Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Aus sich der Nutzer vom Uni-Campus ist die Verschiebung der Station nach Süden nicht schlecht. Deine Verlegung der gesamten Strecke quer durch Palmengarten und Grüneburgpark halte ich dagegen für unschön.


    Man könnte die Station sicher auch entlang des Streckenverlaufs "Ginnheimer Kurve" um anderthalb Stationslängen verschieben, so dass ihr nördlicher Ausgang auf der Höhe des Hörsaalzentrums zu liegen kommt und der Südwestliche Ausgang tatsächlich im Park liegt.


    Damit wäre ein Abzweig Richtung Alleenring weiterhin so machbar, dass die Station von der Ringstrecke aus angefahren wird.


    Eine Nebenwirkung wird darin bestehen, dass die Station für Bewohner des Wohngebiets nördlich der Allee weniger attraktiv wird.


    Allerdings glaube ich auch fest daran, dass eine Ring-U-Bahn nicht vor dem Alleentunnel gebaut wird.

  • Die Idee der Initiative hat in erstaunlich kurzer Zeit zu einem gemeinsamen Antrag der CDU, der Grünen und der FDP geführt. Glückwunsch zu diesem Erfolg!


    Das ist der Wortlaut:


    [INDENT]Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:


    Der Magistrat wird aufgefordert, für den Lückenschluß der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheim eine Untersuchung über den möglichen Trassenverlauf vorzulegen, der weitestgehend oberirdisch liegen soll. Innerhalb dieser Untersuchung ist das von der Initiative "Rettet die U5!" vorgelegte Konzept "Ginnheimer Kurve" zur Verknüpfung der Äste der Stadtbahn in Bockenheim und Ginnheim


    • über eine weitestgehend oberirdisch verlaufende Linie
    • durch die Platensiedlung
    • an der Bundesbank vorbei
    • mit einer Rampe vor dem Alleenring


    zu prüfen und über die Chancen und Risiken seiner Realisierbarkeit zu berichten.


    Folgende Aspekte sollten bei der Untersuchung besonders beachtet werden:


    1. Städtebauliches Gesamtkonzept für die Platensiedlung unter Einbeziehung der Ergebnisse der bereits durchgeführten Planungswerkstatt


    2. Sicherung der Straßenbahnlinie 16


    3. Sicherung der verschiedenen Bildungs-, Sozial- und Sporteinrichtungen im Bereich der denkbaren Stadtbahntrasse


    4. Sicherung des naturschutzrechtlich und als Denkmal geschützten Grüneburgparks


    5. Verbesserung der ÖPNV-Erschließungsqualität für möglichst viele Bewohner / Erreichen eines möglichst großen zusätzlichen Fahrgastpotentials[/INDENT]

    Quelle: CDU-Fraktion Frankfurt am Main / Fraktion Die Grünen im Römer / FDP-Römerfraktion

  • Dem Glückwunsch schließe ich mich an. Aber das ideologisch motivierte "weitestgehend oberirdisch" haben wir mit Sicherheit mal wieder den Grünen zu verdanken. :nono: Kann mir mal jemand diese krampfhafte Geisteshaltung erklären?


    Dabei kann von "weitestgehend" bei der vorgelegten Idee der Trassenführung überhaupt keine Rede sein, fast die Hälfte verläuft unterirdisch. Wenn's nach mir ginge, würde auch die Haltestelle "Bundesbank" unter der Erde liegen und die Bahn käme erst auf Höhe der Rosa-Luxemburg-Straße wieder an die Oberfläche. Damit hätte man nämlich kreuzungsfreien Betrieb mit der Wilhelm-Epstein-Straße und der dort geplanten, hoffentlich bald realisierten Ringstraßenbahn.


    Ich hoffe sehr, dass die Planer bei ihrer Prüfung auch die Möglichkeiten von zukünftigen Erweiterungen - siehe Vision einer Ring-U-Bahn - berücksichtigen mögen.


    Mir will partout nicht in den Kopf, warum sich einige so sehr gegen wirkliche U-Bahnen sträuben. In dem Antrag steht ja wörtlich, dass oberirdische Linienführungen angestrebt werden - es steht eben genau nicht, dass eine möglichst kostengünstige Herstellung angestrebt wird, was ich ja nachvollziehen könnte. Stattdessen wird ohne mir ersichtlichen Grund Wert darauf gelegt, dass oberirdisch gefahren wird, ohne das zu begründen. Tut mir leid, verstehe ich nicht.


    Neben den bereits hier und dort hinlänglich diskutierten Vorteilen einer - zumindest im innerstädtischen Bereich - unterirdisch geführten Linie fallen mir immer mehr Vorteile ein.


    Es wurde ja schon auf die höheren Betriebskosten hingewiesen, die entstehen, wenn ein unterirdischer Bahnhof beheizt werden muss und Rolltreppen und Aufzüge betrieben werden müssen. Gerade das mit der Heizung ist aber doch ein enormer Attraktivitätsgewinn einer unterirdischen Station, eben weil man im Winter nicht draußen friert. Im Sommer kommen geringere Betriebskosten der Bahnen durch Wegfall oder zumindest deutlich geringerem Aufwand für Kühlung hinzu. Alle neuen Bahnen haben heutzutage eine Klimaanlage, was auch wirklich nötig ist - wenn man oberirdisch fährt. Nicht so, wenn man im Tunnel unterwegs ist, da sich die Züge eben nicht aufheizen. Das Argument wird in Zukunft an Schlagkraft gewinnen, denn auch für die Rhein-Main-Region sind in den kommenden Jahrzehnten - und über solche Zeiträume reden wir bei U-Bahn-Strecken - mehr und heißere Sommertage prognostiziert, wie kürzlich in der aktuellen Ausgabe der Planen + Bauen nachzulesen.


    Darüber hinaus besteht nur bei unterirdischen Strecken die Möglichkeit des fahrerlosen Betriebs! Das allein dürfte die Mehrkosten für Rolltreppen etc. überkompensieren.


    Noch ein Vorschlag zur Finanzierung: wie wäre es, wenn man einzelne U-Bahn-Stationen von Sponsoren "betreiben" lässt? Ich meine damit nicht einzelne kleine Werbeplakate, sondern z. B. eine komplett grüne E-Plus-Station, eine rote Vodafone-Station, eine rosa T-Station, eine blaue O2-Station. Nur um mal ein Beispiel zu nennen. D.h. die Firmen würden hier die gesamte Station als "erlebbaren Werberaum" gestalten, nicht nur eine Werbeanzeige an die Wand hängen. Vorbild wären die Namenspatenschaften von Fussballstadien oder die Benennung von Hörsälen, wie z. B. den "Deutsche Bank Lecture Room" im House of Finance. Das kann man jetzt als 'Kommerzialisierung bis es quietscht' brandmarken, man kann den Untergang des Abendlandes beschwören, aber man kann sowas auch einfach als Sparmaßnahme bzw. bestmöglichen Umgang mit knappen Steuergeldern sehen. Wenn neue Strecken nur mehr so finanzierbar sind, hätte ich damit überhaupt kein Problem. Schließlich würde damit auch nicht über Gebühr ins Stadtbild eingegriffen, denn man sieht die Stationen ja nur als Fahrgast, nicht an der Oberfläche "im normalen Leben".


    Warum Frankfurt seine U-Bahn so stiefmütterlich behandelt, wenn Berlin, Düsseldorf, Köln und Nürnberg gerade neue U-Bahn-Linien bauen, kann ich nicht verstehen. Warum hat z. B. Nürnberg, wo ich fünf Jahre gewohnt habe, höhere Fahrgastzahlen (325.000 pro Tag, und diese Angabe ist schon vier Jahre alt, also vor dem Bau der neuen Linie U3) bei der U-Bahn als Frankfurt (300.000 pro Tag), und das, obwohl Frankfurt die größere Stadt ist, das Frankfurter Liniennetz deutlich länger ist und mehr Stationen beinhaltet? Weil es in Nürnberg eine echte U-Bahn gibt! Die ist zuverlässig, pünktlich und schnell - weil kreuzungsfrei.

  • U-Bahn-Station Schweizer Platz

    Die U-Bahn-Station Schweizer Platz/Museumsufer wurde grundlegend im Stil der Dachmarke Museumsufer Frankfurt überarbeitet. Heute wurde das Ergebnis präsentiert. Auszug aus einer =7508003"]Pressemitteilung:


    Die neue in den Dachmarke-Farben rot, schwarz und weiß gehaltene Gestaltung stimmt die Fahrgäste sofort auf Kunst und Kultur ein. Insgesamt 31 runde Tafeln mit zwei Metern Durchmesser werben an den Wänden längs der Gleise für die elf Museen am Südufer und ihre Exponate. Auf dem Bahnsteig selbst sind Plakate verschiedener Museen in beleuchteten "City-Light-Vitrinen" zu sehen. Wie ein Wegleitsystem führt dann die Treppe, in leuchtendem Rot und mit den Namen aller Museen und Ausstellungshäuser, die Besucher zum Ausgang Gartenstraße/Museumsufer.


    Oben in der B-Ebene geht es optisch weiter mit den Silhouetten der Museen an den Wänden. Ein rot-weißes Logo-Band zieht sich bis zu einem großen Stadtplan, in dem als Orientierungshilfe alle Museen eingezeichnet sind. Die jetzt rot-weiß gestaltete Rolltreppe führt dann endgültig ins Freie Richtung Museumsufer. So werden Touristen und Museumbesucher zu den Kulturinstitutionen geleitet. Das Gestaltungskonzept stammt vom Designbüro Deserve (Wiesbaden/Berlin).


    Pünktlich zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember wird zudem auch die Durchsage von "Schweizer Platz" in "Schweizer Platz/Museumsufer" geändert, so dass die Fahrgäste der Linien 1, 2 und 3 auch akustisch auf das Museumsufer aufmerksam gemacht werden.





    Text und Bilder: Stadt Frankfurt am Main


    In der Pressemitteilung heißt es unter Bezugnahme auf den VGF-Geschäftsführer auch, dass für 2011 mit den Haltestellen Holzhausenstraße und Grüneburgweg die Aufwertung von zwei weiteren Stationen in Planung sei.

  • andere Stationen wie NWZ nicht vernachlässigen

    Ich fand die Station Schweizer Platz schon immer sehr gelungen:) und nun hat sie mit relativ geringem Aufwand eine gute Aufwertung erhalten. Das weiße Band auf den Treppenstufen wird allerdings sehr schnell sehr schmutzig aussehen, da hätte man eine dunkle Farbe wählen sollen.
    Lobenswert, dass auch andere Stationen nach und nach eine Frischzellenkur erhalten, jedoch sollte man auch Stationen im Auge behalten, die noch einfacher, kostengünstiger und schneller wieder einen guten Eindruck machen könnten.
    Die Station Nordwestzentrum "NWZ" bräuchte dringend mal einen Hochdruckreiniger der die Stützen zwischen den Gleisen gründlich reinigt.
    Das sieht schon länger ziemlich fies aus... und ist sicher kein Aushängeschild für die VGF und das Zentrum:nono:.
    Mit etwas intensiveren regelmäßigen Reinigungsmaßnahmen würde manche Station gleich viel ansprechender wirken:daumen:.
    Gibt es in Frankfurt eigentlich auch einen "U-Staubsaugerwagen" der das Gleisbett reinigt und auch gleich für weniger Staubbelastung in der Atemluft der unterirdischen Stationen sorgt ? (gesehen in München)


  • Warum hat z. B. Nürnberg, wo ich fünf Jahre gewohnt habe, höhere Fahrgastzahlen (325.000 pro Tag, und diese Angabe ist schon vier Jahre alt, also vor dem Bau der neuen Linie U3) bei der U-Bahn als Frankfurt (300.000 pro Tag), und das, obwohl Frankfurt die größere Stadt ist, das Frankfurter Liniennetz deutlich länger ist und mehr Stationen beinhaltet? Weil es in Nürnberg eine echte U-Bahn gibt! Die ist zuverlässig, pünktlich und schnell - weil kreuzungsfrei.


    Ich glaube, der Vergleich der Fahrgastzahlen hinkt etwas, weil man in Frankfurt dann auch die Zahlen der innerstädtischen S-Bahn-Linie hinzunehmen müsste, die dort ja wie eine U-Bahn verläuft (kurze Abstände zwischen den Stationen etc.). Man muss eben beispielsweise am Hbf nicht unbedingt in die U4 oder U5 steigen, wenn man auf die Zeil will, sondern kann auch die S-Bahn nutzen (oder bleibt gleich in ihr sitzen, wenn man mit ihr den Hbf erreicht habt).


    Grundsätzlich glaube ich aber natürlich auch, dass "richtige" U-Bahnen attraktiver weil schneller sind. Nur besteht zur Zeit Zeit aus Kostengründen wohl eher die Alternativen darin, lieber eine oberirdische Linie als keine unterirdische zu haben. Immerhin sind die Frankfurter Provisorien wesentlich effektiver als die einfach 1:1 unter die Erde gelegten Kölner Straßenbahnen.


    Interssant finde ich, dass laut der von Dir zitierten Wikipedia-Seite die Fahrgastzahlen zwischen 2002 und 2009 um 17 Mio. angestiegen sein sollen. Woher kommt das denn? Gab doch gar keine großen Veränderungen... Oder wird jetzt nur anders gezählt?

  • Vorplanung zum Ausbau der B-Strecke ins Europaviertel

    Zu Beginn dieser Woche hat der Magistrat eine detaillierte Vorplanung für die Verlängerung der B-Strecke ins Europaviertel vorgelegt (dazu unter anderem oben #416 ff). Ein Haufen Stoff für Diskussionen - meine und hoffe ich.

    [INDENT]PDF-Download
    [/INDENT]
    Interessant u. a. die untersuchten Varianten zu Bauweise und Streckenführung. Die Vorplanung kam zum Ergebnis, dass einer insgesamt 2.600 Meter langen, komplett unterirdischen Strecke der Vorzug zu geben ist. Diese soll auf einer Länge von 1.043 Metern bergmännisch hergestellt werden, weitere 1.097 Meter sind in offener Bauweise geplant. Am Platz der Republik soll die Neubaustrecke an das im Rohbau fertiggestellte Überwerfungsbauwerk, welches ursprünglich für eine Fortführung der U-Bahn in Richtung Mainzer Landstraße gebaut wurde, und damit an die U-Bahntrasse angeschlossen werden.



    Grafik: Stadt Frankfurt am Main


    (Edit: Die Grafik bitte nur als grobe Orientierung verstehen, im Detail weicht die aktuelle Planung ab. Einzelheiten unten in Beitrag #513.)


    Geplant sind vier Stationen mit jeweils 115 Metern Länge. Diese tragen die Arbeitstitel "Güterplatz", "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark". Die Station "Güterplatz" soll in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene, die anderen drei Stationen ohne B-Ebene hergestellt werden.


    Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren hat einen positiven "nutzwertanalytischen Faktor" von 1,5 ergeben. Der Bau der Strecke ist damit "zuwendungsfähig".

  • Oha, da waren ja noch ein paar Fragen, die wohl an mich gerichtet waren, und die ich noch gar nicht beantwortet habe:


    Ich glaube, der Vergleich der Fahrgastzahlen hinkt etwas, weil man in Frankfurt dann auch die Zahlen der innerstädtischen S-Bahn-Linie hinzunehmen müsste, die dort ja wie eine U-Bahn verläuft


    Klar, der Vergleich hinkt wie jeder Vergleich, aber wenn man in Frankfurt den innerstädtischen S-Bahn-Verkehr dazuzählt, müsste man das in Nürnberg auch machen. Auch dort gibt es natürlich eine S-Bahn, und die kann man dort ebenso für den innerstädtischen Nahverkehr nutzen. Wenn man z. B. in Gostenhof wohnt, steigt man in die relativ neue Haltestelle Steinbühl und fährt nach Mögeldorf oder zum Dutzendteich, was beides nicht von der U-Bahn erschlossen ist. Also trägt die S-Bahn genauso zum innerstädtischen Nahverkehr bei wie in Frankfurt, was also die Nutzerzahlen der U-Bahnen durchaus wieder vergleichbar macht.


    ... laut der von Dir zitierten Wikipedia-Seite die Fahrgastzahlen zwischen 2002 und 2009 um 17 Mio. angestiegen sein sollen. Woher kommt das denn? Gab doch gar keine großen Veränderungen... Oder wird jetzt nur anders gezählt?


    Die Quellenangaben in den betreffenden Wikipedia-Artikeln sind recht eindeutig und wohl auch zuverlässig - die Zahlen aus Frankfurt stammen aus dem Jahresbericht der VGF, diejenigen aus Nürnberg aus dem Jahresbericht des VGN. Die Steigerung in Frankfurt um 17 Mio. hört sich nach viel an, aber das sind ja innerhalb von 7 Jahren nur ca. 17% Steigerung, also ca. 2,5% mehr Fahrgäste pro Jahr. Das korreliert doch ganz gut mit dem jährlichen Bevölkerungszuwachs, dafür braucht es keine großen baulichen Veränderungen... Zudem muss man steigende Benzinpreise und die Einführung der Umweltzone als potentielle Einflussfaktoren nennen, die vielleicht den einen oder anderen dazu bewegen, die U-Bahn statt dem Auto zu nehmen.


    Zur letzten Meldung bzgl. der B-Strecke ins Europaviertel: ein Traum!!! :) Ich freue mich außerordentlich, dass in Frankfurt tatsächlich nach... wievielen Jahren? ... endlich wieder eine neue unterirdische U-Bahn-Strecke gebaut wird. Top! Die Streckenführung ist erstaunlich nah dran an den Skizzen, die Torben hier vor einiger Zeit einmal eingestellt hat, die ja nur seine Vermutung waren. Saubere Arbeit! Das Europaviertel ist ein großer Glücksfall für Frankfurt, was durch diesen U-Bahn-Neubau buchstäblich untermauert und verstärkt wird. Großes Kino.


    Noch eine Frage zu der oben gezeigten Grafik: da sind zwei verschiedene Möglichkeiten einer eventuellen späteren Weiterführung unter der Mainzer Landstraße eingezeichnet, oder? Ich meine die blauen Linienpaare, die eine spätere Abzweigung der Streckenführung entweder östlich oder westlich der Station Güterplatz vorsehen, und wenn ich das PDF-Dokument richtig gelesen habe, dann plant man mit der westlichen Variante, oder?

  • Nachdem ich mir das in #509 von Schmittchen verlinkte pdf angeschaut habe, ergibt sich die folgende Frage, die vielleicht jemand beantworten kann:
    Ab Seite 12ff C. Lösung sind einige Pläne zu sehen. Dabei sind unterschiedliche Trassenführungen erkennbar. Auf der Seite 13 sind zwei Abzweigungen Richtung Westen (hellblau) dargestellt. Eine vor der Station Güterplatz, eine danach. Bei der Abzweigung nach der Station liegen die Röhren nach Westen recht nah beieinander. Auf der Seite 16 ist dann nur noch eine Abzweigung nach der Station Güterplatz Richtung Westen zu erkennen. Auch die Trassenführungen der Abzweigung und der Fortführung der B-Strecke unterscheiden sich deutlich vom Plan auf der Seite 13.
    Zwei Abzweigungen nach Westen erscheinen mir relatv unwahrscheinlich und im Text habe ich keine Hinweise dazu herauslesen können. Eventuell weiss ja jemand ob es sich hierbei um eine Alternativplanung handelt und welche der beiden Linienführungen nach der Station Güterplatz die tatsächlich geplante ist.
    Schon mal Danke.

  • Joe, siehe den letzten Absatz meines vorangegangenen Beitrags, da stelle ich genau dieselbe Frage! ;)


    Ja, zwei Abzweigungen wären sicher unnötig. Ich vermute, dass mit der westlichen Abzweigung geplant wird, und zwar wegen dieser Passage auf Seite 9 in dem Dokument:


    "Westlich an die Station „Güterplatz“ schließt sich ein Überwerfungsbauwerk an, das die Option einer späteren Weiterführung in Richtung Mainzer Landstraße / Galluswarte offen hält."


    Aber ich lasse mich gern eines Besseren belehren, falls jemand Genaueres weiß? Ist da nur die falsche Grafik in das Dokument gerutscht?


    Übrigens ein ordentlicher Wert, die 1,5 bei der Kosten-Nutzung-Schätzung.

  • Die Grafik in meinem letzten Beitrag zeigt wohl tatsächlich eine - verworfene - Alternativplanung. Favorisiert wird offenbar eine Lösung, bei der die Station "Güterplatz" näher an das Bosch-Areal (Standort des geplanten "Hochhauses am Güterplatz") herangerückt ist. Deswegen und wegen der veränderten Führung der Südröhre der Europaviertel-U-Bahn kann die optionale U-Bahn-Linie in Richtung Galluswarte westlich der Station "Güterplatz" abgezweigt werden - was die bessere Lösung darstellt.


    Die Grafik in Beitrag #509 bitte daher lediglich als grobe Orientierung verstehen (es ist die einzige derartige Übersicht). Die Detaillage stimmt auch bei der Station "Emser Brücke" nicht; diese soll tatsächlich südlich der Europaallee gebaut werden. Außerdem soll sie näher an der Brücke liegen. Die genaue Planung ergibt sich wohl nur aus den Grafiken auf Seite 17 (Güterplatz) und 19 (Emser Brücke).

  • Die von Schmittchen genannte favorisierte Lösung für die Station Güterplatz (näher am Bosch-Areal) unterscheidet sich nur minimal von der anderen. Deutlich (oder auch nicht ;)) erkennbar.


    Diese leicht veränderte Position ist sicherlich der optionalen U-Bahn-Linie zur Galluswarte geschuldet, weil man das zweite Überwerfungsbauwerk bzw. die Abzweigung - sinnigerweise - erst nach der Station Güterplatz haben möchte. Denn so könnten Nutzer dieser Linie ohne am HBF umzusteigen, auch die Station Güterplatz erreichen. Diese Station wird sicherlich die am stärksten frequentierte aller 4 neuen Stationen sein, weil sie nun mal den wichtigen östlichen Teil des Europaviertels abdeckt und auch einfach zentraler liegt.


    Nun könnte man sich natürlich die berechtigte Frage stellen, ob ein derartiges Überwerfungsbauwerk zwingend nötig ist, denn es sprechen folgende Gründe dagegen:


    - da die optionale U-Bahn eben noch nicht gebaut ist und auch in absehbarere Zeit nicht gebaut werden wird, ist das Überwerfungsbauwerk mittelfristig völlig nutzlos (nutzloses Kapital, dass keine Erträge erwirtschaftet und sie belastet auch darüber hinaus den Nutzen-Kosten-Faktor für die jetzige Verlängerung, was evtl. sich auf die Zuwendungen von Bund/Land negativ auswirkungen könnte bzw. schon auswirkt ... man müsste sich die Frage stellen, ob der N-K-Faktor ohne Ü-Bauwerk höher als die 1,5 wären und ob sich das auf die Zuwendungen auswirken würde)


    - darüber hinaus ist es höchstwahrscheinlich, dass ohne Überwerfungsbauwerk die Tunnelröhre nach dem HBF schneller höher geführt werden kann, so dass die offene Bauweise, die idR deutlich günstiger ist, viel eher durchgeführt werden kann (dies gilt v.a. für die optionale Linie).


    - selbst wenn man annehmen würde, dass die optionale Bahn direkt im Anschluss gebaut werden würde, kann man durchaus die Postion vertreten, dass man auch ohne eine solche bauliche Maßnahme die beiden Linien betreiben könnte.


    Dagegen würden zwar folgende Argumente sprechen:


    - verminderte Attraktivität der Bahn, da die Fahrzeit sich verlängern würde
    - bei fehlendem Überwerfungsbauwerk müssten die stadtauswärts fahrenden Bahnen der optionalen Linie die Nachbargleise der Gegenrichtung kreuzen, was ein Gefahrenpotential birgt.


    Diese Gegenargumente sind aber mE recht schwach, da sie sich nur marginal auswirken würden (bei ersterem dürfte die Fahrzeitverlängerung nur in manchen Fällen auftreten, da dieser Abschnitt selbst bei Betrieb beider Linien nicht voll ausgelastet sein würde ... und ausserdem "ob man die Stadtmitte in 10 oder 12 Min erreicht" dürfte kaum einen Unterschied machen).


    Also wenn's nach mir gehen würde könnte man darauf auch verzichten und das Geld zB in eine Röhre für die U 5 im Nordend stecken (ich weiß, das würde nicht reichen, aber ein hübsches Sümmchen/Anfang wäre es allemal).

  • Lückenschluss zwischen U1 und U4 - "Ginnheimer Kurve"

    Am Dienstagabend beschloss der Römer-Verkehrsausschuss einstimmig, daß die städtischen Planer bis vorauss. 2012 den Lückenschluss der U4 von der Bockenheimer Warte unter dem Grüneburgpark hindurch bis zur Station Ginnheim der U1 untersuchen sollen.


    Somit ist die Realisierung dieses Projektes wieder ein Stück wahrscheinlicher geworden. Es wird jedoch bei der Finanzierung zwingend ein Anteil des Bundes an den Kosten erwartet. Dies setzt -wie immer- einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor voraus.


    "Ich glaube an die Unterstützung des Bundes, weil dieser Lückenschluss im Frankfurter U-Bahn-Netz einfach wichtig ist" wird CDU-Politiker Heuser heute in der FR-Printausgabe zitiert.


    Die Trasse, die untersucht wird, verläuft oberirdisch von der Endhaltestelle der U1 in Ginnheim unter der Rosa-Luxemburg-Straße hindurch in Richtung Platenstraße an der Bundesbank vorbei. Im Tunnel unterquert die Strecke dann die Miquelallee und den Grüneburgpark und mündet in die heutige unterirdische Endstation der U4 an der Bockenheimer Warte, heißt es weiter im Text.


    siehe auch: http://www.deutsches-architekt…hp?p=279804&postcount=504


    Wir hoffen alle das Beste!


    -----------------
    Hinweis Mod: Der Rundschau-Artikel ist jetzt online.

  • Heute war es dann soweit: Mit dem Fahrplanwechsel wurden die neuen U-Bahnlinien U8 & U9 ins Leben gerufen und damit die 71 Mio Euro teure und 4 Kilometer lange Riedbergstrecke eröffnet. Bereits um 5 Uhr morgens machten sich rund 100 Riedberger auf den Weg, um mit dem ersten Zug zu fahren. Einen Bericht dazu zeigte die Hessenschau (der Bericht ist online abrufbar). Die offizielle Einweihung fand dann am Nachmittag statt. Bilder dazu gibt es hier. Im Bericht auf hr-online wird neben der Eröffnung der Strecke übrigens auch die Initiative "Ginnheimer Kurve" erwähnt.


    Mit dem Fahrplanwechsel hat der RMV auch die Netzpläne entsprechend aktualisiert. Dabei hat der aus den S- und U-Bahnen bekannte Schnellbahnplan eine Neugestaltung erfahren. Die Reginonalbahnlinien werden nun soweit möglich zusammengefasst, was die Übersichtlichkeit steigert (gut zu sehen an der Station Frankfurt Hauptbahnhof, die nicht mehr den halben Plan einnimmt). Dagegen sind die U-Bahn-Linien nun leider unnötig dünner als die S-Bahnen ausgeführt.

  • In den letzten Jahren wurde ja mehr diskutiert, geplant und wieder verworfen als Nahverkehrs-Projekte tatsächlich verwirklicht. In diesem Sinne ist die Eröffnung der Riedbergstrecke durchaus ein Meilenstein; ist es doch die erste Neubaustrecke seit Eröffnung der Straßenbahnlinie 17 und der S-Bahn-Strecken nach Dietzenbach und Ober-Roden Ende 2003. Zur Zeit in Bau ist nun noch die Straßenbahnlinie 18 zum Frankfurter Bogen, deren Eröffnung im 4. Quartal 2011 ansteht. Aber was kommt dann?


    Hier eine kurze Zusammenfassung von Projekten (ohne Anspruch auf Vollständigkeit), die derzeit konkret geplant werden (d.h. Planfeststellungsverfahren laufen oder anstehen) und deren Verwirklichung somit in den nächsten Jahren wahrscheinlich ist:


    S-Bahn:
    - Nordmainische Strecke von der Konstablerwache über Ostbahnhof und Maintal nach Hanau
    - Neubau der Strecke zum Flughafen zur Anbindung von Gateway Gardens
    - Viergleisiger Ausbau der Strecke von Frankfurt West nach Bad Vilbel


    U-Bahn:
    - Verlängerung der U5 ins Europaviertel
    - Verlängerung der U5 zum Frankfurter Berg
    - Verlängerung der U2 von Gonzenheim zum Bad Homburger Bahnhof


    Strassenbahn:
    - Verbindung durch die Stresemannallee (als Teilstrecke der geplanten Ringstrassenbahn)

  • Es ist durchaus schon etwas passiert:


    - Die U4 wurde bis Enkheim verlängert.
    - Seit einem Jahr gibt es einen täglichen Nachtbusverkehr.
    - Es wurden rund 150 neue U-Bahn-Wagen im Wert von 300 Millionen Euro bestellt, die seit 2008 ausgeliefert werden.
    - Von der U5 einmal abgesehen, fehlen nun nur noch wenige Stationen, damit das gesamte Stadtbahnnetz barrierefrei ist. Es wurden Aufzüge in unterirdische Stationen eingebaut, Bahnsteige erneuert und auch im Straßenbahnnetz sind etliche Stationen umgebaut worden.


    Das sind aktuell sehr viele kleine Baustellen im Bestand, die kaum beachtet werden, aber eben doch sehr viel Kapazitäten in der Planungsabteilung der VGF binden, weshalb es wohl bei Neubauprojekten eher langsam vorangeht. Immerhin sind jetzt durch den Abschluss des Riedberg-Projekts wieder Kapazitäten frei, die für die anstehenden Projekte genutzt werden können.


    Für die Straßenbahn-Verbindung in der Stresemannallee ist das Planfeststellungsverfahren bereits eingeleitet (Stand: 16.12.2010).

  • In der FAZ findet sich heute ein kleiner Überblick zum aktuellen Nahverkehrsgeschehen.
    http://www.faz.net/s/RubFAE83B…Tpl~Ecommon~Scontent.html


    Straßenbahnlinie 18 zum Frankfurter Bogen soll im Dezember in Betrieb gehen


    U-Bahn im Europaviertel: Frankfurter Stadtverordneten (Verkehrsausschuss 18. Januar; Stadtparlament 27. Januar) entscheiden über knapp vier Millionen Euro, welche für die weitere Planung benötigt werden. Evtl. Planfeststellungsverfahren im Mai


    Barrierefreie U5: Haltestellen Gießener Straße, Theobald-Ziegler-Straße, Ronneburgstraße und Sigmund-Freud-Straße werden noch in diesem Jahr barrierefrei gestaltet, die restlichen sollen im nächsten Jahr folgen
    Seitliche Hochbahnsteige an der Musterschule und der Glauburgstraße scheinen beschlossene Sache
    Mit der Verlängerung der U 5 zum Frankfurter Berg soll 2012 begonnen werden.


    Trambahn an der Stresemannalle: Planfeststellung soll 2011 eingeleitet werden


    Einhausung der A 661 steht weiter in den Sternen


    Nordmainische S-Bahn von Frankfurt über Maintal nach Hanau kommt frühestens 2016


    Finanzierung der Anbindung von Gateway Gardens scheint wohl gesichert

  • Ausbau der B-Strecke ins Europaviertel

    Heute Abend hat der Verkehrsausschuss die Vorplanung der U-Bahn ins Europaviertel genehmigt. Laut Rundschau ist ein Baubeginn im kommenden Jahr geplant, die Fertigstellung soll 2017 sein. Informationen zur Planung einschließlich Parlis-Link gibt es oben in #509.

  • Der Baubeginn ist jetzt für das Jahr 2012 vorgesehen - 60.000 Menschen soll die neue U-Bahn täglich befördern. Die Fahrtzeit vom Frankfurter Hauptbahnhof bis zum Rebstockpark soll 7 Minuten betragen. Die Kosten belaufen sich auf 205 Millionen Euro. Am Platz der Republik soll der U-Bahn-Tunnel 20 Meter unter der Erde liegen, an der nächsten Station (Emser Brücke) ist eine Tiefe von 13,50 Meter vorgesehen. Weiter gen Westen zum Halt "Europagarten" befindet sich die U-Bahn dann nur noch 8,50 Meter unter der Erdoberfläche.


    In den Hauptverkehrszeiten soll sie alle fünf Minuten fahren, nach 22 Uhr dann nur noch im 15-Minuten-Takt. An jeder Station soll es Aufzüge geben. Ein Antrag der schwarz-grünen Koalition sieht vor, die Zahl der geplanten Rolltreppen an jedem Halt noch zu vergrößern (FR).