auch der Tunnel gleichzeitig in Angriff genommen werden. Ferner rechnet man mit einer Gesamtbauzeit von fünf Jahren.


    Außerdem soll von 6-19h viertelstündlich bis Fechenheim gefahren werden, bis Hanau halbstündlich und nur im Berufsverkehr im Viertelstunden-Takt.



    Ansonsten grauste es mich einmal mehr, einer solchen Veranstaltung beiwohnen zu dürfen. Wie bei einer gut abgehangenen OBR-Sitzung im Nordend gab's hier auch wieder die üblichen Stimmungsmacher und Krakeler (bspw. Thema Umweltschutzuntersuchungen/Auswirkungen der Baumaßnahmen "bei mir im Schrerbergarten ist keiner vorbei gekommen"; zum Thema Fahrplan: DB: "neu dann von 6-19h viertelstündlich bis Fechenheim", Wutbürger: "aber nur bis Fechenheim, ansonsten ändert sich nichts. [Empörung!] Sie verschweigen, dass sich eigentlich nichts am Fahrplan ändert", DB: "Doch, aber von 6-19h alle 15 Minuten nur bis Fechenheim. [...]", Bürger: "Nein, da ändert sich nichts", usw. ...

  • ^


    Ja, das war wieder mal sehr anstrengend. Der Autismus mancher Herrschaften hat schon ein erschreckendes Ausmaß.


    Den Takt und die Wahl Fechenheims als Endstation eines Großteils der Züge finde ich aber auch wirklich bescheiden. Da ist sie wieder die gute, alte 'Stadtgrenze' ,an der in Frankfurt gar zu gern Schluß ist - nicht zuletzt, weil auch die Umlandgemeinden gerne mauern. Gut, die Tunnelstrecke wird zwar nicht mehr freie Kapazität haben, um mehr als einen Viertelstundentakt aufzunehmen, aber zumindest bis Maintal hätte man wegen dessen schlechter Anbindung grundsätzlich schon fahren sollen. Mit diesem bescheidenen Angebot lockt man dort sicher kaum einen von der Straße in die Bahn und es stellt sich schon ein wenig die Frage nach dem Sinn des ganzen Aufwands für Tunnelbau etc. Bis Fechenheim kommt man - häufiger -mit der guten alten 11 und nach Hanau über Offenbach. Die dazwischen Wohnenden, die ich Unbedarfter eigentlich für die Zielgruppe der ganzen Maßnahme gehalten habe, haben nach dieser Fahrplanung am wenigsten von der Nordmainischen.

  • ^^ Nebenbei angemerkt ist die Anbindung wohl eher für Nord-Fechenheim eine spürbare Verbesserung. Für die Süd-Fechenheimer könnte sich die Fahrzeit mit der 11 eventuell verkürzen. Viele fahren bisher bis zur Ostendstraße um in die S-Bahn umzusteigen, in Zukunft könnten sie dies (bei richtigem Timing) vielleicht bereits an der Casella-Straße oder Hugo-Junkers machen, je nachdem wo die S-Bahn-Haltestelle näher liegt. Dennoch wage ich es zu bezweifeln, dass zeittechnisch für die Süd-Fechenheimer (und ich nehme an dass mehr Fechenheimer im Südteil des Stadtteils wohnen) sich eine spürbare Verbesserung durch die S-Bahn ergibt. Im Grunde bleibt aber alles beim alten: Man hat im beschienten Bereich nur die 11 (und wer in Laufnähe wohnt, die 12) um aus Süd-Fechenheim herauszukommen.

    Und dass der Viertelstundentakt zumindest nicht bis Maintal angeboten wird.. Sehr merkwürdige Entscheidung.

  • Zur Hauptverkehrszeit - wenn die meisten Fahrgäste fahren - ist doch ein 15-Minuten-Takt bis Hanau geplant. Das ist vergleichbar mit der südmainischen Strecke (S8/S9), wo außerhalb der Hauptverkehrszeit auch nur jeder zweite Zug nach Hanau fährt. Die übrigen Züge enden von Frankfurt kommend in Offenbach-Ost (aber Offenbach ist etwas größer als Maintal). Im Westen auf der Linie S1 und S2 gibt's die gleiche Situation.


    Maintal hat derzeit ein Halbstunden-Takt mit Regionalzügen. Dadurch, dass die Regionalzüge weiterhin parallel zur S-Bahn fahren sollen (jedoch ohne Halt in Maintal), ist aber die Kapazität in den S-Bahnen höher, weil die Fahrgäste aus Hanau eher im Regionalzug sitzen. Außerdem verkürzt sich für Maintal die Fahrzeit in die Frankfurter Innenstadt durch die S-Bahn um ca. 10 Minuten. Das sind doch schon zwei ordentliche Vorteile. Warum aber für Maintal tagsüber und spät abends einen besseren Takt als z.B. für Mühlheim, Hattersheim, Kriftel oder Hofheim? Die Forderung ist für mich nicht nachvollziehbar ...

  • Die Wahl der Haltestelle Fechenheim als Wendepunkt für die Kurzpendel dürfte auch darauf beruhen, dass man in Fechenheim mit nur geringen Kosten östlich der Station ein Wendegleis anlegen kann; die Trasse ist dort im Gegensatz zum Maintaler Abschnitt breit genug für ein drittes, mittig gelegenes Ausziehgleis. Vielleicht gibts auch betriebliche Gründe.

  • Barrierefreiheit der U-Bahnen

    Zu Schmittchens Bericht in #885:
    Es ist ein unfassbarer Aufwand der hier getrieben wird! Und das nur, damit die U5-Bahnsteige 80 cm (bzw. an zwei Stationen teilweise nur 60 cm) hoch angelegt werden können. Ist der optische Unterschied zur Standardhöhe - um den geht es hier ja wohl - wirklich so groß, dass sich das lohnt? Ich bezweifle es. Die direkte Demokratie aka Bürgerbeteiligung treibt schon manchmal seltsame Blüten!

  • Alle baulichen Maßnahmen, also die Errichtung von Hochbahnsteigen in der Eckenheimer Ldstr. wie auch die Aufschotterungen entlang der bestehenden Stationen, die gemeinsam von U4 und U5 oder von der U4 allein angefahren werden, laufen stringent auf eine Vereinheitlichung aller Stadtbahnstationen heraus.


    Das andere, sprich der Fuhrparkeinsatz ist lediglich eine organisatorische Maßnahme, die keine Anschaffungskosten oder Umbaukosten verursacht.


    Zum Jubiläum 50 Jahre Frankfurter U-Bahn, im Jahr 2018 dürften dann alle Widrigkeiten aus dem Weg sein :-)

  • Die Wahl der Haltestelle Fechenheim als Wendepunkt für die Kurzpendel dürfte auch darauf beruhen, dass man in Fechenheim mit nur geringen Kosten östlich der Station ein Wendegleis anlegen kann; die Trasse ist dort im Gegensatz zum Maintaler Abschnitt breit genug für ein drittes, mittig gelegenes Ausziehgleis. Vielleicht gibts auch betriebliche Gründe.


    Ja, genau so findet es sich in den Planfeststellungsunterlagen.

  • ^^^ Ich war von einer Standardhöhe von mehr als 80 cm ausgegangen, mein Fehler. Bleibt der Unsinn, dass man zwei U5-Stationen nicht durchgehend barrierefrei gestaltet.

  • Halb Europa kommt in puncto Barrierefreiheit mit solchen Halbheiten aus, ist vielleicht nicht perfekt, aber verschmerzbar. Ein Beispiel aus Barcelona:




  • Der Hang zum technischen Perfektionismus verleitet deutsche Stadtplaner allzu oft zu optischen Scheußlichkeiten, die uns zum Glück auf der Eckenheimer Landstraße erspart bleiben.
    Im Gegenteil empfinde ich die gefundene Lösung, den 75 Meter langen Bahnsteig in der Höhe zu gliedern als eine deutliche Abmilderung, die sich deutlich besser in die bestehende Umgebung integrieren lässt.

  • S-Bahn Gateway Gardens

    Ich greife nochmal ein älteres Thema auf. Im November wurden vorbereitend für die S-Bahn-Anbindung von Gateway Gardens Flächen im Stadtwald gerodet (Beitrag #874ff). Ich habe mir das heute mal angesehen. Hier ein Foto im Bereich des Abzweigs von der bestehenden S-Bahn-Strecke, Blick nach Süden (die bestehende Strecke im Rücken):



    (Foto von mir)


    Die Fläche ist doch deutlich größer als für die Strecke später erforderlich ist. Den Plänen aus dem Planfeststellungsverfahren ist zu entnehmen, dass die Planfestellungsgrenze östlich des oberirdischen Streckenabschnitts ein ganzes Stück in den Wald hinein reicht. Dieser Bereich ist teilweise mehr als doppelt so breit wie für die geplante Trasse inkl. Bahndamm und Rettungsweg benötigt wird. Hier sieht man die Grenze als dünne rot-gestrichelte Linie im Baustelleneinrichtungsplan:



    (Plan: Ausschnitt aus Anlage 9.1.1 / Planfeststellungsverfahren S-Bahn Gateway Garden)


    In den Grunderwerbsplänen steht an dieser zusätzlichen Fläche "vorübergehende Inanspruchnahme". Wahrscheinlich wird die zusätzliche Fläche für Baustellenlogistik benötigt. Ich gehe davon aus, dass der komplette, markierte Planfeststellungsbereich im November gerodet wurde und alle unbebauten Flächen hinterher wieder bepflanzt werden.


    Den Zahlen, die tunnelklick in #876 genannt hat, wäre damit zu ergänzen, dass von der Rodungsfläche (4,4 ha) nur etwa die Hälfte bebaut wird und die andere Hälfte wieder bepflanzt wird. Mal angenommen das wären jeweils rund 2,2 ha: Dann reduziert sich die Fläche, die im Bereich der alten Strecke wieder bepflanzt wird, von 5,6 ha auf grob 3,4 ha.


    Ändert zwar nichts an der positiven Flächenbilanz für die Natur hinterher. Man fragt sich aber wozu so viel zusätzliche Fläche temporär benötigt wird oder ob nicht der seitliche Rettungsweg für die Andienung und Logistik gereicht hätte.

  • U-Bahn Lückenschluss Ginnheim - Bockenheimer Warte

    Interessanter Artikel heute in der FR online.
    Demnach hat der Magistrat den Lückenschluss zwischen Ginnheim und der Bockenheimer Warte erneut geprüft.
    Dabei haben sich 2 Varianten als sinnvoll herausgestellt:


    -Erstens die "Ginnheimer Kurve" mit einer Streckenführung über die Platenstrasse östlich der Deutschen Bundesbank und westlich der Goethe-Uni im Westend bis zur Bockenheimer Warte.


    -Zweitens die Route "Neue Rosa-Luxemburg-Strasse" mit einer Trassenführung über die Platenstrasse östlich der Telekom und Weiterführung über die umgebaute Rosa-Lux.-Str. bis zur Bockenheimer Warte.


    Der Magistrat will noch vor der Sommerpause den Stadtverordneten über den Kosten- und Zeitplan berichten.


    http://www.fr-online.de/verkeh…ie,23914936,29783696.html

  • ^ Das ist keine "erneute Prüfung", sondern immer noch die Untersuchung, die aus einem Antrag von CDU, FDP und Grünen vom 12.11.2010 hervorging und 2011 um eine zweite Variante erweitert wurde, die vom Planungsdezernat eingebracht wurde (1|2). Der Magistrat ist also "immer noch" damit beschäftigt zu prüfen - oder "jetzt erst"? - der Antrag ist jedenfalls noch ohne Ergebnis. Gelegentlich gab es seitdem immer mal wieder Zwischenberichte, in denen mehr oder weniger das gleiche steht, nämlich dass es noch nichts zu berichten gibt. Der letzte Zwischenbericht kam am 15.01.2015. Vielleicht hat jemand mal beim Magistrat nachgefragt, wann es denn mal was zu berichten gibt? Vielleicht gibt es in den nächsten Tagen mehr Neuigkeiten?

  • Bahnhof Griesheim

    Auf der Seite der Stadt Frankfurt sind die Umbau-Varianten für den Bahnhof Griesheim und die kürzlich dazu vorgestellte Powerpoint-Präsentation online gestellt.
    Wie an anderer Stelle berichtet wurde und auch aus den Unterlagen mehr oder weniger eindeutig hervorgeht, soll Variante 4 verwirklicht werden.
    Hierbei handelt es sich mal nicht um die Taube auf dem Dach, sondern eher um den Spatz in der Hand.


    P.S. Auch die Pläne für die Umgestaltung der Omega-Brücke sind hier zu finden.

  • Man weiß ja nie wie lange so was noch steht. Kann ja alles, ganz schnell gehen!


    Beim Ausbau der sogenannten NordMainischen S-Bahn wird es fallen müssen, das Viadukt.




    Alle Bilder sind, wie immer, mein Eigentum!




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  • Die S-Bahn-Station Taunusanlage hatten wir zuletzt im Dezember und im September. Die seit 2012 laufenden Umbauarbeiten sind immer noch nicht fertiggestellt. Nachfolgend Eindrücke von heute. Der "Empfang":



    Geworben wird schon großflächig und mit viel Licht:



    Hübsch die farbgeführte Orientierung:




    Bilder: epizentrum