Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Station Taunusanlage wird saniert

    Es geht also doch: Die Deutsche Bahn Station & Service AG und der städtische Magistrat haben sich geeinigt den Umbau der S-Bahnstation Taunusanlage anzugehen. Laut Journal Frankfurt war nach längerer Planung und Vorliegen der Genehmigung eben diese letzte Entscheidung des Magistrats noch fällig. Unter anderem werden 500.000 Euro aus Mitteln der städtischen Stellplatzablöse für dieses Vorhaben verwendet. Zum größten Teil wird das Projekt also aus städtebaulichen Mitteln finanziert. Ebenso sind Zuschüsse des Landes und Beiträge vom RMV und der Deutschen Bahn eingeflossen. Gegenwärtig wird die Station von ca. 30 000 Menschen täglich genutzt, aber strahlt ein wenig den Underground-Charme einer Station in New York-Queens aus.


    Die Maßnahmen beinhalten:
    - Generelle Verbesserung der Orientierung in der Station
    - Einbau von Kunstvitrinen und zwei kleinen Läden
    - Verkleinerung von unübersichtlichen Flächen
    - Einbau eines Aufzugs von der Straßen- bis zur Gleisebene
    - Leitsystem für Sehbehinderte und Blinde
    - Durchgängiges und leuchtendes Farb-Licht-Konzept an Decken und Handläufen um Reisende zu Ausgängen zu führen (grün in Richtung Wallanlagen und blau in Richtung Bankentürme nördlich der Straße).


    Es wurde leider nicht bekannt wann der Startschuss für den Umbau fallen wird, aber die Kooperation zwischen Bahn und Stadt verheisst wohlmöglich Gutes für weitere Umbauten von zentralen S-Bahn "Schandflecken" in der Stadt.


    Quelle 1: Frankfurter Neue Presse 23. Februar 2011
    Quelle 2: Journal Frankfurt 23. Februar 2011

  • Station Taunusanlage wird saniert

    Ich bin wirklich mal gespannt wann mit der Sanierung begonnen wird. Am 09.06.2010 ist hier schon Ähnliches angekündigt worden und passiert ist nichts. Vor ein paar Jahren sind die grünen Fliesen in der Station mit einer beige-grauen Lackschicht übermalt worden, die jetzt an allen Ecken und Enden abblättert. Soweit ich mich erinnere, hatte die Bahn mal ein Farbkonzept für die S-Bahnstationen, da der Hauptbahnhof und die Taunusanlage die ersten beiden innerstädtischen unterirdischen S-Bahnstationen in Frankfurt waren, wurde der HBF in orange gehalten mit rund eingefassten Stationsnamen die Taunusanlage eben in grün und eine Raute um den Namen, meines Wissens sollte das in den 1970er Jahren weiter fortgesetzt werden, da kann ich nur sagen, da haben wir noch mal Glück gehabt.
    Ich denke auch die Deutsche Bank wird hier Druck machen, ich habe aber die Aussparung für die dann neuen Aufzüge auf dem neu angelegten Vorplatz nicht entdecken können.

  • Station Taunusanlage wird saniert

    Bei den Eingängen zur Taunusanlage, die auf der Seite der Deutschen Bank liegen, sind die Abgänge zur S-Bahn Station bereits neu mit einem grauen Stein verkleidet und verschönert worden. Allerdings erscheint mir diese Maßnahme eher durch die Deutsche Bank selbst betrieben und bezahlt worden sein, die im Zuge der Umbaumaßnahmen des Vorplatzes der frisch sanierten Türme sicherlich nicht auf einen Abgang zur S-Bahn wert gelegt hat, der aussieht, als würde man hier nicht zur S-Bahn, sondern direkt in den Hades kommen.

  • Heute steht in der Rundschau, dass die gesamte Station umgebaut wird auf Kosten der Stadt und der Bahntochter DB Station&Services AG. Die Station, die zur ersten U-Stationen ihrer Generation gehöre, sei nicht mehr zeitgemäß.


    Da fallen mir ehrlich gesagt noch andere nicht mehr zeitgemäße U-Stationen ein ;-)

  • Eröffnung der S-Bahnstrecke und somit Inbetriebnahme der Tunnelstationen war im Mai 1978. Also eine Tunnelstrecke der 1. Generation. Die A-Strecke wurde im Jahre 1968, die B-Strecke 1974 eröffnet. Welche Generation war das? Wahrscheinlich minus 1 und minus 2.


    Wie modern muß eine U-, b.z.w. S-Bahnstation eigentlich sein? In den jeweiligen Eröffnungsjahren waren diese Stationen durchaus zeitgemäß. Das sich das mit den Jahren natürlich aufgrund veränderten Zeitgeschmacks andert, ist klar. Dies ist meiner Ansicht nach aber nicht das Problem. Eher schon der extrem schlechte Pflege- und Erhaltungszustand. Was nützt die modernste Stationsgestaltung, wenn danach nichts mehr in Schuss gehalten wird.


    Der Fahrgast legt sicher nicht auf modernste Gestaltung (die nach ein paar Jahren sowieso wieder überholt ist) den größten Wert, sondern vielmehr darauf, ob er ohne Brechreiz über den Bahnsteig kommt. Ergo sollte sich dringend die Pflegementalität ändern, sonst sieht die Anlage nach einer Sanierung nach kurzer Zeit wieder genauso aus.

  • Die Pflegementalität ist ein Problem, aber trotzdem erzeugt die Modernisierung der Taunusanlage wenigstens eine erhöhte Notwendigkeit die Station ansprechend zu warten (ein Interesse, dass die imagebewusste Deutsche Bank wohl teilen dürfte). Andernorts ist es ebenso nicht zu viel verlangt, unabhängig vom Zeitgeschmack, ein Mindestmaß an Aufenthaltsqualität und Helligkeit einzufordern. Fehlende Deckenverkleidungen, Sitzgelegenheiten und schummrige Beleuchtung an zentralen Stationen zu beheben, ist, salopp formuliert, ein "Peanuts" Betrag im Vergleich zur gefühlten Verbesserung. Ebenso lassen sich private Sponsoren in Frankfurt ja vielleicht auch noch aktivieren. Bei einer Station wie dem "Schweizer Platz", der von Anfang an zeitlos gestaltet wurde, ist die Instandhaltung und der Komfort beispielsweise vorbildlich.


    Ich bin schon gespannt auf den Einzug der Deutschen Bahn in den "Silver Tower" im Bahnhofsviertel. Dann werden viele mit den direkten Auswirkungen des eigenen Handelns konfrontiert werden, wenn die unsägliche B-Ebene und S-Bahn Station des Hauptbahnhofs täglich benutzt werden muss. Vielleicht ist das der dringend notwendige Anschauungsunterricht der bei der Bahn noch fehlt.

  • Schmuddel U-Bahn

    Ähnlich der Station Schweizer Platz, ist auch die Station NWZ eigentlich recht zeitlos gestalltet. Leider ist auch hier der Pflegezustand erbärmlich :Nieder:. Einen Dampfstrahler, um mal ekelerregende Flecken an den Wänden und Pfeilern zu beseitigen, scheint nicht im Besitz der VGF zu sein :nono:. Wie bereits gesagt wurde, wäre mit minimalem Aufwand eine spürbare Verbesserung an vielen Stationen möglich.

  • Ich bin mir gar nicht so sicher, dass die Station Schweizer Platz besser gewartet und gereinigt wird als die übrigen Stationen. Die Station ist unter dem Gesichtspunkt "Sauberkeit und Wartung" nur "intelligenter" angelegt worden (Bilder vor der Renovierung findet Ihr z.B. hier). Zugegeben, die Station scheint das Glück zu haben nicht mit Grafitti zugeschmiert zu werden. Ansonsten liegt der bessere Eindruck m.E. aber an folgendem (auch schon vor der Renovierung):


    a.) Übersichtlichkeit: Es gibt keine Winkel und Ecken in denen sich Müll und Dreck sammeln können oder wo man dunkle Gestalten erwarten würde (Stichwort Sicherheitsgefühl)
    b.) Gedeckte Farben an Wänden und Boden, durch die man leichte Verschmutzungen nicht so wahrnimmt
    c.) Rundweg abwaschbare Materialien und Korbstühle
    d.) Hohe Decken in ordentlichem Zustand


    Das sind meiner Meinung nach uach die Kriterien an denen man sich bei der Renovierung anderer Stationen orientiere sollte. Wie man es nicht machen sollte hat m.E. die Renovierung der S-Bahn Station Hauptwache und in Teilen des Willy-Brandt-Platz gezeigt. Dort wurde mit normaler Farbe über die lackierten Wandverkleidungen gestrichen. Als Folge bleiben Schmutz und Fußabdrücke schnell haften, ohne dass man sie wieder abwaschen könnte. Besser wäre es die Wände einfach überzulackieren. Der Aufwand wäre nur in Maßen höher, der Effekt aber nachhaltiger. Immerhin sehen die Wände (von den Farben abgesehen) in den meisten Stationen auch nach Jahrzehnten noch tip-top aus. Bei den meisten Stationen würde es daher wohl reichen


    - Wände neu zu lackieren
    - unübersichtliche Ecken wo möglich mit ebensolchen Metallwänden zu schließen (auch die Getränkeautomaten etc. tragen teilweise zur Unübersichtlichkeit bei)
    - teilweise die Beleuchtung zu verbessern
    - und manche Stationen einfach einer grundlegenden Reinigung, auch der Deckenelemete, zu unterziehen

  • Straßenbahn statt U-bahn?

    Erschreckendes musste ich heute Morgen hier in der Onlineausgabe der Rundschau lesen:


    Die DII-Strecke wird erwähnt und dass sich das Stadtplanungsamt durch die Verbindung zwischen Ginnheim und Bockenheim eine Entlastung der der U-Bahnstrecke entlang der Eschersheimer Landstraße erhofft. Die Zerschneidung der Stadtteile beiderseits der Eschersheimer Landstraße wird thematisiert und die zahlreichen schweren Unfälle mit der U-Bahn auf diesem Streckenabschnitt.

    Den "städtischen Planern" sei klar, eine Untertunnelung der vielbefahrenen Straßenachse für die U-Bahn wäre nicht finanzierbar. Aus diesem Grund soll sich die U-Bahn dann zur "langsameren Straßenbahn" wandeln. Die Zäune zur Abgrenzung der U-Bahn sollen entfallen und die Straßenbahn sich den Raum mit den Autos teilen.



    Ich hoffe immer noch, dass ich das grundlegend missverstanden habe und dass es niemanden gibt, der ernsthaft vor hat den angesprochenen und bekannten Problemen auf diese Weise Herr zu werden.

  • Habe mich genauso erschrocken bei der Lektüre heute Morgen. Wenn heute nicht der 1.Juni wäre hätte ich es für einen Aprilscherz gehalten.


    Die Stammstrecke U1-U3, U 8 ist ein Rückrat des ÖPNV in Frankfurt und wird sowohl von den Sachsenhäusern im Süden als auch von Menschen in Dornbusch, Eschersheim und im Norden intensiv genutzt. Die nördlichen Stadtteile sind doch erst dadurch auch attraktiv, dass sie eine solche schnelle und unproblematische Anbindung haben. Wie stellt man sich das bitte vor? Sollen U1-U3 zukünftig nur noch zur Deutschen Bibliothek fahren und ab dort als Straßenbahn verkehren oder soll die ganze Stammstrecke bis hinunter zum Südbahnhof als Straßenbahn umfunktioniert werden?


    Das wäre ja die Lachnummer der Nation! Erst bauen wir eine U-Bahn und dann widmen wir sie in eine Straßenbahn um. Insbesondere ist in dem Artikel zu lesen, dass sich Auto und U-Bahn/ bzw dann Straßenbahn die Fahrspur teilen sollen! Dann dürfte auf dieser Strecke bald gar nichts mehr gehen.


    Ich hoffe also sehr, dass dies eine Falschinterpretation des Journalisten ist, aber der der online Ausgabe der FAZ wird ähnliches berichtet: http://www.faz.net/artikel/C30…mburg-allee-30428482.html. Oh weh!

  • Die U-Bahn auf der Eschersheimer kann keine Straßenbahn werden - ohne eigene Trasse wäre die Zuglänge auf 75 Meter (3 Wagen) begrenzt, in der Hauptverkehrszeit wäre das untragbar. Eine irgendwie getrennte eigene Trasse für die U-Bahn wird daher weiterhin von nöten sein, wenn auch nicht mit Zäunen und Hecken beiderseits der Gleise. Die geplante Verlangsamung macht mir allerdings Angst, sollte man das wirklich durchsetzen ist die Attraktivität der Verbindung endgültig hinüber. Ich hoffe die VGF wird hier noch einschreiten und auf die gewissen Sachzwänge hinweisen...


    Wenn ich mir die Größenordnung der anderen Projekte anschaue, kann ich mir aber nicht so recht vorstellen, dass sich davon irgendwas innerhalb der nächsten 20 Jahre durch- und umsetzen lässt.


    Edit: Gemäß dem FAZ-Artikel handelt es sich um Vorschläge von AS&P. Das macht die Sache gleich etwas weniger brisant. Hoffentlich.

  • Kein Geld für U-Bahnen

    Mich wundert nur, dass in Deutschland in keiner Stadt mehr Geld für U-Bahnen vorhanden ist. Haben die Städte die U-Bahnen alle ohne vernünftige Kosten-Nutzen Anlayse gebaut, oder sind die Preise unverhältnismäßig gestiegen?

  • ^Die Kosten für Sozialausgaben dürften so hoch sein, so das man bei Infrastruktur sparen muß. In den nächsten Jahren dürfte die Sozialausgaben noch weiter steigen .

  • Mich wundert nur, dass in Deutschland in keiner Stadt mehr Geld für U-Bahnen vorhanden ist. Haben die Städte die U-Bahnen alle ohne vernünftige Kosten-Nutzen Anlayse gebaut, oder sind die Preise unverhältnismäßig gestiegen?


    Die Förderung des ÖPNV ist in den letzten Jahren stark reduziert worden. 1993-1995 hat der Bund ÖPNV-Investitionen in den Städten und Gemeinden mit jährlich mehr als 2 Mrd. € gefördert, 1996 noch mit knapp unter 2 Mrd. €. Seit 1997 liegen die Bundesmittel unter einer 1 Mrd. € jährlich, Tendenz sinkend. 2005 waren es noch 774,3 Mio €. (Quelle: GVFG-Bericht 2005 der Bundesregierung). Hinzu kommen die Fördermittel der Länder und die Anteile der Kommunen.


    Damit liegen die Bundesmittel für das größere wiedervereinigte Land heute nur knapp über den Beträgen für die alte Bundesrepublik in den 80er Jahren.


    Die Fragen nach der NKU läßt sich so beantworten, dass es die standardisierte Nutzen-Kosten-Berechnung erst seit Anfang der 70er Jahre gibt, seitdem es die GVFG-Förderung durch den Bund gibt. D.h. die Tunnelprojekte in Frankfurt, Köln, Hannover, Stuttgart, Düsseldorf und anderswo sind Anfang der 60er Jahre als rein kommunale Projekte ohne förmliche NKU begonnen worden (und haben zum Bankrott dieser Städte geführt, in Frankfurt stand der U-Bahn-Bau 1966 ein halbes Jahr still, weil die Stadt zahlungsunfähig geworden war. Zuerst wurden die angefangenen Projekte mit Landeshilfen fortgesetzt, dann wurde die Mineralölsteuer erhöht und seit 1968 oder 1969 gibt es das bis heute bekannte GVFG-Fördermodell).

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung & Satzbau

  • sind die Preise unverhältnismäßig gestiegen?


    Wenn man die Preise von Anfang der 60er nimmt und die Inflation etc berücksichtigt (bzw. in Richtung Kaufkraft rechnet), dürfte ein km Tunnel heute großzügig gerechnet um die 25-30 Millionen Euro kosten - 1961/62: ~12-15 Millionen DM.
    Der tatsächliche Preis, den man aktuell für einen km Tunnel zahlt liegt aber halt in etwa beim fünffachen.

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    Für den knapp 2 km langen DII-Tunnel von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim waren Ende der 90er Jahre über 190 Mio € kalkuliert worden.
    Der City-Tunnel für die S-Bahn in Leipzig (2 Röhren von jeweils knapp 1,5 km Länge) schlägt mit 960 Mio € zu Buche, also rd. 320 Mio €/km.

  • Auch nach der Lektüre des FR Artikels zu der Erweiterung der DII Linie (ohne Tunnel) bis Ginnheim ist mir immernoch nicht ganz klar geworden, worin der große Vorteil liegt, der die Kosten des Bau rechtfertigen würden: Die Tram Linie 16 verbindet doch bereits die Stationen Bockenheimer Warte und Ginnheim; ist der Streckenverlauf entlang der Rosa-Luxemburg so wichtig? Soll die DII über die Station Ginnheim hinaus fahren?