Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Ich stimme Ffm_mn voll zu.


    Die FAZ schreibt in ihrem bereits fast einen Monat alten Artikel "Notstand auf der Schiene", den ich hier allerdings noch nicht finden konnte, von einem Hilferuf, der von Hessens Verkehrsminister Dieter Posch (FDP) und RMV-Geschäftsführer Knut Ringat an die Adresse der Berliner Bundespolitik gerichtet ist.


    Erwähnung finden dabei die Nordmainische S-Bahn, der Ausbau der S-Bahn-Strecke nach Friedberg und die S-Bahn-Anbindung von Gateway Gardens, außerdem die neue ICE-Trasse von Frankfurt nach Mannheim mit Anbindung des Terminal 3 sowie übergreifend das Programm "Frankfurt Rhein-Main Plus", das deutlich hinter den Planungen hinterher ist. Für alle Vorhaben fehlt das Geld, um den Artikel sehr kurz zusammenzufassen. Der RMV-Chef hält den ÖPNV in Deutschland für "notorisch unterfinanziert", und dem muss man sich leider anschließen.


    Um nochmal auf das oben angesprochene Thema der U5-Verlängerung ins Europaviertel zurückzukommen, möchte ich hier auf einen Artikel im SPIEGEL verweisen, der davon berichtet, wie schnell man in deutschen Großstädten mit dem ÖPNV vorankommt, und damit natürlich auch auf seine jeweilige Attraktivität verweist. Nicht überraschend schneiden die Städte am besten ab, die eine echte U-Bahn vorweisen können: München, Hamburg, Berlin. Keine Erwähnung findet Frankfurt, die Stadt liegt aber offensichtlich weit hinten. Wen wundert's.

  • Die Studie von Arthur D Little wird in der WiWo 44 ausführlich behandelt.


    Frankfurt landet mit 69,9 von 100 möglichen Punkten unter 15 deutschen Städten auf Platz 8 und unter 78 internationalen Metropolen auf Platz 30


    Marktanteil öffentlicher Verkehr: 61%
    Mobilitätsstrategie: gut
    Carsharing Autos: 50-200
    Mietfahrräder pro Mio Einwohner: 477
    Mobilitätskarten pro Mio Einwohner: 0
    Verkehrstote pro Mio Einwohner: 39
    CO2 Emission durch Verkehr: 1800 KG pro Einwohner
    Autos pro Einwohner: 0,44
    Durchschnittsgeschwindigkeit: 17,3 km/h
    Zufriedenheit mit Nahverkehr: sehr hoch
    Fahrtzeit zur Arbeit: 28,7 Minuten


    Fazit: Höchste Bürgerzufriedenheit und hocher Marktanteil von Bus, Bahn und Rad.

  • Es war ja zu erwarten, dass der Wutbuerger so schnell die Flinte nicht ins Korn wirft. Nun, da das Verwaltungsgericht die Klagen gegen den Ausbau der Main-Weser-Bahn abgewiesen hat, pruefen die Ausbaugegner Möglichkeiten wie sie das Projekt doch noch stoppen koennen. Das berichtet heute die FAZ (RMZ S. 34). Eine Revision wurde zwar nicht zugelassen, wogegen man aber Beschwerde einreichen koenne. Die Bürgerinitiative stoesst sich vor allem an dem von der Bahn vorgelegten Erschuetterungskonzept (anscheinend der letzte Strohhalm an den man sich klammert). In dem Artikel werden Institutionen wie Bundesverwaltungsgericht, Bundesverfassungsgericht und Europäischen Gerichtshöfe erwaehnt ....

  • S-Bahn-Betrieb ab 2014

    Fabrikneue Züge der Baureihe ET 430 auf den Flughafenlinien S8 und S9 wird von Dezember 2014 an geben. Diese werden mit Info-Monitoren und Videoüberwachung ausgestattet. Das ist Teil des oben von OffenbacherBub erwähnten Vertrags zwischen Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und DB Regio. Auch die Linien S1 und S7 werden mit neuen Fahrzeugen ausgestattet. Insgesamt beschafft die Bahn 91 moderne Züge. Die bereits jetzt vom RMV eingesetzten ET 423-Züge werden modernisiert. Sie erhalten Videoüberwachung, eine verbessertes Informationssystem, auch innen eine Versiegelung gegen Graffiti sowie neue Sitzpolster. Auf allen S-Bahn-Linien zusammen werden künftig 191 statt bisher 162 Züge eingesetzt. Einzelheiten heute in der FAZ.


    Triebzug Typ ET 430:



    Bild: Bombardier

  • S-Bahn Rhein-Main

    Auch dazu die entsprechende Pressemitteilung des RMV.
    Hier eine von mir gekuerzte Fassung in der die wesentlichen Einzelheiten zusammengefasst sind:
    (....) Ab Dezember 2014 werden sie deutliche Verbesserungen spüren, die sichtbarste ist der Einsatz neuer Fahrzeuge der Baureihe ET 430. Damit lösen die modernsten Fahrzeuge die ältesten ab, nämlich die ET 420 auf der Riedstrecke S7 und auf den beiden Flughafenlinien S8 und S9 von Wiesbaden bis Hanau. Die ET 430 verfügen ebenso wie die dann runderneuerten und auf den übrigen S-Bahnlinien eingesetzten ET 423 über Videokameras und größere Monitore zur Anzeige von aktuellen Fahrgastinformationen. Auch die Anzahl der Fahrzeuge wird deutlich gesteigert: Statt heute 162 sind künftig mit 191 Einheiten 29 mehr im Einsatz. Damit werden die angebotenen Plätze, insbesondere in den Spitzenzeiten, erhöht. Eine aufgestockte Reserve sorgt außerdem für mehr Flexibilität, wenn Fahrzeuge ausfallen. Dazu zählt auch die Möglichkeit, zwei S-Bahnen bereit zu halten, die bei Störungsfällen rasch in die Netze einscheren können. (....) Als pünktlich gelten Züge im S-Bahnnetz künftig bis zu einer Abweichung von höchstens drei statt sechs Minuten. Und die Meinung der Fahrgäste, ob sie das Angebot gut bewerten oder nicht, bekommt ein noch größeres Gewicht: Mit 60 statt mit 50 Prozent gehen die Aussagen der Fahrgäste zu Service, Sicherheit und Sauberkeit in das vom RMV entwickelte Qualitäts-Mess-System ein (....) Aufgrund des Erreichten kann der RMV das Leistungsangebot nachfragegerecht entwickeln. So kann die Flughafenanbindung verbessert werden, unter anderem durch weitere Spätverbindungen. Auch sind Verbesserungen auf allen S-Bahnlinien zur Erhöhung der Kapazitäten und zum Schließen von Angebotslücken vorgesehen. Bereits mit berücksichtigt ist der viergleisige Ausbau zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel. Darüber hinaus sind die Netzerweiterungen wie zum Beispiel der weitere viergleisige Ausbau nach Friedberg und die nordmainische S-Bahn in dem Vertragswerk enthalten. Unterm Strich plant der RMV ab dem Fahrplanjahr 2014/2015 Betriebsleistungen schrittweise um zehn Prozent - das sind etwa 1,4 Millionen Zugkilometer - zu steigern. (....) Sicherheitspersonal wird bereits ab 20 Uhr, also eine Stunde früher als zurzeit, bis Betriebsschluss (....) an Bord sein. "Und was auch nicht zu verachten ist, ist das Preisschild, das auf dem großen Paket der zahlreichen Verbesserungen klebt" hob Prof. Knut Ringat bei der Vertragsunterzeichnung hervor: "Basisangebot plus neue Fahrzeuge plus Mehrverkehr plus besserer Service kosten nicht mehr als das heutige Angebot. (....)"

  • Die FAZ berichtet heute in ihrer Printausgabe (RMZ S.46), dass die Verkehrsgesellschaft Frankfurt 88 neue Schienenfahrzeuge bestellt hat. Der Gesamtwert wird mit rund 192 Millionen Euro angegeben. 10 neue Strassenbahnen werden zwischen August und Dezember 2012 ausgeliefert, 78 neue U-Bahn-Wagen dann zwischen Januar 2014 und Juni 2017. Gebaut werden die Bahnen wieder von Bombardier in Bautzen.


    Weitere Details bietet die Pressemitteilung der VGF.

  • Auf Twitter hat die VGF ein Bild des ersten nach Frankfurt gelieferten U5-50-Gespanns (quasi eine längere Version) gepostet:


    http://pic.twitter.com/ubKaSBw6


    Jetzt sollen die obligatorischen Tests folgen, die Inbetriebnahme ist für Anfang 2012 angesetzt.


    Außerdem wird in einem anderen Tweet vermeldet, dass sich die im vorherigen Post vermeldete U-Bahn-Bestellung aus 40 der bekannten U5-25-Modellen und 19 U5-50-Gespannen (bestehend aus jeweils 2 Einrichtungsfahrzeugen) zusammensetzt.

  • “Stadtbahn ins Europaviertel aus Kostengruenden oberirdisch” titelt heute die FAZ (RMZ, S.41), da Bund und Land die unterirdische Variante für zu teuer halten. Nach Informationen der FAZ einigten sich nun Bund, Land, staedtisches Verkehrsdezernat und Regierungspraesidium auf eine von der VGF erarbeitete oberirdische Alternative, die etwa 80 Mio. Euro billiger als die 260 Mio. Euro teure unterirdische Variante sei. Fuer Verkehrsdezernent Stefan Majer sei dies die einzige Moeglichkeit das Projekt voranzubringen, andernfalls wuerde das Europaviertel lediglich mit Bussen angebunden. Nach den Vergaberegeln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes duerften nur Vorhaben gefoerdert werden die unbedingt notwendig seien. Berlin und Wiesbaden sitzen somit als Hauptgeldgeber am laengeren Hebel, da das Finanzierungsgesetz 2019 auslaeuft und die Warteliste ziemlich lang ist. CA Immo und Aurelis haben haben sich mit der neuen Planung angeblich schon abgefunden. Die neue Planung sieht nach wie vor eine Verlaengerung der U5 ausgehend vom Hauptbahnhof vor, die nach einer unterirdischen Station “Gueterplatz” an die Oberflaeche gefuehrt werden und dann in der Mitte des Europa-Boulevards verlaufen soll. Um den Europagarten nicht zu zerschneiden favorsiert die Stadt dort nach wie vor einen Tunnel. Da Bund und Land auch hier nur eine oberirdische Trasse zahlen wuerden, muessten die Mehrkosten fuer diesen Abschnitt von der Stadt getragen werden. Die Stadtverordnetenversammlung muss den Aenderungen noch zustimmen.


    Ich bin mal auf die neue Planung der VGF gespannt, aber eine U-Bahn auf dem Europa-Boulevard hoert sich fuer mich doch arg nach einer Eschersheimer 2.0 an. Fazit: in Frankfurt baut man Museen unter und U-Bahnen ueber der Erde.

  • Ich könnte mir vorstellen die U-Bahn auf stelzen zu stellen wie in Berlin oder Hamburg das würde die urbane Wirkung verstärken und den Europa-Boulevard vielleicht auch nicht so überladen aussehen lassen. Man könnte eine super halte stelle im Park machen in der sich oben der Bahnhof und unten Gastonimie und bsp.weise Apotheken oder sowas befinden. Aber eine variante auf Stelzen ist wahrscheinlich auch zu teuer befürchte ich.


    http://upload.wikimedia.org/wi…Berlin-Alexanderplatz.jpg


    Natürlich in einer kleineren Dimension...

  • Sorry, dann lieber erst mal gar keine Strecke als sich wieder so ein unnötiges Provisorium ins Netz zu holen. Als ob die U5 im Nordend und die A-Strecke in der Eschersheimer nicht genug abschreckende Beispiele wären.
    Dann besser ein paar Jahre warten bis sich die Gewerbesteuereinnahmen erholt haben, und dann selbst bauen.


    Für jeden unnötigen Mist, vor allem in den Neuen Ländern und Berlin, ist Geld da. Hier wo es wirklich nötig wäre, gibts erst lange Zeit gar kein Geld, und wenn man dann doch irgendwann mal bauen darf, muss man soweit abspecken dass irgendwelche halbgare Lösungen rauskommen die nicht selten sogar noch mehr Probleme schaffen als sie lösen...


    Für die Nordmainische S-Bahn wird von Landes- und Bundesseite ja der selbe Mist vorgeschlagen: Einsparung durch oberirdische Führung (sprich, keine Integration ins restliche S-Bahn-Netz sondern das würde eine völlig separate Linie die vom Ostbahnhof weiter auf bestehenden Gleisen über den Südbahnhof zum Hauptbahnhof fährt). Nur eins haben diese Hirne nicht bedacht: Südbahnhof-Hauptbahnhof ist jetzt schon völlig überlastet, da passt kein einziger zusätzlicher Zug mehr rein, geschweige denn eine neue Linie mit vier Zugpaaren pro Stunde. Der viergleisige Ausbau dieser Strecke als Teil des Ausbaus des Knoten Frankfurt (der von bundesseite aber auch eine so hohe Priorität genießt dass er im IRP 2011-2015 nicht mal in Kategorie D zu finden ist) würde gerade mal ausreichen um den heutigen Verkehr in einer akzeptablen Qualität abwickeln zu können und den ohnehin anfallenden zukünftigen Fern- und Regionalverkehr gerade so noch mit aufzunehmen.


    Aber wir bauen lieber unnütze Autobahnen wie die A14 und A44 anstatt die eigentlichen Flaschenhälse anzugehen oder sogar mal ein bischen Geld in den Schienenverkehr in Deutschlands mit Abstand wichtigsten Verkehrsknoten zu stecken...

  • Ich frag mich immer wie kurzsichtig die Entscheidungsträger sind. Eine oberirdische Führung der "U-Bahn" würde das Europaviertel feinsäuberlich zerschneiden, die Luxus-Platten der Europaallee hätten eine laute Bahn vor den Fenstern und spätestens 10 Jahre später sind alle für eine Tieflegung der Bahn, aber es wäre ja viel zu teuer: Eschersheimer 2.0 triffts sehr gut.


    Es kann doch nicht angehen, dass es in diesem Land nicht mehr möglich ist, eine U-Bahn zu bauen.

  • Majer nimmt nun eben den Spatz in der Hand wenn’s die Taube auf dem Dach schon nicht (mehr) gibt. Berlin und Wiesbaden machten ja klar, dass entweder die oberirdische oder keine Variante kommt. Trotzdem macht das die neue Planung mit Rampen, oberirdischer Trassenfuehrung und 100m langen Hochbahnsteigen nicht besser. Man wiederholt zwangsweise die Fehler der Vergangenheit. Allerdings bin ich der Ueberzeugung, dass wenn sich die Stadt in der Vergangenheit mal mit der Planung beeilt haette und rechtzeitig in die Puschen gekommen waere, die Bahnen schon unter dem Boulevard fahren wuerden. Allein bei der Kosten-Nutzen-Analyse gab es ewige Verzoegerungen. Jetzt hat man den Salat. Es klint zwar abgedroschen, aber es ist eben so: Wer die Kapelle bezahlt darf bestimmen was gespielt wird. Und das sind hauptsaechlich das Land und vor allem der Bund. Und wie Rohne schon schreibt: es wird auch bestimmt wo gespielt wird und da sind die Prioritaeten des Bundes nicht sehr nachvollziehbar.


    PS: grosse Hoffungen fuer die nordmainische S-Bahn nach der urspruenglichen Planung mache ich mir nach diesen Nachrichten auch nicht mehr.

  • Es kann doch nicht ernsthaft sein, dass man eine Neubaustrecke mit der ersten(!) oberirdischen Stadtbahnstrecke in Frankfurt vergleicht, die bald ein halbes Jahrhundert alt wird. Dass die Eschersheimer fernab heutiger Maßstäbe und Vorstellungen liegt und dort dringender Handlungsbedarf besteht, stellt niemand in Frage. Die oberirdische Strecke der U5 in der Eckenheimer ist noch nichtmal eine Stadtbahnstrecke, es ist eine über 100 Jahre Straßenbahnstrecke, die zur Eröffnung der U5 einfach im Bestand übernommen wurde und an der nichts verändert wurde. Im Europaviertel gibt es aber noch keinerlei Bestandsstrecke, die man ertüchtigen wollte. Das ist eine komplette Neuplanung so wie beispielsweise die Linie 17 ins Rebstock, die Linie 18 in der Friedberger Landstraße oder die Stadtbahnstrecke auf dem Riedberg. Also folgende Bitte: Man möge dann auch solche Strecken zum Vergleich heranziehen und seine städtebaulichen Kritikpunkte auf Basis vergleichbarer, aktueller Projekte formulieren und nicht 50 oder 100 Jahre alte Referenzen nennen! Und wenn Versionsnummern, dann bitte korrekt: "Eschersheimer 18.0", denn nach Version 1.0 gab es bislang schon 16 weitere Versionen*, wenn ich richtig gezählt habe. ;)


    Zur Problematik:


    Ich würde mir für das Europaviertel eine Straßenbahnstrecke wünschen, da sie für den Bedarf des Europaviertels völlig ausreichend wäre. Das Europaviertel wird am Ende eine deutlich geringere Dichte von Arbeitsplätzen und Einwohnern aufweisen als beispielsweise das benachbarte Gallusviertel. Wenn irgendwann die Kassen der Stadt wieder so voll sein sollten, dass man U-Bahn-Tunnel selbst finanzieren kann, dann wäre das Geld im Gegenzug im Gallusviertel in einen etwa gleich langen Tunnel unter der Mainzer Landstraße deutlich besser investiert. Der würde dann an der Mönchhofstraße enden und die ab dort bereits stadtbahnmäßig ausgebaute Strecke der Linie 11 anbinden und hätte somit gleichzeitig auch noch für Griesheim, Nied und Höchst Vorteile. Und wer mal mit einem vollen Zug der Linie 11 durch's Gallusviertel gefahren ist, kann sich wahrscheinlich vorstellen, wieviel höher dort der Bedarf nach mehr Kapazität ist.


    Das Europaviertel ist durch seine innenstadtnahe Lage und kompakte Form eigentlich prädestiniert für eine Straßenbahn. Hinter dem Europaviertel kommt lange Zeit nichts mehr, so dass eine optionale Weiterführung unrentabel ist. Die Europa-Allee ist 60 Meter breit (Vergleich Eckenheimer: 20 Meter, Eschersheimer: 30 Meter), so dass die Straßenbahn in städtebaulich annehmbarer Art und Weise komplett auf eigener Trasse geführt werden kann. Enge Kurven gibt es nicht. Kombiniert mit einer Vorrangschaltung lassen sich im Europaviertel selbst nahezu gleiche Reisezeiten wie mit einer U-Bahn realisieren. Der kritische Abschnitt ist zwischen Güterplatz und Hauptbahnhof, denn dort wäre eine U-Bahn tatsächlich erheblich schneller. Jetzt kommt aber die gute Lage des Europaviertels in Spiel: da es vom Güterplatz zum HBF nur noch ein Katzensprung ist, bewegt sich der Fahrzeitvorteil der U-Bahn bei vielleicht gerade mal 3 Minuten. Größere Fahrzeitvorteile gibt es erst ab einer gewissen Streckenlänge. Und die 3 Minuten holt man fast dadurch wieder raus, wenn man die längeren – und für viele Menschen auch komplizierteren – Fußwege zu unterirdischen Stationen noch dazu rechnet.


    ___________
    * (16 Eröffnungen von oberirdischen Stadtbahn- und Straßenbahn-Abschnitten in Frankfurt von 1968 bis heute)

  • Es ist ja nun wirklich nicht so, dass jede oberirdische Stadtbahnstrecke in Frankfurt gleich wie die Eschersheimer Linie aussieht. Man muss nicht reflexartig diesen Vergleich bringen, wenn es mal mit einer unterirdischen Streckenführung nicht klappt, die hier, seien wir ganz ehrlich, reines Prestigeprojekt gewesen wäre. Die Europaallee ist mehr als breit genug, bei einer einzigen Linie braucht man keine massive Einzäunung, und bei dem zu erwartenden Autoverkehr wird sich ohnehin niemand trauen, die Straße andernorts als an den Fußgängerüberwegen zu queren. Wenn es zur Abwechslung mit der Vorrangschaltung mal klappen sollte, wird sich auch kein zeitlicher Nachteil für die Reisenden ergeben.


    Wie die Strecke im Idealfall nach entsprechendem Baumwachstum aussehen könnte kann man sich in Bornheim anschauen, die Wittelsbacherallee ist meiner Meinung nach das Idealszenario, wie man oberirdische Bahntrassen bei hinreichend Platz mit einem ansprechenden Stadtbild kombinieren kann. Und seien wir ganz ehrlich, eine Hochbahntrasse sähe heute eher so aus, Großstadtromantik à la Berlin Alexanderplatz dürfte man da nicht zu erwarten haben.

  • Diese neue unten-oben-unten-oben-Planung ist völlig gaga und nur dadurch zu erklären, dass man auf biegen und brechen an einer "U-Bahn" festhalten möchte anstatt sich endlich ersthaft Gedanken über die die sinnvolle Alternative, eine Straßenbahn, zu machen.


    Erst baut man einen teuren Tunnel vom Hbf zum Güterplatz, dann folgt eine häßliche Rampe am Skyline Plaza (wie verträgt sich das eigentlich mit der Tiefgaragenzufahrt, die gerade gebaut wird?) auf die Europallee um ein paar hundert Meter oberirdisch zu fahren (die Abwohner wird's freuen) um dann wieder über eine Rampe unter den Europagarten abzutauen (da, wo der Lärm am wenigsten stören würde wird unteriridisch gebaut :nono:), dann noch eine Rampe und bei den Wohngebäuden auf der anderen Seite wird noch kurz oberiridisch gefahren. Dazu kommen dann noch die nötigen Hochbeinsteige an der Emser Brücke, am Europagarten und am Wohnpark.


    Eine Straßenbahn wäre hier wesentlich einfacher, schneller und billiger zu haben: Die Strecke könnte bereits am Güterplatz an das bestehende Netz angeschlossen werden (Verzicht auf den Tunnel Hbf-Güterplatz), die Streckenführung quer durch den Europagarten wäre natürlich nicht schön, aber ohne Alternative, die Haltestellen könnten sich wesentlich dezenter ins Stadtbild einfügen.


    Anstatt sinnlos Geld für unnötige Teil-Tunnelbauten zu verpulvern sollte man das Geld besser in die Planungen für die Ginnheimer Kurve (Verknüpfung Ginnheim-Bockenheimer Warte) stecken, um neben der A-Strecke eine weitere durchgängige Nord-Süd-Verbindung zu schaffen.

  • Die Dietzenbachisierung Frankfurts

    Na servus! Der nächste Sargnagel für das Europaviertel, und dann gleich ein richtig großer. Als Adler (Boulevard!) gestartet, als Suppenhuhn (mediokre Architektur, verunstaltende Rampenbauwerke und teilende Bahntrasse) gelandet.


    Sicher ist die Straße breit. Und doch sehe ich nicht, wie etwa östlich der Emser Brücke eine oberirdische Stadtbahn-Station mit angemessenen Dimensionen möglich sein sollte. Es sei denn, man schlägt jeweils eine Fahrbahn pro Richtung der Bahn zu (die breiten Grünstreifen an den Seiten dürften sakrosankt sein, und sicher lebt dort schon der extrem seltene Grinsmaulkäfer). Der als Vorzeige-Abschnitt der Europa-Allee konzipierte Teil zwischen Einkaufszentrum und Emser Brücke besteht dann fast ausschließlich aus a) einem Rampenbauwerk als Ein- und Ausfahrt des Skyline Plaza, b) einem noch längeren Rampenbauwerk für die Stadtbahn und c) einer oberirdischen Stadtbahnstation. Dazu Oberleitungen, ein dominierender Bahnkörper und durchrumpelnde türkisgrüne Bähnchen.


    Bravo, das ist Städtebau des 21. Jahrhunderts. Nach dem mir nach wie vor unverständlichen Verhindern der überaus notwendigen und sinnvollen Verlängerung der D-Strecke nach Ginnheim ein weiterer Schritt zur Dietzenbachisierung Frankfurts per grüner Politik.


    Ich erwarte nun, dass der Anspruch auf die Cofinanzierung einer adäquaten Lösung mit allem Nachdruck gegenüber Bund und Land durchgesetzt wird. Wenn das der grüne Verkehrsdezernent nicht will oder kann, dann ist das Aufgabe des neuen Oberbürgermeisters.

  • Unter der ursprünglichen Planung eines großstädtischen belebten Boulevards auf dem zahlreiche Passanten flanieren um einzukaufen und in Cafés zu sitzen, hätte eine U-Bahn mE durchaus Sinn gemacht. Da diese Vision aber ohnehin nicht umgesetzt wurde, ist aus den oben genannten Gründen eine Stadtbahn aus Kosten-Nutzengründen vertretbar. Man kann die Bahntrasse ja leicht vertieft führen, so dass ein ebenerdiger Einstieg auf Straßenniveau möglich ist. Das würde die optisch Trennung beider Seiten verhindern.

  • Als zukünftiger Bewohner des westlichen Europaviertels freue ich mit über die Entscheidung zugunsten einer überwiegend oberirdischen Lösung.


    Tunnelstrecken sind in dicht bebauten Innenstadtlagen mit hoher Zugdichte zweifellos sinnvoll, im Europaviertel bei den baulichen Gegebenheiten und dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen aber ökonomischer Irrsinn.


    Was die vermeintliche Trennwirkung angeht: Eine vierspurige Straße mit starkem Autoverkehr und seitlichen Parkstreifen hat eine weitaus höhere Trennwirkung als eine vernünftig integrierte Stadtbahntrasse.
    Eine "Eschersheimer Landstrasse 2" befürchte ich nicht, dann schon eher eine zweite Riedbergallee. Wenn Europaviertel- Investoren, Stadtverwaltung und VGF bei der Planung auf eine stadtbildverträgliche Gestaltung mit Rasengleisen, Trogbahnsteigen und schlanker Fahrleitung achten, kann die Strecke das Erscheinungsbild des Europaviertels durchaus aufwerten anstatt es zu zerschneiden.

  • Darf ich an dieser Stelle Max Liebermann zitieren: "Ich kann nicht so viel fressen, wie ich kotzen möchte!"


    Wenn der städtebauliche Holzweg bei der Verkehrsplanung in Frankfurt weiter bestritten wird wie bisher, muss ich mir ernsthaft überlegen, wieder zurück nach Bayern zu ziehen. Dort weiß man nämlich, wie man U-Bahnen baut und diese auch finanziert. Leider war dieses Wissen in Frankfurt offenbar nie vorhanden, anders kann ich mir die nervtötenden Dauerprovisorien in dieser Stadt nicht erklären. Leider wird jetzt ein weiteres ungenügendes Stückwerk hinzukommen, ich hab's ja fast befürchtet.


    Wenn die Alternative lautet, in den nächsten Jahren eine rampengeile Stadtbahn oder nach 2020 eine echte U-Bahn zu bauen, plädiere ich nachdrücklich für Warten. Es gibt andere Vorhaben, die ebenso wichtig sind: Nordmainische S-Bahn und Ginnheimer Kurve, um nur zwei zu nennen.


    Es wird irgendeine Art der Zusatzfinanzierung des ÖPNV nach dem Auslaufen der aktuellen Gemeindefinanzierung geben müssen, wollen Deutschland seine momentane wirtschaftliche Stärke und die Großstädte dieses Landes ihre momentane Attraktivität behalten. Wenn irgendwann eines schönen Tages wieder signifikant mehr Geld in eine bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur investiert werden wird, kann man die langfristig beste Lösung verwirklichen. Wenn jetzt die Billigversion kommt, wird man diese nie wieder los - zahlreiche Beispiele in Frankfurt belegen das.


    Wenn man tatsächlich nicht mehr so lange warten will und außerdem tatsächlich nicht gewillt ist, die 80 Mio. Mehrkosten als Stadt selbst zu tragen (Vorschlag: Verzicht auf den unterirdischen Krampf beim Museum der Weltkulturen?), dann wäre für mich die aktuell zweitbeste Lösung eher noch die Straßenbahn als eine Stadtbahn. Voraussetzung ist aber, dass eine U-Bahn unter der Mainzer Landstraße mit einer unterirdischen Station Güterplatz gebaut wird. Denn dann gäbe es dort eine Umsteigemöglichkeit vom Hauptbahnhof kommend zur Straßenbahn ins Europaviertel.