Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Weiterführung der Europaviertel-Stadtbahn nach Höchst?

    Der Magistrat wurde vor Jahren aufgefordert, eine mögliche Verlängerung der Europaviertel-Stadtbahn U5 über das bestehende Eisenbahnnetz nach Höchst und/oder Rödelheim nach dem Karlsruher Modell zu untersuchen. Nun hat der Magistrat den Bericht vorgelegt.


    Demnach wird eine Weiterführung der Stadtbahn als Zweisystembahn vom Europaviertel in Richtung Höchst und weiterführend bis nach Königstein unter Nutzung der Eisenbahntrasse der RB 12 als technisch und betrieblich machbar angesehen. Die Verknüpfung der Stadtbahntrasse mit der Eisenbahntrasse würde westlich der Autobahn A5 erfolgen. Die Stadtbahnstrecke wäre ausgehend von der geplanten Endstation "Wohnpark im Europaviertel" zu verlängern. Einzelheiten sollen (zu einem späteren Zeitpunkt) der Stadtverordnetenversammlung vorgetragen werden.


    Als betrieblich nicht machbar wird eine Weiterführung in Richtung Rödelheim angesehen, da es im Bereich Rödelheim wegen des hoch frequentierten S-Bahn-Betriebes (S3, S4, S5) zu Kapazitätsengpässen kommen würde.


    So ungefähr müsste die Verbindungsstrecke aussehen - die Trasse, die Überführung über die Schmidtstraße und die Brücken über Rebstockkurve sowie Autobahn 5 sind noch vom früheren Hauptgüterbahnhof vorhanden.



    Karte: OpenStreetMap und Mitwirkende - veröffentlicht unter CC-BY-SA 2.0, Bearbeitung: Schmittchen

  • Andere Wege nach Höchst

    Dem Magistratsbericht kann man entnehmen, dass es bei einem faktischen 15´-Takt auf dem Abschnitt Fr. Berg-Höchst "teilweise zu einer Überlastung der Zweisystemfahrzeuge kommen würde". Das klingt nicht nach einer überzeugenden Lösung.
    Sollte der Stadt bis 2019 das Geld für weitere große Investitionen ausgehen (Stichwort: Tunnel für die U4 in der Mainzer Landstraße), könnte man die U5alternativ auch zur Mainzer Landstraße durchbinden und auf die ab da stadtbahnmäßig ausgebaute Strecke nach Höchst führen.
    Ein denkbarer Weg führt durch die Schmidtstraße,
    oder man führt die Strecke - nach einem kurzen Tunnel ab der Kreuzung Am Römerhof / Schmidtstraße - parallel zur Mönchhofstraße.
    Die heutigen Straßenbahnfahrten zwichen Griesheim und dem Areal westlich der Galluswarte sind nicht sonderlich zahlreich, und die schnelle Anbindung ans Skyline Plaza wäre sicherlich ein gutes Trostpflaster. Außerdem müsste man die Straßenbahn ja ohnehin bis zur Station Mönchhofstraße führen.

  • Planfeststellung für Nordmainische S-Bahn beantragt

    Die FAZ berichtet heute in ihrer Rhein-Main-Zeitung (S. 45) ausführlich über die Problematik von Verspätungen der S-Bahn infolge von Kabeldiebstählen.


    Ansich könnte man den Artikel weglegen, enthielte er nicht am Ende noch eine wirklich interessante Information: in seinem letzten Absatz heißt es, "für die nordmainische S-Bahn sind Planfeststellungsanträge eingereicht".


    Von Anträgen (Plural) ist die Rede, weil das Projekt, wie bei größeren Vorhaben üblich, in Planfeststellungsabschnitte geteilt wird, die sich hier an den Grenzen der Gebietskörperschaften orientieren werden. Wir können demnach hier drei Planungsabschnitte erwarten, je einen für das Stadtgebiet von Frankfurt, Maintal und Hanau.

  • S-Bahnstation Taunusanlage

    Die Umgestaltung der S-Bahnstation Taunusanlage (Lage, letzter Beitrag) hat begonnen (und war auch bitter nötig, Diskussionen dazu gab es hier). Gearbeitet wird gerade auf allen Ebenen, Teile der B-Ebene sind schon provisorisch abgetrennt, zwei Zugänge wegen der Renovierung abgesperrt.


    Was auf die Entfernung wie ein Partyzelt wirkt, ist nur der Wetterschutz für den Stationszugang an der nördlichen Ecke Taunusanlage/Guiollettstraße. Die Bilder lassen sich durch anklicken vergrößern.



    Dort kann man bereits gut das neue Design bewundern, ein Wandel von Siff zu edel. Bleibt zu hoffen, dass man zukünftig etwas mehr Geld für die Instandhaltung beiseite legt. Diese Tendenz bei Bahnliegenschaften, an der Instandhaltung zu sparen, führt in meinen Augen zu deren oft unnötig desolaten Zuständen, wie es auch hier der Fall war.



    Auch auf Gleisebene wird schon gearbeitet. Ähnlich wie beim Hauptbahnhof (siehe dort) werden die Säulen neu verkleidet, hier scheint man sich schon für ein Design entschieden zu haben. Dieses zweifarbige Mosaik kommt auch bei den Säulen der B-Ebene zum Einsatz, wo auch eine Probefläche in schwarz/dunkelgrau hängt. Man scheint sich für die etwas hellere Variante entschieden zu haben.



    Die alten Säulen sehen so aus. Ursprünglich in einem zur Erbauungszeit modischen-kräftigen grün gehalten, wurden sie diverse Male umgestrichen. Einmal wohl in einer Art pistazienpastell, später in einem undefinierbaren Grauton.



    -Bilder von mir-

  • Danke für die Bilder, Robbi. Ist ja lustig, dass man sich nun für ein Säulendesign entscheidet, das so aus den frühen 1950er Jahren stammen könnte, und damals, als die Station gebaut wurde, wohl total „uncool“ war. So ändern sich die Zeiten.

  • Main-Weser-Bahn: Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig

    Mit mehreren Beschlüssen (7 B 18.12 vom 17.1.2013, 7 B 20.12 vom 22.1. und 7 B 21.12. vom 25.1.2013) hat das BVerwG die Nichtzulassungsbeschwerden der Ausbaugegner gegen die Nichtzulassung der Revision gegen das Urteil des HessVGH vom 17.11.2011 zurück gewiesen. Damit wird der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004 vollziehbar, es besteht damit ab sofort Baurecht für den Ausbauabschnitt F-West bis Bad Vilbel. :daumen:

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  • Umbau von U5-Stationen

    Apropos U5. Von Juni bis September werden weitere oberirdische U5-Stationen barrierefrei und behindertengerecht ausgebaut. Es handelt sich um die fünf nördlichsten Stationen: Sigmund-Freud-Straße, Ronneburgstraße, Theobald-Ziegler-Straße, Gießener Straße und Marbachweg/Sozialzentrum. Das geht aus einer Auftragsbekanntmachung hervor.

  • Umbau Hanauer östlich DB-Brücke / Tramhaltestelle Ostbahnhof

    Der Magistrat hat eine Bau- und Finanzierungsvorlage zur "Verbesserung der verkehrstechnischen Erschließung im Entwicklungsbereich Frankfurter Osten" vorgestellt. Es geht um die grundhafte Erneuerung der Hanauer Landstraße zwischen Eisenbahnbrücke (nahe Globetrotter-Neubau) und Launhardtstraße (Ecke mit Goldman-25h-Hotel). Vorgesehen ist eine Verschwenkung der zweispurigen Verkehrsführung und eine abschnittsweise Verbreiterung des Straßenquerschnitts. Zudem soll die zwischen den Einmündungen der Hagenstraße und der Honsellstraße gelegene Straßenbahnhaltestelle "Ostbahnhof/Honsellstraße" mit einer Mittelinsel barrierefrei ausgebaut werden.


    Am besten verständlich wird das Vorhaben mit diesem Lageplan, durch Anklicken lässt sich ein PDF mit mehr Details aufrufen:



    Plan: Stadt Frankfurt am Main

  • zu #711:


    Das sind nicht die fünf nördlichsten Stationen der U5, denn da fehlt die nördlichste Station, die Endstation Preungesheim.

  • ^ Logischerweise, denn dort ist es nicht mit der Erhöhung der Bahnsteige getan; die Station Preungesheim muss insgesamt umgebaut und für die Weiterführung zum Frankfurter Berg umgebaut werden; das ist eine Vorleistung für den verschobenen Ausbau, wofür sich die Frage nach der Förderfähigkeit stellt. Vermutlich braucht es dafür auch eine förmliche Planfeststellung.

  • Wobei sich mir immer noch die Frage stellt, warum man gewillt ist, einen einstelligen Millionenbetrag für die U5-Nord-Verlängerung zu sparen, jedoch bereit ist über 175 Mio. Euro für die recht sinnbefreite Verlegung der S8/9-Trasse für Gateway Gardens auszugeben.


    Meiner Ansicht sind hier auch vom Zweck her die Prioritäten falsch gesetzt:
    Laut FR sollen dort 16.000 Leute arbeiten, es werden täglich 14.000 Fahrgäste erwartet. Glaubt wirlich jemand, dass 90% der Arbeitnehmer einen Arbeitsplatz am Frankfurter Kreuz mit der S-Bahn anfahren werden? Ist es diesen im Gegensatz zu den Anwohnern am Frankfurter Berg nicht zuzumuten für zwei Stationen in den Bus umzusteigen?


    Die Verlegung der S-Bahn erspart zwar dieser Nutzergruppe montags bis freitags von 7-19h den Umstieg auf den Bus, zwingt aber tausenden von Pendlern täglich rund um die Uhr einen zusätzlichen Halt mit Fahrzeitverlusten auf. Bei einer U5-Nord-Verlängerung hätten sicher mehr Fahrgäste Fahrzeitgewinne - und könnten davon an sieben Tagen der Woche profitieren - und nicht nur auf dem Weg ins Büro. Ausserdem gäbe es endlich eine weiteren Netzknoten (U5/S6), der wiederum vielen Anderen kürzere Wege bescheren würde.


    Außerdem haben die Investoren sich bewußt einen günstigeren Baugrund abseits der Innenstadt mit Autobahn- und Flughafenanschluss ausgesucht. Warum jetzt die Allgemeinheit knapp 200 Mio. investieren soll, damit die Nutzer nicht mehr in den Bus umsteigen müssen, entzieht sich meinem Verständnis.

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  • ^ Das eine hat mit dem anderen nichts eigentlich nichts zu tun:


    1.) Die S-Bahn nach Gateway-Gardens zahlt die Bahn bzw. der Bund; der städtische Anteil ist refinanziert über die Grundstücksverkäufe. Dafür, dass die Investoren den städtischen Anteil über höhere Grundstückskosten fast ganz tragen, ist die Stadt vertragliche Bindungen eingegangen, die zu erfüllen sind; da kommen die Sparkommissare nicht dran.


    2.) Für Gateway-Gardens wird eine besonders hohe ÖPNV-Pendlerquote erwartet, weil es dort kaum Parkplätze gibt; im übrigen ist es nicht sinnvoll die S-Bahn "haltlos" durch den Wald fahren zulassen, knapp an den Gateway-Gardens vorbei. Jeder würde sich später fragen, warum man nicht die Gelegenheit beim Schopfe gepackt hat, die S-Bahn zu verlegen.


    3.) der Fahrzeitverlust dürfte im Bereich von verschmerzbaren 1-2 Minuten liegen.

  • ^^
    Und kann es sein, dass jeder 2x gezählt wird, weil er 2x täglich Fahrgast ist (morgens hin, abends zurück), also eigentlich 14000 Fahrten gemeint sind. Das wären dann nur 44%. Wie ist denn sonst so die Quote?

  • [...] einen einstelligen Millionenbetrag für die U5-Nord-Verlängerung [...]
    [...] über 175 Mio. Euro für [...] Gateway Gardens [...]


    Auch wenn der Unterschied trotzdem ziemlich groß ist, bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen:


    • Bei dem einstelligen Millionenbetrag handelt es sich nur um den städtischen Anteil. Den weitaus größeren Teil tragen Bund und Land. die Die Gesamtkosten werden wohl bei ca. 32 Mio. Euro liegen.
    • Bei den 175 Mio. Euro handelt es sich um die Gesamtkosten. Der städtische Anteil liegt bei ca. 62 Mio. Euro.


    Also entweder 8 mit 62 vergleichen oder 32 mit 175, aber nicht 8 mit 175 Millionen. ;)

  • Ich kenne aktuelle Zahlen nicht, aber aus den Untersuchungen zum GVP 2000 des vormaligen Umlandverbandes ergibt sich, dass der ÖPNV-Anteil unter den Pendlern aus dem Raum Friedberg mit über 30% am höchsten ist. Bekannt ist, dass sich der ÖPNV-Anteil aus dem Kreis Offenbach nach Inbetriebnahme der S-Bahn-Linien 1 und 2 ungefähr verdoppelt hat und heute auch so bei 25-30% liegen dürfte; und dass der ÖPNV-Anteil unter den Einpendlern aus dem MKK mit unter 10% am niedrigsten war (und vermutlich ist). Eine Quote von über 40% für Gateway-Gardens wäre demnach sehr hoch.

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  • @ Torben: OK, da habe ich übersehen, dass dies nur der städtische Anteil ist. Aber 8 vs. 32 Mio. ist immer noch das Vierfache, das Gateway Gardens gegenüber Frankfurter Berg kosten würde. Und meiner Kernaussage, das dies einem größeren Nutzerkreis zugute käme, widerspricht dies nicht.

  • Finanzierungsvertrag für S-Bahn Gateway-Gardens

    Wie die FAZ in ihrer heutigen RMZ berichtet, haben Bahn, Land Hessen, RMV und Stadt Frankfurt einen unterschriftsreifen Finanzierungsvertrag für die Verlegung der Flughafen-S-Bahn durch das Neubaugebiet Gateway-Gardens ausgehandelt.


    Neu daran ist, dass sich das Land Hessen mit 23 Mio € an der Finanzierung beteiligt. Der städtische Anteil von 112 Mio € wird über einen Aufschlag auf die Grundstückpreise, der mit den Investoren vereinbart ist, refinanziert; das soll auch für etwaige Erhöhungen des städtischen Anteils gelten. Der GVFG-Zuschuss des Bundes beträgt 112 Mio €.


    Dass der S-Bahn-Anschluß Gateway Gardens so schnell kommt hat vermutlich dem überraschend hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,6 zu tun, welcher für Bahnprojekte dieser Größenordnung als sehr hoch gilt. Unterzeichnet wird der Vertrag, wenn die Frankfurter Stadtverordneten zustimmen, d.h. wir sehen in Kürze einer entsprechenden Bau- und Finanzioerungsvorlage entgegen.

  • Zum Glück! Die Überlegungen, den S-Bahn-Anschluss entfallen zu lassen, sind vollkommen inakzeptabel. Die Kosten sind aufgrund der bereits größtenteils vorhandenen Strecke überschaubar und der Nutzen ist wirklich hoch. Die Leute kämen sonst alle mit dem Auto.

  • Mal eine ganz dumme Frage zur S-Bahn-Station Gateway Gardens: Was sprach / spricht eigentlich dagegen, diese an der bestehenden Trasse, direkt vor dem östlichen Tunnelportal anzusiedeln und dann via Fußweg (Brücke oder ähnliches) an Gateway Gardens anzubinden?


    Die Infrastruktur wäre ja im Wesentlichen vorhanden - nicht einmal eine Über- / Unterführung müsste man neu bauen, diese Funktion könnte die Straßenbrücke der Schwanheimer Bahnstraße übernehmen.


    Die Wege dürften hierbei nur unwesentlich länger sein (geschätzt 200-300 Meter) und die Kosten dürften nur einen Bruchteil der "großen Lösung" betragen...