U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

Hallo Zusammen,
auf den ersten Bllick sicherlich eine interessante Streckenführung. Durch die oberirdischen Streckenteile möglicherweise sogar günstiger zu haben.
Meine Frage an die Experten. Nach der Station Bundesbank soll es einen Tunnel unter der Miquelallee hindurch zur Station Grüneburgpark geben. Der soll offen oder in einem Trog sein und danach soll der Tunnel unter dem Park bergmännisch gegraben werden. Wie soll das gehen? Ich meine die ersten Meter der Strecke wären doch sehr oberflächennah. Wie soll da ohne Störung des Parks gegraben werden? Ich meine bei einem bergmännisch gegrabenen Tunnel braucht es doch einige Meter an Überdeckung zum Gelände?
Bin mal gespannt wie das weitergeht
Viele Grüße

Das ist nicht nur auf den ersten Blick eine gute Idee, das ist ganz ausgezeichnet! Über die Streckenführung kann man sich streiten, ich würde z. B. die Station Grüneburgpark / Campus Westend etwas weiter südlich platzieren, aber grundsätzlich ist es eine tolle Sache, wenn aus privater Initiative heraus dieses Thema wieder aufgegriffen wird. Über die Art und Weise des Tunnelbaus würde ich mir keine großen Gedanken machen, im Zweifel muss man eben die Rampe, die zwangsläufig irgendwo zwischen Ginnheim und dem Grüneburgpark liegen muss, schon weiter nördlich bauen, um die Miquelallee unterfahren zu können. Dass unter dem Grüneburgpark bergmännisch gebaut wird, steht wohl außer Frage.

Der Lückenschluss ist dringend nötig, insbesondere dann, wenn die Streckenteile am Riedberg eröffnet werden, was die A-Strecke völlig überlasten wird. Bin ganz begeistert von der Initiative, super. Auch schön: an der Haltestelle Bundesbank gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur Ringstraßenbahn!

Vor allem ist immens wichtig, dass der Campus Westend eine eigene U-Bahn-Station bekommt. Der Anschluss über die Linien 1-3 an der Eschersheimer Landstraße ist unbefriedigend, aus mehreren Gründen. Zum einen sind die Stationen schlicht zu weit weg, um wirklich die Anfahrt via ÖPNV attraktiv zu machen. Von der Station Holzhausenstraße aus bin ich 9 Min. zu Fuß unterwegs, bis ich am House of Finance eintreffe. Dabei ist das noch nicht der am weitesten entfernte Teil des Campus. Ich muss auch zwei viel befahrene Straßen überqueren, was bei der Masse der Wartenden an der Ampel schon eine Gefahr darstellt. Darüber hinaus ist die Station selbst notorisch überfüllt, und es gibt keine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof.

Und was das größte Problem ist: bisher ist nur die erste Ausbaustufe des Campus bezogen, die zweite Stufe ist im Bau und die dritte kommt mit Sicherheit. Früher oder später laufen hier 15.000 Studenten auf dem Campus herum, da ist eine eigene U-Bahn-Haltestelle auf dem Campus nicht nur lohnend, sondern zwingend.

Lobenswerte Initiative und sehr gutes Arbeitsergebnis - das man im Römer unbedingt aufgreifen sollte. Die vorgesehene Streckenführung:

Plan: Initiative »Rettet die U5« (Kartengrundlage: Stadtgrundkarte Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main)

Für eine U-Bahn ist der krampfhafte Schlenker nach Osten aber dann doch zu viel Umweg. Sinnvollerweise bleibt die Strecke besser im Korridor zwischen Franz-Rücker-Allee im Westen und Miquelknoten im Osten. Von daher präferiere ich nach wie vor die bereits geplante Variante deren Finanzierung auch schon gesichert wäre, bzw die schon im Bau wäre wenn die Grünen nicht in der Regierungskoalition säßen.
Nur wegen dem Uni-Campus so einen Umweg einzulegen und damit die Fahrzeiten unnötig zu verlängern kann man bei einer Straßenbahn machen, aber nicht bei einer U-Bahn. Und so weit ists von der Holzhausenstraße ja auch nicht zum Campus. Als ich noch Student war durft ich den Weg ja auch ein paar Mal zurücklegen, und die Länge selbst war nun wirklich kein Problem. Meine eigene Empfindung ist vielleicht nicht unbedingt als Maßstab tauglich, da ich zu meiner Bw-Zeit gefühlt täglich hohe zweistellige Kilometerstrecken mit vollem Gerödel marschiert bin, aber trotzdem, wenn es ein Problem mit der bestehenden Anbindung gibt, dann die Kapazität der Station, nicht ihre Entfernung vom Campus. Außerdem gibts ja auch noch Busse.
Und auch die Straßenbahn ist durch die Alt-Planung nicht bedroht, da essentieller Bestandteil der Ringstraßenbahn. Von daher sehe ich keine Not hier jetzt irgendwelchen Alternativplanungen hervorzuzaubern. Wählt die Grünen ab, und die D-Strecke bekommt ihren Lückenschluss!

Na, so groß ist der Umweg jetzt nicht wirklich. Das einzige, was mich irritiert ist die doch sehr scharfe Kurve zwischen der Warte und der Haltestelle Campus. Wie weit gehen denn die Gleise hinter der Endhaltestelle Bockenheimer Warte noch weiter Richtung Franz-Rücker-allee, weiß das jemand? Zur Nor müsste man halt auch einfach von diesen abweichen und umbauen, wenn man eh schon dabei ist.
Aber eigentlich ist es auch nebensächlich, welche Strecke denn nun gebaut wird, Hauptsache ist die Erweiterung ist endlich mal wieder im Gespräch!

Danke, liebe Initiative

Ich würde am liebsten den Herrschaften dieser Initiative einen dicken Kuss geben.
Dadurch dass sie dieses Projekt zurückgebracht haben, haben sie mir quasi aus der Seele gesprochen.
Der Lückenschluss ist meiner Meinung nach die sinvollste infrastrukturelle Maßnahme Frankfurts der letzten Jahre.
Hoffentlich wird das Projekt auch tatsächlich realisiert.

Ich selbst bin Riedbergstudent. Ich komme täglich am frankfurter HBF an und benötige in etwa 40 min zum Campus Riedberg. Ich steige am Willy-Brand-Platz in U1/2/3 um.

Mit der neuen Strecke würde der lästige Umstieg wegfallen, und, was mir am wichtigsten ist, die Fahrtzeit sich verkürzen.
Ich wollte es genau wissen und habe versucht die neue Fahrtzeit zu berechnen, um rauszufinden ob denn wirklich ein beachtlicher Zeitgewinn zu erwarten ist:

1. FFM HBF - Bockenheimer Warte >>> 3 min
http://www.traffiq.de/fm/20/20…inie_U4_ab_2009_12_13.pdf

2. Bockenheimer Warte - Ginnheim >>> 8 min
laut Initiative
http://www.ginnheimer-kurve.de…e/GK/Fragen_und_Antworten

3. Ginnheim - Heddernheimer Landstraße (Zeilweg) >>> 5 min
Ich habe die Heddernheimer Landstraße mit dem Zeilweg gleichgestellt, da ihrer beider Entfernung zum Riedberg nahezu gleich ist. Außerdem ist ja noch kein Fahrplan der U9 verfügbar
http://www.traffiq.de/fm/20/20…inie_U1_ab_2009_12_13.pdf

4. Zeilweg - Niederursel >>> 4 min
http://www.traffiq.de/fm/20/20…inie_U3_ab_2009_12_13.pdf

5. Niderursel - Uni Campus Riedberg >>> 2 min
meine Schätzung. Könnte auch nur eine Minute sein.

>>>Gesamt: 3 + 8 + 5 + 4 + 2 = 22 min

dt = 40 min - 22 min = 18 min (!!!)

Anmerkung: in den 40 min Fahrtzeit zum Campus habe ich den 8-10 minütigen (schweißtreibenden) Fußweg von der Station Niederursel hoch auf den Riedberg mit einberechnet. Mit der kommenden Riedbergbahn würde der Fußweg wegfallen und eine Zeitersparnis von 5-8 min bescheren.
So könnte man den Zeitgewinn bei 10 Minuten kalkulieren (mindestens!)

Der Zeitgewinn liegt also bei 10 bis 18 Minuten, ziemlich viel wie ich finde.
Zu dem kommt noch die erhebliche Entlastung der Eschersheimer Landstraße, und was vielleicht am wichtigsten ist die Anbindung des Campus Westend.

Mit der neuen Strecke würden nicht nur tausende von Studenten bequem abgefertigt (Und die Anbindung der nördlichen Stadteile erheblich verbessert), sondern man würde all den Studenten einen richtigen gefallen tun.
Die Westender kommen erheblich bequemer an ihren Campus, die Riedberger erheblich schneller. Zudem rücken letztere sehr viel näher an Frankfurt heran, was ihr derzeitiges, von der Außenwelt abgeschottetes, Dasein echt lindern würde.

Sehr wichtig ist zu dem auch die direkte Verbindung zwischen den beiden Campi. Die Fahrtezit würde sich auf etwas 17 min belaufen, fast die hälfte der derzeitigen ca. 30 min.
Dieser Punkt wird in Zukunft noch an Bedeutung gewinnen, da alle Fachbereiche (außer Medizin) in diese beiden Campi verlagert werden, und dabei z.B. die Mathematik und Informatik sich auf dem Riedberg befinden werden. Also müssen die Studenten in Zukunft vermehrt zwischen den Campi hin und her pendeln.

Hoffentlich wird dieses Projekt verwirklicht!
Für mich kommt das ganze ohnehin zu spät. Bis das ganze fertiggestellt werden würde, wäre ich schon längst im Berufsleben.
Dennoch wünsche ich inständig das es passiert.

Sehr gute Initiative fuer das meiner Meinung wichtige Projekt. Die vielen Gruende ueberzeugen. Gut auch das Einbinden von Politik und Presse, denn der Zeitpunkt scheint guenstig ein paar Monate vor den Kommunalwahlen. Da sollten die Parteien Farbe bekennen. Und vor allem sollte man das Wort der Stunde - "Buergerbeteiligung" - nicht unterschaetzen. Da wird eine solche Initiative unter Umstaenden von der Politik doch ernster genommen als vor den ganzen S21-Diskussionen. Und endlich gibt es mal eine Gruppe DAFUER und nicht DAGEGEN - allein das sollte schon fuer Aufmerksamkeit sorgen. Bin gespannt wie sich das entwickelt. Also, jetzt heisst es am Ball bleiben!

Besten Dank für die vielen positiven Eindrücke von unserem Vorschlag! Einige Fragen möchten wir gerne direkt beantworten.

Zitat von martin.gn;278694

Meine Frage an die Experten. Nach der Station Bundesbank soll es einen Tunnel unter der Miquelallee hindurch zur Station Grüneburgpark geben. Der soll offen oder in einem Trog sein und danach soll der Tunnel unter dem Park bergmännisch gegraben werden. Wie soll das gehen? Ich meine die ersten Meter der Strecke wären doch sehr oberflächennah. Wie soll da ohne Störung des Parks gegraben werden? Ich meine bei einem bergmännisch gegrabenen Tunnel braucht es doch einige Meter an Überdeckung zum Gelände?

Die Überdeckung reicht im Grüneburgpark. Hier verweisen wir gleich auf unsere Webseite unter Fragen und Antworten, auf die sich übrigens auch in Hinblick weiterer Fragen sicherlich ein Blick lohnt.

Zitat von Miguel;278698

Über die Streckenführung kann man sich streiten, ich würde z. B. die Station Grüneburgpark / Campus Westend etwas weiter südlich platzieren, aber grundsätzlich ist es eine tolle Sache...

Eine Verlegung der ganzen Strecke weiter nach Süden ist aufgrund des Anschlusses an die bestehende Wendeanlage schwierig. Eine Verlegung der Station Grüneburgpark innerhalb des vorgeschlagenen Streckenverlaufs wäre natürlich möglich, allerdings entfernt sich die Station dann mit jedem Meter etwas weiter von der westlichen Grenze des Campus und liegt irgendwann mitten im Grüneburgpark.

Zitat von Miguel;278698

Früher oder später laufen hier 15.000 Studenten auf dem Campus herum, da ist eine eigene U-Bahn-Haltestelle auf dem Campus nicht nur lohnend, sondern zwingend.

Nach Summieren der derzeitigen Studierendenzahlen aller gesellschafts- und geisteswissenschaftlicher Fachbereiche, die auf dem Campus angesiedelt werden sollen, kamen wir sogar auf über 24.000.

Zitat von bridget;278749

Das einzige, was mich irritiert ist die doch sehr scharfe Kurve zwischen der Warte und der Haltestelle Campus. Wie weit gehen denn die Gleise hinter der Endhaltestelle Bockenheimer Warte noch weiter Richtung Franz-Rücker-allee, weiß das jemand?

Die Kurve hat einen Radius von 300 Meter und wäre mit der maximalen Geschwindigkeit einer U-Bahn (70 km/h) befahrbar. Das Ende des bestehenden Tunnels befindet sich in Höhe des Türkischen Generalkonsulats in der Zeppelinallee und ist an einem Notausgang an der Oberfläche gut erkennbar:

Foto: Initiative »Rettet die U5«

Zitat von manza;278790

Ich wollte es genau wissen und habe versucht die neue Fahrtzeit zu berechnen...

Das haben wir auch schon getan unter Vorteile » Verbindungen.

Ginnheimer Kurve
(Initiative »Rettet die U5«)

Zitat von Rohne

(...) wenn es ein Problem mit der bestehenden Anbindung gibt, dann die Kapazität der Station, nicht ihre Entfernung vom Campus.

Das ist allerdings schon jetzt ein ziemlich heftiges Problem - wenn der 2. Bauabschnitt des Ausbaus abgeschlossen ist, dürfte die Kapazitätsgrenze (auch der Zulaufstrecken!) zu Stoßzeiten überschritten werden - und dann kommt ja auch noch ein 3. Baubschnitt + die neue StUB. Mit alten IG-Farben Zeiten ist das nicht zu vergleichen.

Außerdem gibts ja auch noch Busse.

Kann man vergessen - zur HVZ einfach unattraktiv.

Wählt die Grünen ab, und die D-Strecke bekommt ihren Lückenschluss!

Der wird mit der Anbindung des Riedberg eh unumgänglich, die A-Strecke ist jetzt schon überlastet. Diesen Unsinn da auch noch die 8/9 draufzupacken habe ich wirklich nie verstanden und diese Verzögerung ist mehr als ärgerlich, weil sie der Attraktivität des ÖPNV in Frankfurt ganz erheblich schadet.

Bei der U-Bahn-Frage darf man nicht übersehen, dass das Nordende des Campus nach Fertigstellung nahe der Station Miquel-/Adickesallee liegt und das etwas Druck von der Holzhausenstraße nehmen wird. Trotzdem wäre eine schienengebundene Direktverbindung zum Hauptbahnhof wünschenswert - teilweise wurde sogar schon vorgeschlagen, die alte Straßenbahnlinie 13 durch Reuterweg und Mainzer Landstraße wieder aufzubauen... Die Buslinie 64, die seit diesem Jahr auf dieser Strecke verkehrt, ist jedenfalls immer gut ausgelastet.

Irgendwo habe ich mal gelesen oder gehört, dass tatsächlich in der Zukunft die Anbindung des Campus stärker über die Station Miquel-/Adickesallee geplant ist, wenn die Unibibliothek fertig ist. Aber recht viel mehr als eine schönere Fassade, an der man vorbeiläuft, kann man dort doch auch nicht erreichen, schließlich wird das Gelände zwischen Hansaallee, Miquelallee und Eschersheimer Landstraße komplett mit der Bibliothek bebaut. Ich kann mir nicht vorstellen, dass vorgesehen wäre, dort die Studenten durchlaufen zu lassen. Selbst wenn, ändert sich die Lage der Station nicht und es wird dadurch der Fussweg noch länger als von der Holzhausenstraße aus, denn diese Station ist noch weiter vom Campus bzw. dem wichtigsten Anlaufpunkt, dem Hörsaalzentrum, entfernt.

Abgesehen davon besteht die Station ja bereits heute, trotzdem nutzen die meisten Leute eben die Haltestelle Holzhausenstraße, wenn sie nicht gerade aus Norden kommen. Aus der Straßenbahnlinie durch die Mainzer Landstraße ist ja bekanntlich nichts geworden, weswegen man die Buslinie eingerichtet hat. Grund: auf der Mainzer Landstraße ist schlicht kein Platz für eine Straßenbahn.

Zitat von Miguel

Grund: auf der Mainzer Landstraße ist schlicht kein Platz für eine Straßenbahn.

Wieso ist auf der Mainzer Landstraße auf einmal kein Platz für eine Straßenbahn? Hier zwischen Taunusanlage und Zimmerweg, Fahrtrichtung Alte Oper:

^ ... weil sich heute im Gegensatz zu damals links und rechts der vierspurigen Straße vielbefahrene Fahrradwege befinden, und das ist auch gut so. Siehe Karte.

Das ist schon klar. Es sind aber nicht nur die Radwege, sondern auch die Gehsteige in Überbreite, welche den Platz eingeschränkt haben. Alles kann man eben nicht haben. Man muß sich entscheiden, will man ein Massenverkehrmittel, welches den Fahrgastzahlen und der örtlichen Lage derer gerecht wird, oder den von dir angesprochenen "vielbefahrenen" Radweg.

Im übrigen sah das in der Bremer Str. und in der Hansaallee früher auch nicht anders aus. Die Haltestellen wären heute in geradezu idealer Lage mit Direktverbindung zum Hbf., b.z.w. zum Dornbusch. Eine Strecke über die Platenstraße zur U-Bahn in Ginnheim wäre ein leichtes gewesen.

Vision Frankfurter U-Bahn 2030

Stellen wir uns doch mal vor, es gäbe keine Finanzierungsprobleme von neuen U-Bahn-Linien in Frankfurt. Wie könnte man dann das Netz in Zukunft weiterentwickeln? Ich habe mir dazu einmal ein paar Gedanken gemacht und möchte sie an dieser Stelle einbringen, weil die Initiative für den Ginnheimer Lückenschluss jetzt auf den Plan getreten ist, was ich natürlich prima finde.

Abgesehen davon, dass man Gott sei Dank die U5 nach Westen unterirdisch verlängert und dass sowohl die Eschersheimer als auch die Eckenheimer Landstraße baldmöglichst untertunnelt werden sollten, könnte man sich auch überlegen, zusätzlich dazu eine komplett neue Strecke zu bauen.

Ziel sollte meiner Meinung nach sein, die sternförmige Struktur des U-Bahn-Netzes, in dem alles auf die Mitte, also Hauptwache und Konstabler Wache zuläuft, durch eine Ringbahn zu ergänzen, um mehr Querverbindungen zu schaffen. Es ist einfach unattraktiv, wenn ich in nördlicheren Stadtteilen immer erst in die Stadtmitte fahren muss, um von Ost nach West oder West nach Ost zu kommen. Da Frankfurt nun mal wegen dem Flughafen hauptsächlich nach Norden wächst, würde ich eine solche Ringbahn also auch nördlich der Innenstadt bauen.

Die geplante Ringstraßenbahn ist ein erster Schritt in diese Richtung, reicht aber Meinung nach noch nicht aus, um den ÖPNV deutlich attraktiver zu machen und mit dem Bevölkerungswachstum der Stadt mithalten zu können.

Ich würde also diese neue Linie vorschlagen, welche natürlich komplett unterirdisch verlaufen muss - keine Provisorien mehr! Meine Idee wäre folgende - ausnahmsweise heute mal etwas größere Grafiken, sorry wenn man dafür scrollen muss:

Quelle: Google Maps, Bearbeitung: Miguel

Zunächst wäre also die DII-Strecke wie geplant zu bauen und die Bockenheimer Warte mit Ginnheim zu verbinden. Das allerdings unter Beibehaltung der Straßenbahn, denn die braucht man ja für die Ringstraßenbahn. Zusätzlich dazu könnte nördlich der Station Bockenheimer Warte eine Abzweigung nach Osten abgehen und den Palmengarten sowie den Grüneburgpark unterqueren, um an der neuen Haltestelle "Grüneburgpark / Campus Westend" die ersehnte Anbindung des Campus Westend herzustellen. Anschließend führt die Ring-U-Bahn weiter zur bestehenden Haltestelle Miquel- / Adickesallee und schafft so eine Verbindung zur neuen Uni-Bibliothek. Weiter geht's unterhalb des Alleenrings zur Deutschen Bibliothek (hier Kreuzungsbahnhof mit der - irgendwann - unterirdisch geführten U5), anschließend die neue Station "Fachhochschule" mit Umsteigemöglichkeit zur neuen Straßenbahnlinie 18.

Im weiteren Verlauf könnte man eine neue Station an der Kreuzung Rothschildallee / Günthersburgallee bauen, allerdings sind natürlich unterirdische Bahnhöfe immer eine Kostenfrage, und hier könnte der Abstand zwischen den Stationen dann etwas zu kurz ausfallen. Kann man also auch weglassen. Nächste Station wäre Höhenstraße mit Kreuzung der Linie U4. Dann eine Station unter der heutigen Straßenbahnhaltestelle "Habsburger- / Wittelsbacherallee" mit entsprechender Umsteigemöglichkeit. Vorletzte Station ist die U-Bahn-Haltestelle "Habsburgerallee" mit Umsteigemöglichkeit zur U7. Und schließlich wäre der Ostbahnhof der Endhaltepunkt der neuen Linie.

Der Ostbahnhof könnte also zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt ausgebaut werden, denn hier wird ja auch die Nordmainische S-Bahn gebaut. Man könnte also aus Hanau kommend am Ostbahnhof in die neue U-Bahn-Linie umsteigen und ohne Umwege in die bevölkerungsreichsten Frankfurter Stadtteile gelangen. Abgesehen davon wird der Ostbahnhof so oder so in Zukunft mehr Passagiere aufnehmen, wenn die EZB gebaut ist und die neue S-Bahn-Linie dort fährt.

Ein Vorteil dieser Linie wäre, natürlich neben dem Hauptargument der Netzverdichtung und der Schaffung von neuen Querverbindungen und Umsteigemöglichkeiten, dass man relativ wenige neue Stationen bauen muss, sondern viele vorhandene unterfahren könnte (die blauen "U"-Symbole markieren die neu zu bauenden Stationen). Ich würde die Linie also vom Ostbahnhof bis zum Hauptbahnhof komplett unterirdisch verlaufen lassen, was diese Linie dann zur einzigen echten U-Bahn-Linie in Frankfurt machen würde.

Einbindung der Ginnheimer Kurve

So, jetzt kommt die Ginnheimer Kurve ins Spiel. Wie ich schon geschrieben habe, finde ich die Idee mit dem Schwenk nach Osten zum Campus und zur Bundesbank gut. Zumal die Straßenbahn durch Bockenheim so oder so erhalten bliebe, und die Hauptsache ist doch, dass der Lückenschluss überhaupt kommt (auch wenn man dadurch 3 Min. längere Fahrtzeiten in Kauf nimmt). Habe mir daher überlegt, wie man die neu vorgeschlagene Linienführung mit einer eventuell später zu bauenden Ring-U-Bahnlinie verbinden könnte. Und zwar so:

Quelle: Google Maps / Bearbeitung: Miguel

Die Abzweigung wäre dann eben nicht mehr nach der Station Bockenheimer Warte, sondern nach der neuen Station Grüneburgpark / Campus Westend. Das hätte auch den Vorteil, dass es eine direkte Verbindung zwischen dem Campus Riedberg und dem Campus Westend gibt und man nicht erst an der Bockenheimer Warte umsteigen muss. Der weitere Streckenverlauf wäre dann ab Station Miquel- / Adickesallee genauso wie im Beitrag oben beschrieben.

Dazu müsste man aber die Haltestelle an der Westseite des Campus weiter nach Süden verlegen, um im wahrsten Sinne des Wortes noch die Kurve zu kriegen Richtung Osten. Darum würde ich, wenn technisch irgendwie möglich, den Schwenk nach Osten schon weiter südlich bauen, direkt im Anschluss an die Station Bockenheimer Warte (liebe Initiative, ich hoffe ihr seid damit einverstanden, dass ich euer Bild für die Bearbeitung verwendet habe):

Quelle: Initiative »Rettet die U5« / Bearbeitung: Miguel

Durch diese Südverschiebung (rosa Linie) könnte man auch den Zugang zum Campus an eine günstiger gelegene Stelle verlegen als die vorgeschlagene direkt an der Miquelallee, denn zwischen dem House of Finance und dem RuW-Gebäude gibt es bereits einen Eingang zum Campus, der direkt neben dem Koreanischen Garten liegt:

http://img139.imageshack.us/im…/stationcampuswestend.jpg
Quelle: Stadt Frankfurt / Bearbeitung: Miguel

Damit läge die Station in kürzester Entfernung zum Hörsaalzentrum, dem zentralen Campusplatz und der Mensa, also ideal. Nicht zu vergessen natürlich die perfekte Anbindung des Grüneburgparks, der im Moment nur mit Bussen erreicht werden kann. Meinungen?

Aus sich der Nutzer vom Uni-Campus ist die Verschiebung der Station nach Süden nicht schlecht. Deine Verlegung der gesamten Strecke quer durch Palmengarten und Grüneburgpark halte ich dagegen für unschön.

Man könnte die Station sicher auch entlang des Streckenverlaufs "Ginnheimer Kurve" um anderthalb Stationslängen verschieben, so dass ihr nördlicher Ausgang auf der Höhe des Hörsaalzentrums zu liegen kommt und der Südwestliche Ausgang tatsächlich im Park liegt.

Damit wäre ein Abzweig Richtung Alleenring weiterhin so machbar, dass die Station von der Ringstrecke aus angefahren wird.

Eine Nebenwirkung wird darin bestehen, dass die Station für Bewohner des Wohngebiets nördlich der Allee weniger attraktiv wird.

Allerdings glaube ich auch fest daran, dass eine Ring-U-Bahn nicht vor dem Alleentunnel gebaut wird.

Die Idee der Initiative hat in erstaunlich kurzer Zeit zu einem gemeinsamen Antrag der CDU, der Grünen und der FDP geführt. Glückwunsch zu diesem Erfolg!

Das ist der Wortlaut:

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

Der Magistrat wird aufgefordert, für den Lückenschluß der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheim eine Untersuchung über den möglichen Trassenverlauf vorzulegen, der weitestgehend oberirdisch liegen soll. Innerhalb dieser Untersuchung ist das von der Initiative "Rettet die U5!" vorgelegte Konzept "Ginnheimer Kurve" zur Verknüpfung der Äste der Stadtbahn in Bockenheim und Ginnheim

• über eine weitestgehend oberirdisch verlaufende Linie
• durch die Platensiedlung
• an der Bundesbank vorbei
• mit einer Rampe vor dem Alleenring

zu prüfen und über die Chancen und Risiken seiner Realisierbarkeit zu berichten.

Folgende Aspekte sollten bei der Untersuchung besonders beachtet werden:

1. Städtebauliches Gesamtkonzept für die Platensiedlung unter Einbeziehung der Ergebnisse der bereits durchgeführten Planungswerkstatt

2. Sicherung der Straßenbahnlinie 16

3. Sicherung der verschiedenen Bildungs-, Sozial- und Sporteinrichtungen im Bereich der denkbaren Stadtbahntrasse

4. Sicherung des naturschutzrechtlich und als Denkmal geschützten Grüneburgparks

5. Verbesserung der ÖPNV-Erschließungsqualität für möglichst viele Bewohner / Erreichen eines möglichst großen zusätzlichen Fahrgastpotentials

Quelle: CDU-Fraktion Frankfurt am Main / Fraktion Die Grünen im Römer / FDP-Römerfraktion

Dem Glückwunsch schließe ich mich an. Aber das ideologisch motivierte "weitestgehend oberirdisch" haben wir mit Sicherheit mal wieder den Grünen zu verdanken. Kann mir mal jemand diese krampfhafte Geisteshaltung erklären?

Dabei kann von "weitestgehend" bei der vorgelegten Idee der Trassenführung überhaupt keine Rede sein, fast die Hälfte verläuft unterirdisch. Wenn's nach mir ginge, würde auch die Haltestelle "Bundesbank" unter der Erde liegen und die Bahn käme erst auf Höhe der Rosa-Luxemburg-Straße wieder an die Oberfläche. Damit hätte man nämlich kreuzungsfreien Betrieb mit der Wilhelm-Epstein-Straße und der dort geplanten, hoffentlich bald realisierten Ringstraßenbahn.

Ich hoffe sehr, dass die Planer bei ihrer Prüfung auch die Möglichkeiten von zukünftigen Erweiterungen - siehe Vision einer Ring-U-Bahn - berücksichtigen mögen.

Mir will partout nicht in den Kopf, warum sich einige so sehr gegen wirkliche U-Bahnen sträuben. In dem Antrag steht ja wörtlich, dass oberirdische Linienführungen angestrebt werden - es steht eben genau nicht, dass eine möglichst kostengünstige Herstellung angestrebt wird, was ich ja nachvollziehen könnte. Stattdessen wird ohne mir ersichtlichen Grund Wert darauf gelegt, dass oberirdisch gefahren wird, ohne das zu begründen. Tut mir leid, verstehe ich nicht.

Neben den bereits hier und dort hinlänglich diskutierten Vorteilen einer - zumindest im innerstädtischen Bereich - unterirdisch geführten Linie fallen mir immer mehr Vorteile ein.

Es wurde ja schon auf die höheren Betriebskosten hingewiesen, die entstehen, wenn ein unterirdischer Bahnhof beheizt werden muss und Rolltreppen und Aufzüge betrieben werden müssen. Gerade das mit der Heizung ist aber doch ein enormer Attraktivitätsgewinn einer unterirdischen Station, eben weil man im Winter nicht draußen friert. Im Sommer kommen geringere Betriebskosten der Bahnen durch Wegfall oder zumindest deutlich geringerem Aufwand für Kühlung hinzu. Alle neuen Bahnen haben heutzutage eine Klimaanlage, was auch wirklich nötig ist - wenn man oberirdisch fährt. Nicht so, wenn man im Tunnel unterwegs ist, da sich die Züge eben nicht aufheizen. Das Argument wird in Zukunft an Schlagkraft gewinnen, denn auch für die Rhein-Main-Region sind in den kommenden Jahrzehnten - und über solche Zeiträume reden wir bei U-Bahn-Strecken - mehr und heißere Sommertage prognostiziert, wie kürzlich in der aktuellen Ausgabe der Planen + Bauen nachzulesen.

Darüber hinaus besteht nur bei unterirdischen Strecken die Möglichkeit des fahrerlosen Betriebs! Das allein dürfte die Mehrkosten für Rolltreppen etc. überkompensieren.

Noch ein Vorschlag zur Finanzierung: wie wäre es, wenn man einzelne U-Bahn-Stationen von Sponsoren "betreiben" lässt? Ich meine damit nicht einzelne kleine Werbeplakate, sondern z. B. eine komplett grüne E-Plus-Station, eine rote Vodafone-Station, eine rosa T-Station, eine blaue O2-Station. Nur um mal ein Beispiel zu nennen. D.h. die Firmen würden hier die gesamte Station als "erlebbaren Werberaum" gestalten, nicht nur eine Werbeanzeige an die Wand hängen. Vorbild wären die Namenspatenschaften von Fussballstadien oder die Benennung von Hörsälen, wie z. B. den "Deutsche Bank Lecture Room" im House of Finance. Das kann man jetzt als 'Kommerzialisierung bis es quietscht' brandmarken, man kann den Untergang des Abendlandes beschwören, aber man kann sowas auch einfach als Sparmaßnahme bzw. bestmöglichen Umgang mit knappen Steuergeldern sehen. Wenn neue Strecken nur mehr so finanzierbar sind, hätte ich damit überhaupt kein Problem. Schließlich würde damit auch nicht über Gebühr ins Stadtbild eingegriffen, denn man sieht die Stationen ja nur als Fahrgast, nicht an der Oberfläche "im normalen Leben".

Warum Frankfurt seine U-Bahn so stiefmütterlich behandelt, wenn Berlin, Düsseldorf, Köln und Nürnberg gerade neue U-Bahn-Linien bauen, kann ich nicht verstehen. Warum hat z. B. Nürnberg, wo ich fünf Jahre gewohnt habe, höhere Fahrgastzahlen (325.000 pro Tag, und diese Angabe ist schon vier Jahre alt, also vor dem Bau der neuen Linie U3) bei der U-Bahn als Frankfurt (300.000 pro Tag), und das, obwohl Frankfurt die größere Stadt ist, das Frankfurter Liniennetz deutlich länger ist und mehr Stationen beinhaltet? Weil es in Nürnberg eine echte U-Bahn gibt! Die ist zuverlässig, pünktlich und schnell - weil kreuzungsfrei.