Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

    Die FAZ von heute (RMZ, S. 37 - leider nicht online) thematisiert die Stadtbahnfinanzierung erneut mit einigen Details zur Förderpraxis:


    Der Bundesförderung liegt die günstige Variante zugrunde, das ist die weitestgehend obridische Streckenführung, veranschlagt mit 180 Mio €. Die Förderung durch den Bund ist auf 60% dessen, mithin 108 Mio € gedeckelt. Hinzu kommt eine Komplementärförderung durch das Land in Höhe weiterer 15% (= 27 Mio €). Der städtische Eigenanteil betrüge selbst bei der günstigsten Streckenführung bereits 45 Mio €. Daraus folgt, dass alle Mehrkosten, sei es durch Kostensteigerungen sei es durch "Sonderwünsche" wie die Untertunnelung des Europaparks oder die vollständig unteriridische Führung, bei diesem Fördermodell zu Lasten des städtischen Haushaltes gehen.


    Nach dem derzeitigen Stand würde der städtische Anteil an den Projektkosten durch die "Sonderwünsche" über den Sowieso-Anteil von 45 Mio € hinaus mit besagten Mehrkosten von 80 Mio €, insgesamt also mit 125 Mio € belastet.


    Um die zusätzlichen 80 Mio € noch einzutüten, müssten die Stadtverordneten, die das beschließen wollten, ziemlich kurzfristig entscheiden, woher sie das nehmen wollen.


    Ob Bund und Land ihre Förderung wesentlich aufstocken werden, ist laut FAZ "fraglich", meines Erachtens sogar sehr unwahrscheinlich. Und da die städtischen Investitionen in den mittelfristigen Investitionsprogrammen im Grunde schon vergeben sind, müßte zu Gunsten der U5 der politische Kompromiss, den diese Investitionsprogramme im Grunde darstellen, aufgeknüpft und neu verhandelt werden. Wohl an!

    ^Man hätte das natürlich auch machen können, wie andere Städte, die zunächst mit knapper Kalkulation antreten und dann im laufenden Projekt Nachschlag brauchen. Upps, wie kann es denn sein, dass in Köln archäologische Funde in jedem Eimer Sand herumliegen. Huch, wieso gibt es denn in Leipzig ungewöhnliche Bodenstrukturen...


    Offensichtlich werden einmal laufende Bauvorhaben ja bis zum Abschluss anteilig gefördert, auch wenn die Kosten davolaufen.

    naja, aber man muss ja nicht das unredliche verhalten anderer gemeinden kopieren, falls denn überhaupt vorsätzlich so vorgegangen wurde.

    ^Das hat ja auch keiner verlangt.
    Ich habe auch nicht gesagt, dass das dort so gemacht wurde. Occams Razor empfiehlt schließlich, so lange Unfähigkeit anzunehmen, wie Vorsatz nicht nachgewiesen wurde.


    Allerdings würde ich beides, in dieser Priorität, auch als Abwahl-/Kündigungsgrund für die Verantwortlichen betrachten.


    Allein die Tatsache, dass es beispielsweise in Leipzig eine Geologische Vereinigung e.V. und an der dortigen Universität ein Institut für Geophysik und Geologie gibt, legt nahe, dass es dort auch Leute gibt, die sich mit dem Thema auskennen.

    Die VGF vermeldet neuerdings auf ihrer website:


    Über die bisherige Endstation „Hauptbahnhof“ hinaus soll die Linie U5 in das so genannte Europa-Viertel verlängert werden. Nach jüngsten Beschlüssen der Stadt Frankfurt von Anfang 2012 plant die VGF eine oberirdische Erschließung, der ursprünglich vorgesehene Tunnel auf der ganzen Länge wurde aus Kostengründen verworfen.


    Hinter dem Hauptbahnhof wird so nur die neue Station "Güterplatz" unterirdisch liegen, dahinter kommt die Strecke über eine Rampe an die Oberfläche und wird in der Mitte der Europaallee auf einem Rasengleis weiter Richtung Westen geführt. Der Europagarten soll dabei von einem Gemeinschaftstunnel für Bahn und Autos unterquert werden; ein ähnliches Bauwerk gibt es auf der Siebengebirgsbahn der Stadtwerke Bonn. Die Stationen "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark" (Arbeitstitel) werden wie auf dem Riedberg an der Oberfläche gebaut.


    Quelle: http://www.vgf-ffm.de/de/press…bauvorhaben/europaviertel

    tunnelklick und xalinai:


    natürlich wird in leipzig kein tunnel für 1 mrd euro gebaut. in den betrag sind alle netzergänzenden maßnahmen eingerechnet. dazu gehören neue brücken, gleise, s-bahn-stationen, streckenelektrifizierungen, lärmschutzmaßnahmen etc im gesamten stadtgebiet. die kosten hierfür wurden vor knapp 20 jahren kalkuliert, seit dem haben sich etliche gesetzliche vorgaben geändert, was auch zu den verzögerungen und verteuerungen beitrug.


    die mehrkosten werden auch nicht von den vertragspartnern anteilig getragen, sondern vom land sachsen.

    Und schon hat sich der voraussichtliche Baubeginn auf Herbst 2013 verschoben.
    Heute berichtet die FAZ ueber die naechsten Schritte:
    1. Maerz 2012: Abstimmung der neuen Plaene in der Stadtverordnetenversammlung (der Antrag sieht eine unterirdische Trassenfuehrung unter dem Europagarten vor)
    Mai 2012: Antrag auf Bundesmittel
    Sommer 2012: Einleitung der Planfeststellung
    Baubeginn: Herbst 2013

    dj tinitus


    Der Sächsische Rechnungshof hat die netzergänzenden Maßnahmen in einem Gutachten vom April 2011 mit rd. 77 Mio € beziffert, die Bahn beziffert sie mit rd. 91 Mio €, das sind grob gesagt 10% der Gesamtkosten. Man kann deshalb schon sagen, dass in Leipzig 3 Tunnelstationen und 1,4 km zweiröhrige Tunnelstrecke (also 2,8 km Tunnel) für über 770 Mio € gebaut werden, macht 275 Mio €/km. Die erste Kostenkalkulation über 571,62 Mio € , die auch Grundlage der Finanzieurngsvereinbarung zwischen Bund, Land, Bahn und Stadt ist auch nicht 20 Jahre alt, sondern stammt aus dem Jahr 2002.


    In dem 131 Seiten starken Gutachten ist en Detail nachzulesen, was schiefgelaufen ist.

    U-Bahn-Bau ist bei diesen Kosten passé

    Also eins ist meines Erachtens mal klar: Wenn in Deutschland ein Kilometer U-Bahn 200 bis 300 Mio. € kostet, ist's Essig mit dem U-Bahn-Bau. Das ist wirtschaftlich einfach nicht vertretbar, dann müssen es eben billigere Verkehrslösungen sein, auch wenn diese weniger leistungsfähig und städtebaulich weniger attraktiv sind.


    Wieso die Kosten so explodieren, kann ich mir aber nicht erklären. Sicherheitsbestimmungen alleine können es nicht sein. Man hat sich wahrscheinlich dran gewöhnt. Aber auch bei überirdischen Bau, zB Straßenbahnen, haben die Baukosten mittlerweile astronomische Höhen erreicht. Eine Tram ist zwar sehr viel billiger als eine U-Bahn, aber wenn man den viel geringeren Arbeitsaufwand sieht, kann ich mir die Kosten nicht erklären. Vielleicht haben wir hier im Forum ein paar Kenner der Materie, die etwa Licht ins Dunkel bringen können.

    Das Problem beim Straßenbahnbau ist die notwendige Vorarbeit, um sämtliche Ver- und Entsorgungsleitungen in der Straße zu verlegen, da diese sonst nicht mehr erreichbar wären ohne vorher die Gleise zu entfernen. Dies hat z.B. beim Bau der Linie 18 einen erheblichen Teil der Kosten verursacht und mehr Zeit verschlungen als der eigentliche Gleisbau. Auf der "grünen Wiese", wie es das Europaviertel bis vor kurzem noch war, gibt es dieses Problem natürlich nicht.


    Hinzu kommen die Kosten für die Herstellung einer eigenen Trasse, ohne die das ganze Projekt nicht förderungsfähig ist. In der Regel hat dies beim Bau im innerstädischen Bereich einen ganzen Rattenschwanz an Anpassungsarbeiten an Fahrspuren, Bürgersteigen und Radwegen zur Folge, was gerade auf der Friedberger Landstraße stellenweise einem kompletten Neubau der Straße gleichkam.

    tunnelklick:
    das kann man nicht sagen.
    es werden 4 tunnelstationen gebaut, eine sich anschließende station in troglage samt der strecke wird kostenmäßig ebenfalls dem tunnel zugerechnet. die netzergänzenden maßnahmen werden mit 98,4 mio veranschlagt.
    doch vor allem noch ein paar allgemeine hinweise für die betrachtung von kostensteigerungen bei solchen bauvorhaben:


    um genau herauszufinden, wie es untertage aussieht, muss man - einen tunnel bohren.
    und selbst wenn man es vorher wüsste, würde dies die tatsächlich anfallenden baukosten kaum senken. man würde sie nur früher kennen.


    so ist das nun mal beim tunnelbau. kostenkalkulationen vor baubeginn werden aus dem jeweiligen kenntnisstand berechnet. etwaige mehrkosten wegen unwägbarkeiten im untergrund lassen sich nicht im vorhinein quantifizieren und können deshalb nicht in die berechnungen einfließen.
    darum enthalten verträge bei solchen bauvorhaben zwei vereinbarungen: eine über die aufteilung der veranschlagten baukosten und eine über die aufteilung möglicher zusatzkosten. je komplexer das vorhaben, desto höher ist das risiko für kostensteigerungen - und desto schwieriger wird es, dieses risiko unter den vertragspartnern aufzuteilen.
    ob ein projekt realisiert wird, hängt daher nicht so sehr von den kalkulierten baukosten ab. sondern davon, ob sich die vertragspartner auf die aufteilung von mehrkosten einigen können.


    gerade die betrachtungsweise, anfallende kostensteigerungen als fehlkalkulation oder missmanagement zu skandalisieren, erschwert im übrigen vereinbarungen über die aufteilung von mehrkosten - was bauprojekte verzögert oder im extremfall verhindern kann.


    wenn ich das eigentliche thema dieses strangs richtig überflogen habe, geht es ja auch hier darum...

    Nu mach ma halblang, von wegen definitiv!


    Ich interpretiere die Quelle so, dass die sog. Sparkommission die mittelfristige Finanzplanung bis 2015 im Visier hat. Ich kann daraus erst mal nur entnehmen, dass die U5-Nord erstmal aus dieser Finanzplanung gestrichen wird, aber sie wird damit nicht aus dem Gesamtverkehrsplan (GVP) 2005 gestrichen und womöglich ganz und gar aufgegeben wird. Ich denke, dazu bedarf es mehr als der Streichung aus der Projektliste bis 2015. Ansonsten ist die Streichliste bisher ein Vorschlag, über den jetzt diskutiert und am Ende abgestimmt wird. Erst mal abwarten, was am Ende rauskommt.


    Gefahr könnte dem Projekt aber mittelbar aus dem Auslaufen der GVFG-(Bundes-)Förderung dadurch erwachsen, dass durch eine Verschiebung nicht mehr rechtzeitig vor Ende die Förderung beantragt werden kann. Andererseits sind die Kosten jetzt nicht so gigantisch hoch, das es nicht mit den Landeszuschüssen aus dem FAG irgendwie geht. Wir sprechen hier über rd. 1.500 m oberirdische Strecke ohne irgendwelche baulichen Herausforderungen auf einer Trasse, die längst freigelegt ist.

    Sicher ist, durch eine Verschiebung des Baus werden die Kosten garantiert nicht niedriger. 4,4 Millionen sind im Vergleich zu anderen Projekten ein sehr geringer Wert, der sich mit etwas Phantasie auch anderswo reinholen ließe. Die VGF bestellt derzeit auf eigene Rechnung U- und Straßenbahnwagen für einen dreistelligen Millionenbetrag. Unterm Strich wäre der Nutzen größer, würde man z.B. davon 2-3 Stück stornieren und dafür die Strecke bauen, bevor die Fördermittel in 10-15 Jahren erst mühsam neu zusammengesucht werden müssen.

    Ich weiß nicht worauf sich die genannten 4,4 Mio € beziehen. Die Baukosten können das nicht sein, weil 1,5 km Bahnstrecke kaum für 4,4 Mio € zu haben sind, heute nicht und in 10 Jahren nicht.


    Der genannte Betrag kann sich nur auf bereits in den Haushalt dieses und der kommenden Jahre eingestellte Planungsmittel (Ingenieurlesitungen für Vermessung, Werkplanung, Ausschreibung, Vorbereitung und Durchführung des Planfeststellungsverfahrens) beziehen.

    Die Baukosten sind natürlich insgesamt höher, aber einen großen Anteil davon würden ohnehin Bund und Land übernehmen, so dass 4,4 Millionen als Anteil der Stadt Frankfurt hinkommen könnte. Die genauen Zahlen habe ich aber auch nicht vorliegen, drum will ich hier nichts falsches behaupten.

    Hallo zusammen,


    heute viel mir auf, dass an der S-/U-Bahn-Station Konstablerwache die hängende Lamellen-/Blend-Decke entfernt wurde (zumindest zu einem großen Teil am Bahnsteig in Richtung Hauptwache). Nur die Aufhänge-Stützen/Stangen hängen noch. Es sieht so aus, als ob die fehlenden Deckenlamellen irgendwann wieder angebracht werden. Leider hatte ich kein Fotoapparat dabei.


    Mir drängt sich nun die Frage auf, wieso man diese hängende Decke nicht einfach weglässt, die Raumwirkung wäre immens. Ich schätze, dass man so etwa 2 Meter zusätzlich an Raumhöhe gewinnen könnte. Das finde ich allemal besser, als die bedrückende Wirkung dieser wirklich hässlichen Lamellendecke!


    Gibt es etwa sogar Brandschutz-Vorschriften, die dem entgegenstehen?


    Grüße


    P.s. an die Mods: Ich weiß, dass dieser Beitrag/Frage auch in den Thread "Frag' das Frankfurter Forum" reinpassen würde. Allerdings finde ich - aufgrund des engen Zusammenhangs mit den Renovierungs-/ Modernisierungsarbeiten an dieser wichtigen Station - es passender es hier zu posten, ich hoffe, ihr seht das genauso ...

    Die weißen Deckenelemente werden wohl ebenso wie an der Hauptwache entfernt.
    Ja, das hat mit dem Brandschutz zu tun, die neuen Deckenelemente aus Streckmetall sollen Rauch besser nach oben durchlassen.


    Bleibt zu hoffen, dass das nicht so lange dauert, wie an Hauptwache und Hauptbahnhof.

    Die FAZ berichtet heute in ihrer Printausgabe (S.38), dass der Bau der Strassenbahnlinie 18 letztendlich 10,7 Mio Euro teurer war als urspruenglich geplant. Stadt und VGF muessen anteilig die Mehrkosten tragen. Die Gesamtkosten belaufen sich nach Angaben der Zeitung auf insgesamt 55,1 Mio Euro. Die Hauptgruende: der verzoegerte Baubeginn aufgrund der Anfechtung der Auftragsvergabe durch einen Mitbieter, fehlerhafte Plaene von bestehenden Leitungen die dadurch anders verlegt werden mussten, staerker belastetes Erdreich das ausgetauscht werden musste, eine Neuplanung des Bauablaufs aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens, sowie “Mehrkosten bei den elektrischen Anlagen”.

    Sowohl die FAZ in ihrer Printausgabe als auch die VGF in einer Pressemitteilung berichten vom diesjaehrigen Modernisierungsprogramm der U-Bahn-Stationen. Der Schwerpunkt liegt 2012 an der Linie U5, wo vier Stationen barrirefrei ausgebaut werden, d.h. die Bahnsteighoehe wird auf 80cm angehoben und die Bahnsteige selbst auf 80m verlaengert. Desweiteren bekommen alle Haltestellen Dynamische Fahrgast-Information und neue transparente Wartehallen. Bei den vier Stationen handelt es sich um die Haltestellen Sigmund-Freud-Strasse (Kosten: 2,1 Millionen Euro), Ronneburgstrasse (zwei Millionen), Giessener Strasse (2,6 Millionen) und Theobald-Ziegler-Strasse (zwei Millionen). Die viel diskutierten Haltestellen Glauburgstrasse und Musterschule folgen im naechsten Jahr. Ebenfalls dieses Jahr modernisiert werden an der Linie U2 die Stationen Riedwiese und Ober-Eschbach.