Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

    S-Bahn Gateway Gardens


    Da habe ich den Thread wohl nicht aufmerksam genug studiert. Ich habe mich nämlich in den letzten Wochen gewundert, wie schnell und mit welcher Radikalität mehrere Fußballfeld-große Flächen in der Nähe des Frankfurter Kreuzes gerodet wurden (täglicher Arbeitsweg).
    Gab's hier keine Sitzblockaden o.ä. von Umweltschützern?
    Gibt es irgendwelche Informationen darüber, um wie viel Fläche es hier genau geht?
    Gibt es Ausgleichsflächen/Wiederaufforstungsmaßnahmen?
    Die Rodung an sich ist m.E. für ein solches Projekt durchaus angemessen, dennoch stelle ich mir die Frage, ob hier mitgedacht wurde. Der Wald wurde komplett gehäckselt und abgefahren... in Biogasanlagen? Zur Müllverbrennung?
    Warum wurde die Bombe erst jetzt entdeckt und nicht bereits während der Rodung?


    Sicherlich kann hier niemand meine Fragen beantworten, aber über ein paar Infos (sofern vorhanden) bin ich dankbar!

    Dem Planfeststellungsbeschluss ist zu entnehmen, dass für den Neubau insgesamt 4,415 ha Bannwald (ca. 1.930 Bäume) und 1,5 ha niedriges Gehölz gerodet werden. Dafür wird aber nach der Inbetriebnahme die alte, dann stillzulegende Flughafenstrecke 3683 auf einer Länge von 3,681 km, macht rd. 5,6 ha wieder bepflanzt, so dass in Flächenbilanz ein leichtes Wald-Plus entsteht.


    In der Umweltverträglichkeitsprüfung sind alle Schutzgüter (Boden, Luft, Landschaft, Wasser, Klima, Fauna und Flora) gutachtlich untersucht und abgehandelt worden; am Ende sind alle einzelgesetzlichen Genehmigungen (z.B. nach Naturschutz-, Wasser-, Forst- Immissionnschutzzecht usw.), teils mit Auflagen und Nebenbestimmungen genehmigt worden; die Zauneidechse z.B. musste vor der Rodung umziehen.


    Ich denke, der Kampfmittelräumdienst war im eigentlichen, nicht bewaldeten Baufeld tätig; und sofern es im bewaldeten Gebiet Verdachtsflächen gab, sind die natürlich vor der Rodung untersucht und frei gegeben worden, bzw. ggf. eben nicht.

    Diverse Projekte

    Aktuelle Schnappschüsse zu einigen Projekten.


    Gateway Gardens


    Die Rodungsarbeiten scheinen weit vorangeschritten zu sein. Die Schneise gibt an wo einmal die neue Bahnstrecke zum Flughafen verlaufen wird:



    Taunusanlage


    Man sieht zwar so gut wie nie Arbeiter (und dementsprechend langsam geht es ja auch voran), aber am Bahnsteigende Richtung Hauptbahnhof zeigen sich nun neue Entwicklungen. Das grau weicht dem in der Planung vorgestellten Farbkonzept. Man scheint aber noch in Abstimmung befindlich.


    Seite zur Taunusanlage:



    Zur Deutschen Bank:



    U5 (Hauptfriedhof)


    Der Straßenraum ist so gut wie wieder hergerichtet. Insgesamt macht die Haltestelle den Eindruck als könnte sie bald wiedereröffnet werden. Aktuell ist Feinschliff angesagt, u.a. werden die Geländer montiert. Ein Blick von Norden:



    Und Süden. Ordentlich was los:



    U5 (Deutsche Nationalbibliothek)


    So weit wie am Hauptfriedhof ist man hier noch nicht, aber es finden ja auch noch die bereits erwähnten Kanalarbeiten statt. Das kann also noch etwas dauern:



    Bahnsteige mit Wartehäusschen stehen. Die meisten Geländer und sonstige Haltestelleneinrichtung fehlen aber noch:



    zu #878:


    Gestern und Heute wurden unter der S-Bahnbrücke Stresemannallee, die Schmierereien und sonstige Verschmutzungen entfernt. Die Gegend putzt sich raus für die Eröffnung, und mir gefällt das Ergebnis jetzt schon richtig gut. Trotz aller Unkenrufe, finde ich, das die Bauarbeiten und die Straßenbahn zur Aufwertung der Ecke beitragen.


    Leider wird es nicht lange dauern bis die Brücke wieder eingesaut ist, aber für den Moment kommen die farbigen Kacheln richtig gut zur Geltung.

    Nordmainische S-Bahn: Offenlage im Januar 2015

    Die FAZ (RMZ, S. 30) berichtet heute (FR u.a. ebenfalls), dass das RP Darmstadt im Januar die Pläne für den Frankfurter Planfeststellungsabschnitt der Nordmainischen S-Bahn zur Einsichtnahme und Stellungnahme auslegen wird ; voraussichtlich ab dem 12.2.2015, Genaueres zu gegebener Zeit.


    Das ist doch mal eine richtig gute Nachricht, gell!


    P.S. das RP hat die Pressemeldung jetzt online gestellt.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Link zur Quelle eingefügt

    Station Hauptfriedhof

    Die U-Bahn-Station Hauptfriedhof wird am kommenden Freitag, 12.12. gegen späten Nachmittag nach erfolgter BOStrab-Abnahme wiedereröffnet.
    Die Individualverkehrskehrtwenden an der Malapertstraße und zur Kaiser-Sigmund-Straße bleiben wegen Restarbeiten jedoch zunächst noch gesperrt.

    Station Deutsche Nationalbibliothek

    ^ Eine Woche nach Hauptfriedhof wird am kommenden Freitagvormittag, 19.12.2014, die Station Deutsche Nationalbibliothek nach Abnahme wieder freigegeben.


    Nach Informationen der VGF Pressemitteilung (vom 12.12.2014) sollen dann ab den Sommerferien 2015 die Stationen Musterschule, Glauburgstraße und Preungesheim umgebaut werden.
    Die Stationsarbeiten am Neuen Jüdischen Friedhof sollen sich dagegen vorerst bis ins Jahr 2018 verschieben.

    Nordmainische S-Bahn in Frankfurt

    Wie unter #881 angekündigt hat das RP Darmstadt vor kurzem die Pläne für den Frankfurter Abschnitt der Nordmainischen S-Bahn online gestellt.

    Barrierefreiheit der U-Bahnen

    Die U-Bahnen werden in den nächsten Jahren barrierefrei gemacht. Reichlich kompliziert ist der Ablaufplan dazu, eine heutige Pressemitteilung der Stadt entsprechend lang. Wegen der vielen Details hier dennoch fast ungekürzt:


    In Kürze beginnen die entscheidenden Schritte, um die Frankfurter U-Bahnen endgültig barrierefrei zu machen. Dennoch wird es noch bis zum Jahr 2017 dauern, bis die Fahrgäste an nahezu allen Stationen stufenfrei in die U-Bahnen ein- und aussteigen können und es auch für Rollstuhlfahrer keine Barrieren mehr gibt.


    Durch Umbauten an den Bahnsteigen und Auslieferung weiterer neuer U-Bahn-Züge wird das Frankfurter U-Bahn-Netz kontinuierlich barrierefrei. Bis es soweit ist, muss auf den Linien U4 und U6 die Barrierefreiheit allerdings vorübergehend eingeschränkt werden. Die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ hat gemeinsam mit der VGF ein Konzept entwickelt, wie die notwendigen Zwischenschritte möglichst fahrgastfreundlich umgesetzt werden können. Das Konzept ist mit der Behindertenbeauftragten und der Frankfurter Behindertenarbeitsgemeinschaft (FBAG) abgestimmt.


    Auftakt wird am Wochenende vom 23. bis 25. Januar sein, wenn entlang der U-Bahn-Linie U4 die Gleise in den ersten Stationen höher gelegt werden. Hierüber wird noch rechtzeitig genauer informiert.

    Auslöser: Hochbahnsteige in der Eckenheimer


    Im Jahr 2015 plant die VGF den Bau der Hochbahnsteige an den Stationen „Musterschule, „Glauburgstraße“ und „Preungesheim“. Die Arbeiten sollen im Frühjahr und den Sommerferien beginnen und möglichst bis Jahresende abgeschlossen sein. Um die Stationen „Musterschule“ und „Glauburgstraße“ fand eine ausgiebige und kontroverse städtebauliche Diskussion statt, die folgenden Kompromiss vorsieht: Die Bahnsteige werden nur in der Mitte auf eine Höhe von 80 Zentimetern ausgebaut, so dass auch nur dort ein barrierefreier Ein- und Ausstieg möglich sein wird. Im hinteren und vorderen Bahnsteigdrittel beträgt die Höhe nur 60 Zentimeter, um sich besser ins Stadtbild des Nordends einzufügen. Folge: Von der Inbetriebnahme dieser beiden Stationen an können auf der Linie U5 nur noch die neuen Fahrzeuge des gleichfalls „U5“ genannten Typs mit niedrigerem Fahrzeugboden eingesetzt werden. Damit müssen von einem Tag auf den anderen 24 der neuen U-Bahn-Wagen von anderen Linien abgezogen werden.

    Höhenunterschiede: U4-Strecke muss aufgeschottert werden


    Zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof benutzen die Linien U4 und U5 die gleiche Strecke. Zurzeit ist dort der Einstieg in die Züge der U4 und U5 nahezu stufenfrei. Aus Sicherheitsgründen ist es nicht zugelassen, dass bei U-Bahnen der Fahrzeugboden niedriger liegt als die Bahnsteigkante. Von dem Tag an, an dem auf der U5 die neuen Bahnen zum Einsatz kommen, darf der Bahnsteig daher nur noch eine Höhe von 80 Zentimetern aufweisen. Aus diesem Grund wird die VGF schon von Januar bis März 2015 das Gleisbett entlang der Linie U4 aufschottern und so erhöhen. Damit ist die U4 vorübergehend nur noch eingeschränkt barrierefrei, die Stufe beim Einstieg kann von Rollstuhlfahrern mit Hilfe einer Begleitperson überwunden werden. Zugleich werden aber von April 2015 an auch auf der U4 teilweise die neuen – zur niedrigeren Bahnsteighöhe passenden – U-Bahn-Wagen des Typs „U5“ eingesetzt, die derzeit auf der Linie U6 fahren. Damit verbessert sich die Situation vorübergehend, bis die U4 aber Ende 2015 wiederum Neufahrzeuge an die Linie U5 abgeben muss. Nach und nach kommen dann wieder neu ausgelieferte Fahrzeuge auf die Linie. Von Oktober 2016 an sollen Fahrgäste dann auf Frankfurts bestgenutzter U-Bahn-Linie wieder uneingeschränkt barrierefrei ein- und aussteigen können.


    U6: Erst mal wieder mit Stufe


    Auf der U-Bahn-Linie U6 sind derzeit ausschließlich die neuen, barrierefreien Züge unterwegs. Das wird von April 2015 an vorübergehend rückgängig gemacht: Sie gibt ihre modernen Fahrzeuge an die U4 ab, so dass wieder über eine Stufe in die älteren Bahnen eingestiegen werden muss – die U6 wird wieder eingeschränkt barrierefrei. Ab Oktober 2016 kommen nach und nach moderne Fahrzeuge auf die Linie, die ab September 2017 wieder vollständig ohne Stufen zugänglich sein soll.


    traffiQ und VGF haben sich auf dieses Vorgehen geeinigt, um auf der vielgenutzten Linie U4 möglichst viele barrierefreie Bahnen einsetzen zu können. Denn die Linie U6 nutzen deutlich weniger Fahrgäste als die U4. Zudem teilt sich die Linie U6 lange Streckenabschnitte mit der U7, auf inzwischen ausschließlich die modernen Bahnen fahren werden. So ist auf dem gemeinsamen Abschnitt (Zoo – Industriehof) mindestens jede zweite Bahn auch für Rollstuhlfahrer ohne Hilfe zugänglich.


    Die U-Bahn-Linien U1, U2, U3, U7, U8 und U9 sind von diesen Verschiebungen nicht betroffen.

    Info-Veranstaltung Nordmainische S-Bahn

    Die gestrige Infoveranstaltung brachte für jemanden, der hier mitliest und viele der Pläne bereits über die RP-DA Seite eingesehen hat, keine wesentlich neuen Erkenntnisse.


    Neu war für mich nur, dass sowohl die oberirdische Strecke als auch der Tunnel gleichzeitig in Angriff genommen werden. Ferner rechnet man mit einer Gesamtbauzeit von fünf Jahren.


    Außerdem soll von 6-19h viertelstündlich bis Fechenheim gefahren werden, bis Hanau halbstündlich und nur im Berufsverkehr im Viertelstunden-Takt.



    Ansonsten grauste es mich einmal mehr, einer solchen Veranstaltung beiwohnen zu dürfen. Wie bei einer gut abgehangenen OBR-Sitzung im Nordend gab's hier auch wieder die üblichen Stimmungsmacher und Krakeler (bspw. Thema Umweltschutzuntersuchungen/Auswirkungen der Baumaßnahmen "bei mir im Schrerbergarten ist keiner vorbei gekommen"; zum Thema Fahrplan: DB: "neu dann von 6-19h viertelstündlich bis Fechenheim", Wutbürger: "aber nur bis Fechenheim, ansonsten ändert sich nichts. [Empörung!] Sie verschweigen, dass sich eigentlich nichts am Fahrplan ändert", DB: "Doch, aber von 6-19h alle 15 Minuten nur bis Fechenheim. [...]", Bürger: "Nein, da ändert sich nichts", usw. ...

    ^


    Ja, das war wieder mal sehr anstrengend. Der Autismus mancher Herrschaften hat schon ein erschreckendes Ausmaß.


    Den Takt und die Wahl Fechenheims als Endstation eines Großteils der Züge finde ich aber auch wirklich bescheiden. Da ist sie wieder die gute, alte 'Stadtgrenze' ,an der in Frankfurt gar zu gern Schluß ist - nicht zuletzt, weil auch die Umlandgemeinden gerne mauern. Gut, die Tunnelstrecke wird zwar nicht mehr freie Kapazität haben, um mehr als einen Viertelstundentakt aufzunehmen, aber zumindest bis Maintal hätte man wegen dessen schlechter Anbindung grundsätzlich schon fahren sollen. Mit diesem bescheidenen Angebot lockt man dort sicher kaum einen von der Straße in die Bahn und es stellt sich schon ein wenig die Frage nach dem Sinn des ganzen Aufwands für Tunnelbau etc. Bis Fechenheim kommt man - häufiger -mit der guten alten 11 und nach Hanau über Offenbach. Die dazwischen Wohnenden, die ich Unbedarfter eigentlich für die Zielgruppe der ganzen Maßnahme gehalten habe, haben nach dieser Fahrplanung am wenigsten von der Nordmainischen.

    ^^ Nebenbei angemerkt ist die Anbindung wohl eher für Nord-Fechenheim eine spürbare Verbesserung. Für die Süd-Fechenheimer könnte sich die Fahrzeit mit der 11 eventuell verkürzen. Viele fahren bisher bis zur Ostendstraße um in die S-Bahn umzusteigen, in Zukunft könnten sie dies (bei richtigem Timing) vielleicht bereits an der Casella-Straße oder Hugo-Junkers machen, je nachdem wo die S-Bahn-Haltestelle näher liegt. Dennoch wage ich es zu bezweifeln, dass zeittechnisch für die Süd-Fechenheimer (und ich nehme an dass mehr Fechenheimer im Südteil des Stadtteils wohnen) sich eine spürbare Verbesserung durch die S-Bahn ergibt. Im Grunde bleibt aber alles beim alten: Man hat im beschienten Bereich nur die 11 (und wer in Laufnähe wohnt, die 12) um aus Süd-Fechenheim herauszukommen.

    Und dass der Viertelstundentakt zumindest nicht bis Maintal angeboten wird.. Sehr merkwürdige Entscheidung.

    Zur Hauptverkehrszeit - wenn die meisten Fahrgäste fahren - ist doch ein 15-Minuten-Takt bis Hanau geplant. Das ist vergleichbar mit der südmainischen Strecke (S8/S9), wo außerhalb der Hauptverkehrszeit auch nur jeder zweite Zug nach Hanau fährt. Die übrigen Züge enden von Frankfurt kommend in Offenbach-Ost (aber Offenbach ist etwas größer als Maintal). Im Westen auf der Linie S1 und S2 gibt's die gleiche Situation.


    Maintal hat derzeit ein Halbstunden-Takt mit Regionalzügen. Dadurch, dass die Regionalzüge weiterhin parallel zur S-Bahn fahren sollen (jedoch ohne Halt in Maintal), ist aber die Kapazität in den S-Bahnen höher, weil die Fahrgäste aus Hanau eher im Regionalzug sitzen. Außerdem verkürzt sich für Maintal die Fahrzeit in die Frankfurter Innenstadt durch die S-Bahn um ca. 10 Minuten. Das sind doch schon zwei ordentliche Vorteile. Warum aber für Maintal tagsüber und spät abends einen besseren Takt als z.B. für Mühlheim, Hattersheim, Kriftel oder Hofheim? Die Forderung ist für mich nicht nachvollziehbar ...

    Die Wahl der Haltestelle Fechenheim als Wendepunkt für die Kurzpendel dürfte auch darauf beruhen, dass man in Fechenheim mit nur geringen Kosten östlich der Station ein Wendegleis anlegen kann; die Trasse ist dort im Gegensatz zum Maintaler Abschnitt breit genug für ein drittes, mittig gelegenes Ausziehgleis. Vielleicht gibts auch betriebliche Gründe.

    Barrierefreiheit der U-Bahnen

    Zu Schmittchens Bericht in #885:
    Es ist ein unfassbarer Aufwand der hier getrieben wird! Und das nur, damit die U5-Bahnsteige 80 cm (bzw. an zwei Stationen teilweise nur 60 cm) hoch angelegt werden können. Ist der optische Unterschied zur Standardhöhe - um den geht es hier ja wohl - wirklich so groß, dass sich das lohnt? Ich bezweifle es. Die direkte Demokratie aka Bürgerbeteiligung treibt schon manchmal seltsame Blüten!

    Alle baulichen Maßnahmen, also die Errichtung von Hochbahnsteigen in der Eckenheimer Ldstr. wie auch die Aufschotterungen entlang der bestehenden Stationen, die gemeinsam von U4 und U5 oder von der U4 allein angefahren werden, laufen stringent auf eine Vereinheitlichung aller Stadtbahnstationen heraus.


    Das andere, sprich der Fuhrparkeinsatz ist lediglich eine organisatorische Maßnahme, die keine Anschaffungskosten oder Umbaukosten verursacht.


    Zum Jubiläum 50 Jahre Frankfurter U-Bahn, im Jahr 2018 dürften dann alle Widrigkeiten aus dem Weg sein :)

    Zitat von tunnelklick

    Die Wahl der Haltestelle Fechenheim als Wendepunkt für die Kurzpendel dürfte auch darauf beruhen, dass man in Fechenheim mit nur geringen Kosten östlich der Station ein Wendegleis anlegen kann; die Trasse ist dort im Gegensatz zum Maintaler Abschnitt breit genug für ein drittes, mittig gelegenes Ausziehgleis. Vielleicht gibts auch betriebliche Gründe.


    Ja, genau so findet es sich in den Planfeststellungsunterlagen.