Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Station Taunusanlage wird saniert

Ich bin wirklich mal gespannt wann mit der Sanierung begonnen wird. Am 09.06.2010 ist hier schon Ähnliches angekündigt worden und passiert ist nichts. Vor ein paar Jahren sind die grünen Fliesen in der Station mit einer beige-grauen Lackschicht übermalt worden, die jetzt an allen Ecken und Enden abblättert. Soweit ich mich erinnere, hatte die Bahn mal ein Farbkonzept für die S-Bahnstationen, da der Hauptbahnhof und die Taunusanlage die ersten beiden innerstädtischen unterirdischen S-Bahnstationen in Frankfurt waren, wurde der HBF in orange gehalten mit rund eingefassten Stationsnamen die Taunusanlage eben in grün und eine Raute um den Namen, meines Wissens sollte das in den 1970er Jahren weiter fortgesetzt werden, da kann ich nur sagen, da haben wir noch mal Glück gehabt.
Ich denke auch die Deutsche Bank wird hier Druck machen, ich habe aber die Aussparung für die dann neuen Aufzüge auf dem neu angelegten Vorplatz nicht entdecken können.

Station Taunusanlage wird saniert

Bei den Eingängen zur Taunusanlage, die auf der Seite der Deutschen Bank liegen, sind die Abgänge zur S-Bahn Station bereits neu mit einem grauen Stein verkleidet und verschönert worden. Allerdings erscheint mir diese Maßnahme eher durch die Deutsche Bank selbst betrieben und bezahlt worden sein, die im Zuge der Umbaumaßnahmen des Vorplatzes der frisch sanierten Türme sicherlich nicht auf einen Abgang zur S-Bahn wert gelegt hat, der aussieht, als würde man hier nicht zur S-Bahn, sondern direkt in den Hades kommen.

Heute steht in der Rundschau, dass die gesamte Station umgebaut wird auf Kosten der Stadt und der Bahntochter DB Station&Services AG. Die Station, die zur ersten U-Stationen ihrer Generation gehöre, sei nicht mehr zeitgemäß.

Da fallen mir ehrlich gesagt noch andere nicht mehr zeitgemäße U-Stationen ein

Anbetrachts des Zustandes der Haupteinfallstore Haupt- und Konstablerwache wirkt das wirklich wie ein Hohn.

Eröffnung der S-Bahnstrecke und somit Inbetriebnahme der Tunnelstationen war im Mai 1978. Also eine Tunnelstrecke der 1. Generation. Die A-Strecke wurde im Jahre 1968, die B-Strecke 1974 eröffnet. Welche Generation war das? Wahrscheinlich minus 1 und minus 2.

Wie modern muß eine U-, b.z.w. S-Bahnstation eigentlich sein? In den jeweiligen Eröffnungsjahren waren diese Stationen durchaus zeitgemäß. Das sich das mit den Jahren natürlich aufgrund veränderten Zeitgeschmacks andert, ist klar. Dies ist meiner Ansicht nach aber nicht das Problem. Eher schon der extrem schlechte Pflege- und Erhaltungszustand. Was nützt die modernste Stationsgestaltung, wenn danach nichts mehr in Schuss gehalten wird.

Der Fahrgast legt sicher nicht auf modernste Gestaltung (die nach ein paar Jahren sowieso wieder überholt ist) den größten Wert, sondern vielmehr darauf, ob er ohne Brechreiz über den Bahnsteig kommt. Ergo sollte sich dringend die Pflegementalität ändern, sonst sieht die Anlage nach einer Sanierung nach kurzer Zeit wieder genauso aus.

Die Pflegementalität ist ein Problem, aber trotzdem erzeugt die Modernisierung der Taunusanlage wenigstens eine erhöhte Notwendigkeit die Station ansprechend zu warten (ein Interesse, dass die imagebewusste Deutsche Bank wohl teilen dürfte). Andernorts ist es ebenso nicht zu viel verlangt, unabhängig vom Zeitgeschmack, ein Mindestmaß an Aufenthaltsqualität und Helligkeit einzufordern. Fehlende Deckenverkleidungen, Sitzgelegenheiten und schummrige Beleuchtung an zentralen Stationen zu beheben, ist, salopp formuliert, ein "Peanuts" Betrag im Vergleich zur gefühlten Verbesserung. Ebenso lassen sich private Sponsoren in Frankfurt ja vielleicht auch noch aktivieren. Bei einer Station wie dem "Schweizer Platz", der von Anfang an zeitlos gestaltet wurde, ist die Instandhaltung und der Komfort beispielsweise vorbildlich.

Ich bin schon gespannt auf den Einzug der Deutschen Bahn in den "Silver Tower" im Bahnhofsviertel. Dann werden viele mit den direkten Auswirkungen des eigenen Handelns konfrontiert werden, wenn die unsägliche B-Ebene und S-Bahn Station des Hauptbahnhofs täglich benutzt werden muss. Vielleicht ist das der dringend notwendige Anschauungsunterricht der bei der Bahn noch fehlt.

Schmuddel U-Bahn

Ähnlich der Station Schweizer Platz, ist auch die Station NWZ eigentlich recht zeitlos gestalltet. Leider ist auch hier der Pflegezustand erbärmlich . Einen Dampfstrahler, um mal ekelerregende Flecken an den Wänden und Pfeilern zu beseitigen, scheint nicht im Besitz der VGF zu sein . Wie bereits gesagt wurde, wäre mit minimalem Aufwand eine spürbare Verbesserung an vielen Stationen möglich.

Ich bin mir gar nicht so sicher, dass die Station Schweizer Platz besser gewartet und gereinigt wird als die übrigen Stationen. Die Station ist unter dem Gesichtspunkt "Sauberkeit und Wartung" nur "intelligenter" angelegt worden (Bilder vor der Renovierung findet Ihr z.B. hier). Zugegeben, die Station scheint das Glück zu haben nicht mit Grafitti zugeschmiert zu werden. Ansonsten liegt der bessere Eindruck m.E. aber an folgendem (auch schon vor der Renovierung):

a.) Übersichtlichkeit: Es gibt keine Winkel und Ecken in denen sich Müll und Dreck sammeln können oder wo man dunkle Gestalten erwarten würde (Stichwort Sicherheitsgefühl)
b.) Gedeckte Farben an Wänden und Boden, durch die man leichte Verschmutzungen nicht so wahrnimmt
c.) Rundweg abwaschbare Materialien und Korbstühle
d.) Hohe Decken in ordentlichem Zustand

Das sind meiner Meinung nach uach die Kriterien an denen man sich bei der Renovierung anderer Stationen orientiere sollte. Wie man es nicht machen sollte hat m.E. die Renovierung der S-Bahn Station Hauptwache und in Teilen des Willy-Brandt-Platz gezeigt. Dort wurde mit normaler Farbe über die lackierten Wandverkleidungen gestrichen. Als Folge bleiben Schmutz und Fußabdrücke schnell haften, ohne dass man sie wieder abwaschen könnte. Besser wäre es die Wände einfach überzulackieren. Der Aufwand wäre nur in Maßen höher, der Effekt aber nachhaltiger. Immerhin sehen die Wände (von den Farben abgesehen) in den meisten Stationen auch nach Jahrzehnten noch tip-top aus. Bei den meisten Stationen würde es daher wohl reichen

- Wände neu zu lackieren
- unübersichtliche Ecken wo möglich mit ebensolchen Metallwänden zu schließen (auch die Getränkeautomaten etc. tragen teilweise zur Unübersichtlichkeit bei)
- teilweise die Beleuchtung zu verbessern
- und manche Stationen einfach einer grundlegenden Reinigung, auch der Deckenelemete, zu unterziehen

Strassenbahnlinie 18

Im Dezember soll ja die neue Strassenbahnlinie 18 die Friedberger Landstrasse hoch nach Preungesheim eingeweiht werden. In diversen (Lokal)-Zeitungen war ja immer wieder die Rede von der nicht enden wollenden Baustelle, die so manchen Anwohner und Geschaeftsmann fast in den Wahnsinn trieb. Also wurde es mal Zeit zu schauen was sich in der Ecke so tut. Hier nun der Stand der Dinge vom letzten Freitag.

Suedlich des Nibelungenplatzes wurden die Arbeiten endlich abgeschlossen und die Markierungen aufgebracht:

Noerdlich des Nibelungenplatzes wird die stadtauswaerts fuehrende Fahrbahn noch ueber die kuenftige Strassenbahn-/Bus-Trasse verschwenkt. Auf Hoehe der Shell-Tankstelle ist die Strasse ebenfalls fertig ....

.... etwas weiter noerdlich werden die Bordsteine gesetzt ....

.... und noch etwas weiter sieht es noch arg nach Baustelle aus:

Suedlich der Friedberger Warte sieht es dann wieder besser aus ....

.... und noerdlich der Friedberger Warte werden derzeit die Schienen verlegt.

Auf der gesamten Laenge von der Autobahnausfahrt bis zum Nibelungenplatz ist die stadteinwaehrts fuehrende (westliche) Fahrbahn fertig. Trotzdem wird man noch ordentlich ranklotzen muessen, da zuerst die oestliche Fahrbahn komplett fertiggestellt werden muss, um dann durchgehend in diesem Abschnitt mit dem Gleisbau beginnen zu koennen:

"Wildwiesengleis":

Bilder von mir

S-Bahn-Station Ginnheim / Stadtbahnstation Niddapark

Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn ist geplant auf der Linie S6 (die dann eigene Gleise erhält) eine neue Station "Ginnheim" einzurichten.

Hier der Bereich im Sommer 2010, bereits schon vier Gleise zu sehen, jedoch ist das rechte Gleis stillgelegt und das linke ein Überholgleis. Beide enden wenige Meter weiter.

Da die geplante Station am Rande des Stadtteils liegt, ist ihre Erschließungswirkung für Ginnheim nicht die beste, jedoch soll damit insbesondere eine Verknüpfung zu den Stadtbahnlinien U1 und U9 zur Station "Niddapark" hergestellt werden. Die Art und Weise der Verknüpfung sorgte für Diskussionsstoff, als das Stadtplanungsamt im letzten Jahr folgende Pläne vorstellte:

In diesem Plan ist nur ein Teil des Bahnsteigs der S-Bahn-Station zu sehen (grau, diagonal verlaufend), es geht in erster Linie um den Übergang zur Stadtbahn (rot):

Im vergrößerten Ausschnitt sieht man den Grund für die Diskussion. Um die Bahnsteige barrierefrei zu verknüpfen, wurde vorgeschlagen die umfangreichen Treppenanlagen der bestehenden Station "Niddapark" zurückzubauen und am Ende der Bahnsteige wie bei den meisten oberirdischen Stadtbahnstationen Rampen zu bauen, die auf Straßenniveau führen. Durch eine Fußgängerampel sollten die Gleise bzw. die stadtauswärte Fahrbahn der Rosa-Luxemburg-Straße überquert werden, so dass man in Seitenlage des Hochstraßenbauwerks über eine Fußgängerbrücke auf den Bahnsteig der S-Bahn-Station gelangt. Es wäre beim Umstieg eine Treppe zu überwinden gewesen bzw. eine Aufzugsfahrt.

Für Fahrgäste sicherlich der kürzeste Umsteigeweg, für Autofahrer wäre das jedoch mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h, einer Verengung der Fahrbahn sowie einer Geschwindigkeits- und Rotlichtüberwachungsanlage (Blitzer) verbunden gewesen. Klar, dass es Protest gab...

Das folgende Bild zeigt die Stadtbahnstation "Niddapark". In Höhe des ersten Fahrleitungsmast war der Überweg über die Gleise bzw. rechts über Fahrbahn geplant.

An das Brückenbauwerk der Stadtbahngleise angebaut verläuft ein Gehweg bis zur Kreuzung Ginnheimer Landstraße / Platenstraße. Es wurde versucht eine Lösung zu finden, einen Zugang (Treppe/Aufzug/beides?) an diesen Gehweg anzubauen, um ein Überqueren der Straße zu vermeiden.

Hier sieht man links die Straße und rechts Gehweg+Stadtbahngleise. In Höhe des Fahrleitungsschutzes an der Brücke über den Eisenbahngleisen hätte der Zugang sein müssen ... "Aus statischen und baulichen Gründen wurde diese Variante nicht weiterverfolgt" teilt der Magistrat mit.

Wie auch immer... nun stellt das Stadtplanungsamt neue Pläne vor, Übersicht:

Die Kosten wurden von 3,41 Millionen um rund die Hälfte auf 1,6 Millionen gedrückt. Entsprechend einfach ist die Lösung:

Neben dem Bahnsteig (gelb) ist eine einfache Fußgängerbrücke (rot) geplant, die den Bahnsteig mit der Straße "Am Ginnheimer Wäldchen" verbindet. Wegen der Barrierefreiheit gibt es zwei Aufzüge. Nicht enthalten in den Kosten ist wahrscheinlich die Sanierung der Stadtbahnstation "Niddapark". Um einen barrierefreien Umstieg zu ermöglichen müssen drei neue Aufzüge eingebaut werden (zwei zum Bahnsteig und einer zur Zwischenebene). So wären zum Umstieg dann vier Aufzugsfahrten notwendig bzw. entsprechend vier Treppen (Stadtbahn → runter → runter → hoch → runter → S-Bahn). Sobald einer der Aufzüge in der Kette ausfällt, ist kein barrierefreier Umstieg mehr möglich...

Unabhängig von der Frage der Verknüpfung mit der Stadtbahn, fände ich es sinnvoll, wenn von der nahegelegenen Unterführung in Höhe der Ginnheimer Woogstraße eine Rampe zwischen den Gleisen auf den Bahnsteig führen würde. Dann gäbe es nämlich vom alten Ginnheimer Ortskern ein wesentlich besseren Zugang zur Station, man müsste nicht erst auf die andere Seite der Gleise. In diesem Plan ist links die Unterführung zu sehen, ca. 100 Meter vom Bahnsteigende. Auf folgendem Foto überquert ein seltener Gast auf der Main-Weser-Bahn gerade die bestehende Unterführung:

(Fotos von mir, Pläne: Stadtplanungsamt)

Nordmainische S-Bahn vor dem aus?

Laut FAZ-Online sind aufgrund des "schwierigen Frankfurter Untergrundes" sowie zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen die veranschlagten Baukosten um 60 Mio. EUR gestiegen. Da lediglich die ursprünglich geplante Summe förderungsfähig ist, entsteht hier eine nicht unerhebliche Finanzierungslücke, die durch das Land bzw. die Anrainerkommunen zu tragen wäre.

Weiterhin ist durch diesen Kostenanstieg die Förderungsfähigkeit in Gefahr, da der Faktor für den volkswirtschaftliche Nutzen schon bei der bisherigen Kalkulation nur knapp über "1" lag...

Hier der Artikel:
http://www.faz.net/artikel/C30…lionen-euro-30683222.html

Nach der 60-Mio-Luecke bei der nordmainischen S-Bahn (siehe voriger Beitrag), scheint die naechste Finanzierung zu wackeln und hinter das Grossprojekt unterirdische Verlaengerung der U5 ins Europaviertel ein Fragezeichen gesetzt zu werden. So berichtet heute die FNP. Als haette es das jahrelange hick-hack um die bevorzugte Variante nicht gegeben, wuerde das hessische Verkehrsministerium am liebsten die Planung noch einmal umgekrempelt sehen und die Strecke soweit wie moeglich nun doch oberirdisch verlaufen lassen um Kosten zu sparen.
In einem Interview von Anfang September in der FAZ unterstrich Verkehrsdezernent Stefan Majer jedenfalls noch die Wichtigkeit der Nahverkehrsprojekte wie Regionaltangente West, nordmainischer S-Bahn, S-Bahn-Anschluss von Gateway Gardens, viergleisigem Ausbau nach Friedberg und der U-Bahn ins Europaviertel. Auch in der FNP bezeichnete er die U5-Verlaengerung das "absolutes Muss". Nur wenn einer den Geldhahn zudreht sieht es mit der Realisierung dieser Projekte natuerlich ziemlich duester aus. Fuer mich hoert es sich jedenfalls fast so an, dass (wenn das Projekt nicht begraben wird) mit weiteren Verzoegerungen zu rechnen ist.

Lästermäuler könnten jetzt sagen, dass dass Projekt U5-Verlängerung eben gerade nicht begraben werden soll, sondern noch über der Erde bleiben...

Das gibt dann eine lustige Verkehrsführung: Erst kommen die Autos aus der Tiefgarage und die Hauptfahrspur liegt außen, dann kommt die U-Bahn aus dem Tunnel nach oben, danach wechseln die Autos in die Fahrbahnmitte und fahren im Tunnel durch den Park, die U-Bahn fährt oben durch, danach kommen die Autos aus dem Tunnel und die U-Bahn fährt wieder in die Mitte. Fehlt nur noch etwas Linksverkehr zur Abwechslung.

Oder muss der Straßentunnnel verbreitert und vertieft werden, damit die oberirdische U-Bahn durchfahren kann? Die braucht dann doch sicherlich längere Rampen als der Autoverkehr.

Und mit dem gesparten Geld untertunneln wir die Eschersheimer.

Neue Tramlinie 18

Zum Schluss ging es dann doch erstaunlich schnell. Schon am kommenden Montag werden die ersten Straßenbahnen zum Frankfurter Bogen fahren. Heutige =8656391"]Pressemitteilung der Stadt:

Laternenmasten standen nicht so, wie sie sollten, an einem Brückentag im Frühling waren nur wenige Arbeiter am Werk und zuletzt wurde gar ein Stück Oberleitung gestohlen: Trotzdem nimmt die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) am kommenden Montag, 14. November, die Probefahrten auf der neuen Straßenbahntrasse zwischen Rohrbachstraße und Gravensteiner Platz auf – wie geplant.

Montag morgen wird zunächst ein Probezug die Strecke abfahren, danach ist die Fahrschule der VGF unterwegs, denn die Mitarbeiter, die von Dezember an auf der 18 fahren, benötigen eine solide Streckenschulung. Immerhin ist die 3,5 Kilometer lange Trasse ein kompletter Neubau mit vielen Kreuzungen, an die es sich zu gewöhnen gilt, bevor sie mit einem Fest zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember eröffnet wird.

Doch schon am kommenden Wochenende heißt es entlang der Friedberger Landstraße und im Frankfurter Bogen „Aufgepaßt!“ Die straßenbahnlosen Zeiten sind nämlich Sonntagfrüh, 13. November, vorbei, wenn der Schienenschleifzug der VGF die Gleise für den Fahrschulbetrieb vorbereitet.

Um die Friedberger Warte herum wird in diesem Zusammenhang auch die Verkehrsführung für den Individualverkehr an mehreren Stelle geändert. Einzelheiten in =8656416"]dieser Meldung. Am besten werden die Änderungen wohl diese Skizze verständlich:

Grafik: Stadt Frankfurt am Main

Tram 18 - Friedberger Landstraße

^ Passend zur Meldung reiche ich der (Nach-) Dokumentation halber noch Fotos der Baustelle von vor ca. 4 Wochen nach. Es wurde noch kräftig gearbeitet. Die Friedberger Landstraße Höhe Hallgartenstraße hinaufgeschaut:

Der Nibelungenplatz:

Bilder: epizentrum

Main-Weser-Bahn

HR-online berichtet, dass der hessische Verwaltungsgerichtshof heute alle Klagen gegen den viergleisigen Ausbau der Strecke Frankfurt-Bad Vilbel abgewiesen hat. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig, eine Revision wurde nicht zugelassen.

Richtig so. In diesem Land gibt es schon viel zu viele Möglichkeiten Einzelner, ihre Individualinteressen gegenüber den übergeordneten Interessen der Allgemeinheit durchzusetzen. Frei nach dem Motto: in der Stadt leben, alle Annehmlichkeiten wie Strassen und öffentliche Verkehrsmittel nutzen wollen, aber bloß nicht vor derr eigenen Haustüre und dass man ja nichts davon mitbekomme ...

Glaubwürdige Politik braucht konsistente u zügige Umsetzung

Hallo,

was spricht für eine attraktive und umweltbewusste, lebenswerte Zukunft in Frankfurt?

Das wichtigste ist eine optimale Anbindung an den ÖPNV. Das war eines der grundlegenden Erkenntnisse bei der Planung des Europaviertels. Das wurde geplant und von den Politikern verkündet.

Jetzt ein solch weitreichendes PRojekt wg Finanzierungsfragen überhaupt in Frage zu stellen ist schon mehr als problematisch.

Denn glaubwürdige Politik braucht konsistente u zügige Umsetzungen von polit. Zielen!

Nun ist ein klares JA und ein Bekenntnis zur U5-Verlängerung in das Europaviertel geboten! Zudem ist zu bedenken, dass zum jetzigen Zeitpunkt die parallele Umsetzung zu den Bauvorhaben kostengünstiger käme, da der Europagarten noch nicht angelegt ist.

In der Hoffnung auf eine zukunftsweisende Stadtpolitik!

Ffm_mn

Ausschreibung der S-Bahn-Linien beendet

Laut FAZ.de wurden drei Ausschreibungen von S-Bahn-Linien des RMV beendet. Die Deutsche Bahn hat alle drei gewonnen. Die Bahn darf ab 2014 die Linien S1, S7, S8 und S9 weitere 22 Jahre lang betreiben. Zudem erhielt die Bahn den Zuschlag für den 15jährigen Fortbetrieb der Linien S2, S3, S4, S5 und S6.

Quelle: http://www.faz.net/aktuell/rhe…ei-der-bahn-11531252.html

Erfreuliches kann man dem dazugehörigen Kommentar der FAZ entnehmen!
Dort wird berichtet, dass Grundbedingung für den zukünftigen Betreiber der Linien S1, S7, S8 und S9 der Einsatz neuer Züge ist. Der hier im Forum öfters kritisierte Zustand der Bahnen, die zum Flughafen fahren und unseren Touristen erst einmal die hässliche Seite Frankfurts zeigen, ist spätestens 2014 Vergangenheit.

Laut FAZ führte aber genau diese Vorgabe wohl auch dazu, das kleinere Bewerber eigentlich kaum eine Chance bei der Ausschreibung hatten, da allein die (80-90) neuen Züge in der Anschaffung eine 500 Millionen(!) Euro kosten. Somit kommt der RMV trotz Ausschreibung nicht um den Monopolisten herum. Zwar muss der RMV in Zukunft weniger für den S-Bahn-Betrieb zahlen, aber dafür erhöht die Bahn ja bekanntlich die Stationsgebühren der Bahnhöfe. Da auch die Landeszuschüsse in Höhe von 20 Millionen Euro gekürzt wurden, werden die Tickets wohl nicht günstiger.

Quelle: http://www.faz.net/aktuell/rhe…-ein-erfolg-11532469.html

Ich stimme Ffm_mn voll zu.

Die FAZ schreibt in ihrem bereits fast einen Monat alten Artikel "Notstand auf der Schiene", den ich hier allerdings noch nicht finden konnte, von einem Hilferuf, der von Hessens Verkehrsminister Dieter Posch (FDP) und RMV-Geschäftsführer Knut Ringat an die Adresse der Berliner Bundespolitik gerichtet ist.

Erwähnung finden dabei die Nordmainische S-Bahn, der Ausbau der S-Bahn-Strecke nach Friedberg und die S-Bahn-Anbindung von Gateway Gardens, außerdem die neue ICE-Trasse von Frankfurt nach Mannheim mit Anbindung des Terminal 3 sowie übergreifend das Programm "Frankfurt Rhein-Main Plus", das deutlich hinter den Planungen hinterher ist. Für alle Vorhaben fehlt das Geld, um den Artikel sehr kurz zusammenzufassen. Der RMV-Chef hält den ÖPNV in Deutschland für "notorisch unterfinanziert", und dem muss man sich leider anschließen.

Um nochmal auf das oben angesprochene Thema der U5-Verlängerung ins Europaviertel zurückzukommen, möchte ich hier auf einen Artikel im SPIEGEL verweisen, der davon berichtet, wie schnell man in deutschen Großstädten mit dem ÖPNV vorankommt, und damit natürlich auch auf seine jeweilige Attraktivität verweist. Nicht überraschend schneiden die Städte am besten ab, die eine echte U-Bahn vorweisen können: München, Hamburg, Berlin. Keine Erwähnung findet Frankfurt, die Stadt liegt aber offensichtlich weit hinten. Wen wundert's.