Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Laut FR-Online soll es spätestens bis 2014 mit dem Bau der Regionaltangente West losgehen. Damit soll eine Verbindung zwischen dem Landkreis Offenbach (Neu-Isenburg/Dreieich) und dem Vordertaunus (Eschborn/Bad Homburg), über Frankfurt-Höchst und Flughafen, geschaffen werden. Die neue Linie wird erstmals nicht über den Hauptbahnhof durch die Innenstadt fahren (abgesehen von der S7 die immerhin noch bis zum Hauptbahnhof fährt).
    Unklar scheint noch zu sein wie die Bahn durch Sossenheim fühen soll. Der Stadtteil verfügt im Moment nur über Busverbindungen im ÖPNV. Daher dürfte es für viele Sossenheimer sehr Interessant sein, aber stößt gleichzeitig (aus Lärmgründen, bzw. evtl. Zerschneidung des Stadtteils) auch auf Gegenwehr.

  • Heute fand eine, wie ich meine, ausgezeichnete Aktion der LINKEN statt, und das sage ich, obwohl ich sonst eigentlich nicht verdächtig bin, dieser Partei Beifall zu klatschen:


    An der U5-Haltestelle Musterschule wurde ein 1:1-Modell der geplanten Hochbahnsteige aufgebaut. Diese (hässlichen) Hochbahnsteige sollen die Barrierefreiheit der Strecke gewährleisten. Meine vor einiger Zeit (und vielen Beiträgen weiter oben) schon geübte Kritik hat sich nur noch bestärkt - die Hochbahnsteige wären ein städtebauliches Desaster. "Dornbusch II" droht, nur mit dem Unterschied, dass in der Eschersheimer Landstraße wenigstens noch die Fahrspuren von U-Bahn und Autoverkehr getrennt sind, im Gegensatz zur Eckenheimer Landstraße.


    Hier die Bilder des Aufbaus:










    Bilder: Miguel


    Die Bilder sprechen für sich. Die Hochbahnsteige sollen 70 Meter lang werden (!) und aus Platzgründen versetzt angeordnet sein, d. h. also de facto wären 140 Meter der gründerzeitlichen Eckenheimer Landstraße - pro Station - derart verhunzt.
    Wenn ich mit Mitgliedern der Linkspartei, der SPD oder Mitarbeitern der VGF spreche, dann teilten bisher alle meine Gesprächspartner die Auffassung, dass ein Tunnel an dieser Stelle die einzig richtige und langfristig tragfähige Lösung darstellt. Die FDP fordert dies seit langem. Es scheint also zumindest an der Basis eine parteiübergreifende Einigkeit zu geben, dass die Hochbahnsteige das Provisorium der oberirdischen Streckenführung nur unnötig verlängern würden.


    Das einzige, scheinbar alles erschlagende Argument, was gegen die Tunnellösung vorgebracht wird, sind die Kosten: ich habe mal in einer Studie des VCD (Verkehrsclub Deutschland, nie zuvor davon gehört) gelesen, dass der Tunnel bis zur Deutschen Bibliothek ca. 100 Mio. Euro kosten würde. Das mag teuer sein, aber es gibt eine Reihe sehr guter Argumente für einen Tunnel:


    • Deutliche Fahrzeitverkürzung sowohl für U-Bahn- als auch Autofahrer, weil sie sich nicht mehr denselben Straßenraum teilen müssten
    • Zusätzliche Fahrzeitgewinne, weil die U-Bahn nicht mehr an diversen Ampeln halten müsste, z. B. am Anlagenring


    • Weniger "Straßenbahngeräusche" für die Anwohner, was sogar zu einer Wertsteigerung der Häuser an der Eckenheimer führen könnte - wer will schon alle 5 Minuten einen Zug an seiner Wohnung vorbeifahren hören


    • Mehr Sicherheit - siehe abschreckendes Beispiel der Linien U 1-2-3 in den oberirdischen Abschnitten


    • Die hässliche Rampe in den Wallanlagen würde verschwinden - diese sind eigentlich durch das Wallservitut vor jeglicher Bebauung geschützt


    • Flüssigerer Verkehr an der Adickesallee, da die U5 diese unterqueren könnte


    • Die Rampe, die nach der Station Deutsche Bibliothek und vor der Station Hauptfriedhof die Strecke wieder an die Oberfläche führen würde, würde an dieser Stelle sicher nicht stören - auf der einen Seite ist eine Tankstelle, auf der anderen der westliche Rand des Hauptfriedhofs ohne Eingang - bis zur nächsten Station "Hauptfriedhof" wäre die Strecke wieder an der Oberfläche, und diese Station direkt vor dem Haupteingang des Hauptfriedhofs bliebe wie sie ist


    • Man hätte das Problem der Barrierefreiheit gelöst, ohne dass es Hochbahnsteige, andere Fahrzeuge, oder gar eine Umwandlung in eine Straßenbahn bräuchte, die ja auch niemand will: die U5 soll als U-Bahn erhalten bleiben, und nicht nur bis zum Hauptbahnhof durchfahren wie bisher, sondern sogar ins Europaviertel verlängert werden


    • Keine Zerschneidung des Stadtviertels wie in der Eschersheimer Landstraße


    • Größere Pünktlichkeit der U-Bahnen, weil keine Lieferwagen, Müllabfuhr, falsch parkende Autos etc. die Strecke versperren könnten, was regelmäßig der Fall ist


    • Großer Vorteil im Winter (aus eigener Erfahrung) von unterirdischen Stationen gegenüber oberirdischen: man ist vor Kälte, Schnee und Regen geschützt, während man auf die U-Bahn wartet


    • Und schließlich der langfristig größte Vorteil überhaupt: volkswirtschaftlicher Nutzen. Durch deutlich geringere Fahrzeiten, sowohl für die U-Bahn als auch die Autos darüber, sowie größere Nutzerfreundlichkeit und damit mehr Fahrgästen insgesamt, würden sich die Investitionskosten sowie die etwas größeren jährlichen Betriebskosten mehr als amortisieren!


    Ich verstehe überhaupt nicht, wie man bei derart schlagenden Argumenten überhaupt auf die Idee kommen konnte, keinen Tunnel zu bauen. Wenn es den Stadt- und Verkehrsplanern schon in den 1970er Jahren dermaßen auf die Vermeidung von einmalig hohen Investitionen angekommen wäre wie heute, hätte Frankfurt auch heute noch keinen City-Tunnel für die S-Bahn oder überhaupt ein unterirdisches U-Bahn-System. Und von diesen Investitionen, die Jahrzehnte zurückliegen, zehrt die Stadt noch heute - ohne dieses ÖPNV-System, was auf einmalig teuren, aber langfristig wirkenden Investitionen gründet, hätten wir schon längst einen beispiellosen Verkehrskollaps in dieser Stadt.

  • Tja, die Antwort ist doch einfach:
    Wenn das Geld da wäre, würde der Tunnel gebaut werden. Aber da die Stadt mit ihrem Haushalt auskommen muss, ist das schwierig.
    Aber da sie auch ihre Stationen Barrierefrei gestalten will, muss man sich nun entscheiden: Entweder hohe Stufen in die Bahn oder eben die versetzten Bahnsteige. Inwieweit die Aktion der Linken realistisch ist, weiss ich nicht, aber ich könnte mir vorstellen, wenn die Strasse noch etwas abgesenkt werden, die Bahnsteige direkt an die Strasse rücken, dann ist es nicht so extrem wie jetzt dargestellt.
    Interessant wäre es noch zu erfahren, ob es für eine Tunnellösung Geld vom Land und Bund gibt, so wie bei der U5 im Europaviertel oder gilt dies nur bei Neubau.
    Wie gesagt, ich bin FÜR den Tunnel, sehe es aber realitisch, das dies in den nächsten 10-15 Jahren nicht möglich sein wird.

  • Sehr guter Beitrag! Ich sehe das genau wie du Miguel.


    Die Kosten und sollten sie sogar noch höher liegen als du sagst, dürfen und können einfach kein Hinderniss für ein derart wichtiges Projekt sein.


    Genau wie du sagst inst es Eine Investition die sich auszahlen wird. Das Stichwort lautet Opportunitätskosten auch Kosten des entgangenen Nutzen, also die Kosten die jeden Tag entstehen an dem es noch keinen Tunnel auf der Strecke der U5 nördlich der Konstabler Wache gibt. Diese Kosten entstehen und summieren sich auf einen Betrag der, je länger sich nichts ändert (damit meine ich keine unsinnigen Hochbahnsteige), immer größer wird und diese 100 mio Marke schon vor Jahren geknackt haben dürfte.


    Diese Opportunitätskosten entstehen durch die Von Miguel aufgeführten Punkte, wie der Verkehr auf Schie und Straße der nicht ohne ständige Unterbrechungen fließen kann und so Zeit und Geld frisst, jeden Tag! Den wichtigsten Aspekt sehe ich aber in den Immobilien in der betroffenen Gegend. Das Nordend das aktuell durch die überirdische Trassenführung der U5 verschandelt wird ist ansonsten ein großartiges Viertel, eins der schönsten in der ganzen Stadt. Man kann sich denke ich leicht vorstellen wie der Wert der Immobilien steigt wenn die Gleise an der Oberfläche verschwinden und unterirdische Stationen entstehen. Die verschiedenen Gründe hierfür hat Miguel auch schon genannt. Die Lärmbelastung geht sehr stark zurück, die Verbindung wird viel besser, Man steht nicht im Kalten oder Nassen, etc. Die Nachfrage nach Eigentums- und Mietwohnungen dort wird steigen auch das erhöht den Wert der Immobilien und damit die Qualität des ganzen Viertels.


    Ich sehe NICHTS was hier gegen die Tunnellösung spricht.

  • Nochmal zum Thema Kosten, ohne jetzt die Möglichkeit einer höheren Verschuldung ins Gespräch bringen zu wollen, die ich auch ablehnen würde: Frankfurt wird 2009 wahrscheinlich ca. 100 Mio. Euro mehr Gewerbesteuer als geplant einnehmen... Es ist wirklich reiner Zufall, dass diese Summe ziemlich genau den voraussichtlichen Kosten des Tunnelbaus entspricht. ;)
    Das ist nur eine Frage des politischen Willens und der entsprechenden Mittelverwendung!

  • Ich bin ebenfalls ein brennender Befürworter eines leistungsfähigeren ÖPNVs, der in FFM im Vergleich zu größeren Metropolen weiter ausbaufähig bzw. -bedürftig ist. Der Anteil des Autoverkehrs in der Stadt ist weiterhin viel zu hoch, nicht nur in Bezug auf seine Lärm- und Schadstoffemissionen, sondern auch in Bezug auf die bemerkenswerte Ineffizienz dieses Transportmediums (definiert als Platzbedarf im Verhältnis zur beförderten Personenanzahl).


    Allerdings empfinde ich eine Untertunnelung der Eckenheimer Landstraße zwar als wünschenswert, sehe dieses Projekt jedoch nicht als das Dringlichste in der Stadt an. Der Grund: Die Eckenheimer Ldstr. ist im Vergleich zu Friedberger oder Eschersheimer eher mäßig frequentiert, sowohl durch die U-Bahnen (hier verkehrt nur eine Linie) als auch dem Autoverkehr. Problematisch (wenn wahrscheinlich auch lösbar) sehe ich zudem den Platzbedarf der Treppenauf- und -abgänge, sowie der nötigen Aufzüge auf der schmalen Eckenheimer Ldstr.


    Als dringender erforderlich würde ich zum Beispiel eine Heilung der von Miguel angesprochenen Dornbusch-Wunde ansehen, auch wenn wir uns hier nicht mehr im Innenstadtbereich befinden, doch die Zerschneidung des Dornbusch ist äußerst schmerzhaft: Hier verkehren gleich drei U-Bahnlinien und ein Vielfaches des Autoverkehrs, der auf der Eckenheimer anzutreffen ist und lassen so eine kaum zu überwindende Barriere entstehen.

  • Das Kostenargument lässt sich aber auch nicht so einfach wegwischen. Zumal die denkbaren finanziellen Vorteile auf vielen Seiten lägen, nur nie auf der des Bauherrn. Zudem sind die Betriebskosten einer Tunnelstrecke nicht nur ein bisschen höher als die einer oberirdischen Strecke - sie sind sehr viel höher.


    Wenn der Wert der Liegenschaften entlang der Eckenheimer steigt, dann bringt das dem Bauherrn der Tunnelstrecke gar nichts. Dass sich die Baukosten teilweise auf die Hauseigentümer umlegen ließen, daran glaubt ja wohl niemand. Entsprechendes gilt für den Verkehrsfluss auf dem Alleenring durch längere Grünphasen (vielmehr bringt höherer Kraftstoffverbrauch Steuern in öffentliche Kassen). Vor allem kann man den Baukosten nicht einfach Vorteile bzw. Ersparnisse gegenüberstellen, ohne auch nur im Geringsten auf die jeweilige Höhe einzelner Positionen abzustellen. Und hier sehe ich beträchtliche Differenzen.


    Natürlich halte auch ich eine Tunnelstrecke für wünschenswert. Doch ist das Kostenargument schlicht erschlagend, sofern die gesamten finanziellen Lasten und Risiken alleine bei der Stadt liegen sollten, es also keine Beteiligung des Bundes und/oder des Landes geben sollte. Und danach sieht es aufgrund der klaren Aussagen im Falle der Eschersheimer Landstraße leider aus. Wobei man sich schon denken kann, wie diese beiden "Problemstrecken" in der öffentlichen Diskussion gegeneinander ausgespielt würden, wenn eine Verlegung der Strecke an der Eckenheimer in den Untergrund ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Edit: Wie es sich im Vorbeitrag schon andeutet.


    Die 100 Millionen Mehreinnahmen für 2009 sind auch kein "Spielgeld", sondern verringern lediglich die auch dann noch große Haushaltslücke des vergangenen Jahres.

  • Zahlen? Kein Problem! :) Die Betriebskosten der unterirdischen Streckenführung würden sich auf ca. 300.000 Euro pro Jahr belaufen (Quelle: VCD - Die übrigen Empfehlungen und Schlussfolgerungen des VCD lasse ich mal dahingestellt. Die können wir bei Bedarf gern weiter diskutieren; ich halte sie jedenfalls für totalen Quatsch (man lese sich nur das "Schaufenster-Argument" durch :nono:)). Würde durch die größere Benutzerfreundlichkeit (wegen Pünktlichkeit, Witterungsschutz, ...) auch nur 1 Passagier pro Fahrt zusätzlich die U-Bahn benutzen, hätte man die zusätzlichen Kosten schon wieder hereingeholt.


    Und die Rechnung geht so (alle Zahlen sind natürlich als ungefähre Schätzungen zu verstehen): 16 Stunden pro Tag alle 5 Minuten fährt eine Bahn, und zwar in beide Richtungen, bei einem Fahrpreis von 2,- Euro pro Person. Ergibt:


    1 (ein zusätzlicher Passagier) x 12 (Fahrten pro Stunde) x 16 (Stunden pro Tag) x 2 (Fahrtrichtungen) x 365 (Tage pro Jahr) x 2,- Euro (durchschnittlicher Fahrpreis) = 280.320 Euro.


    Bedenkt man, dass auch die oberirdische Streckenführung nicht ganz ohne Kosten auskommt (im Winter Schneeräumen, Streumittel aufbringen und wieder säubern, Haltestellen instandhalten, ...), und diese von den 300.000 Euro für die unterirdische Streckenführung abzieht, um die Netto-Differenz zu erhalten, kommt man bei plus minus Null heraus. Das ist also schon mal kein (gutes) Argument. Und das sind nur die Effekte, die ich aufgrund vermehrter Nutzung erwarte, das sagt noch nichts über den volkswirtschaftlichen Nutzen aus, der um ein Vielfaches höher liegt!


    Dass die 100 Mio. Euro aus 2009 nicht gänzlich für dieses eine Projekt ausgegeben werden könnten, ist mir schon klar, das sollte auch nur ein Beispiel dafür sein, dass eigentlich genug Geld da ist, dass man eben nur den politischen Willen braucht, um vorhandenes Geld - in dieser oder einer der nächsten Perioden - für ÖPNV im Allgemeinen bzw. für diesen Tunnel im Speziellen einzusetzen.


    Keinesfalls sollten die Linien U 1-2-3 und U5 gegeneinander ausgespielt werden. Selbstverständlich muss auch die Eschersheimer Landstraße bis Heddernheim bzw. Haltestelle Weißer Stein untertunnelt werden, und zusätzlich dazu eben auch die Eckenheimer. Welches Projekt jetzt dringender ist, oder ob es noch andere dringlichere Projekte gibt, ist ja gar nicht die Frage - der entscheidende Punkt hier und heute ist doch, dass Hochbahnsteige gebaut werden sollen, und zwar jetzt. Deswegen die ganze Diskussion zum jetzigen Zeitpunkt - meiner Meinung nach sind die Hochbahnsteige nämlich rausgeworfenes Steuergeld, weil sie nicht die langfristig beste Lösung darstellen. D. h. früher oder später würden sie wieder abgerissen, und ein paar Millionen werden die mit Sicherheit auch kosten. Es geht ja nicht allein um die Bahnsteige, auch die Verkehrsführung würde geändert, sowohl der Straße als auch der Schiene. Das sind Kosten, die man sich sparen kann, wenn man gleich den Tunnel baut! Und ich finde, über 30 Jahre sind lang genug für ein Provisorium...


    Dass natürlich die Öffentliche Hand, und sei es die Stadt allein oder zusammen mit dem Land, dem Bund oder der EU, die Kosten für die Erstellung des Tunnels nicht auf die Anwohner wird umlegen können, ist auch klar, sehe ich aber nicht als Problem. Was ist denn die originäre Aufgabe des Staates, wenn nicht für eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu sorgen (also klassische öffentliche Güter bereitzustellen)? Nochmal: mit diesem Argument wäre nie überhaupt ein einziger Tunnel oder eine sonstige Bahnstrecke des ÖPNV gebaut worden! Das kann doch kein ernsthaftes Argument sein, so kurzfristig darf der Staat nicht denken!


    Um auf das praktischere Problem zurückzukommen, das Heinz angesprochen hat: ich bin kein Bauingenieur, aber ich würde in der Eckenheimer die gleiche Bauweise wie in der Berger Straße anwenden, denn die ist auch nicht viel breiter: einfach die beiden Strecken (stadtaus- und stadteinwärts) übereinander statt nebeneinander bauen. Damit spart man sich eine Verteilerebene unter der Straße und kommt mit zwei Ein- und Ausgängen pro Station aus: eine nördliche und eine südliche. Es gäbe also nur auf jeweils einer Straßenseite einen Zugang, nicht vier insgesamt pro Station. Das sollte man räumlich gut hinbekommen.


    Und was das Verkehrsaufkommen auf der Straße und der Schiene betrifft: klar, Friedberger und Eschersheimer sind stärker befahren, aber wenn die U5 eines Tages im Norden zum Frankfurter Berg und im Westen ins Europaviertel verlängert wird, wird mit Sicherheit auch das Fahrgastaufkommen steigen - und bis dahin sollte es eine leistungsfähige Trennung der Verkehrsträger geben.

  • Wenn der Wert der Liegenschaften entlang der Eckenheimer steigt, dann bringt das dem Bauherrn der Tunnelstrecke gar nichts.


    Das sehe ich anders. Mieten würden entlang der U-Bahnstrecke steigen. Das erhöht die Steuereinnahmen, weil der Umsatz der Immobiliengesellschaften steigt. Wenn nach der Fertigstellung des Tunnels irgendwann Häuser mit gestiegenem Wert verkauft werden, fällt Grunderwerbssteuer an.
    Und was Miguel mittlerweile auch schon erwähnt hat, die Fahrgastzehlen werden steigen! Außerdem könnte man in den neuen unterirdischen Bahnhöfen mehr Werbeflächen vermieten als das jetz der Fall ist, auch das ist eine nicht zu unterschätzende Einnahmequelle, die in anderen Städten oft besser genutzt wird.

  • Die neuste offizielle Kostenschätzung über die Baukosten eines Tunnels ist drei Jahre alt (April 2007) und geht von 170 Mio. Euro und einer Bauzeit von 10 Jahren aus (Quelle). Bei einer jährlichen Baupreissteigerung von rund 3,5 Prozent wären das heute 188,5 Mio. Euro.


    Eine Förderung von Bund und Land nach GVFG ist definitiv ausgeschlossen.

  • U5 Tunnel

    Und die Rechnung geht so (alle Zahlen sind natürlich als ungefähre Schätzungen zu verstehen): 16 Stunden pro Tag ...


    Die Idee kann ich nur befürworten. Jedoch sind Deine Annahmen m.E. optimistisch und verfälschend. Ein 5 Minuten-Takt ist nur in der Spitzenzeiten gewährleistet. Daneben wird der Takt deutlich länger. Insbesondere Wochenende und Ferienzeiten reduzieren die Beträge.


    Habe ich die Tunneldiskussion bei VCD dahingehend richtig verstanden, dass eine Haltestelle wegfallen soll? Zumindest basieren die 100 m€ wohl darauf.


    Einerseits relativieren sich die 100m€ dadurch, dass sie wohl nicht in einem Jahr aus dem Haushalt zu finanzieren sind. Andererseits summieren sich dann die Begehrlichkeiten zu anderen Projekten (Eschersheimer Tunnel, Tunnel D-Ast, Verlängerung U123 nach Süden etc).

  • ^


    Abgesehen davon das wenn die Attraktivität tatsächlich so steigt Leute eher Wochen / Monats / Jahreskarten kaufen werden was die 2,- weiter sinken läßt.


    Klar kann man dann versuchen diese Anteilig wieder reinzu rechnen, das wird dann aber arge "Hinbiegerei".

  • Ich kenne jemanden bei den Mainzer Verkehrsbetrieben, der mir mal erzählte, dass dort teilweise Namensrechte der Stationen vermietet werden. (Haltestellen von A-Z) Ich möchte ausdrücklich dazu sagen, dass ich das eigentlich nicht gutheiße, aber als Einnahmequelle zur (Mit-)Finanzierung solcher Großprojekte, könnte diese Überlegung über kurz oder lang auch Frankfurt erreichen. Das wird wohl lange nicht ausreichen um das nötige Geld für einen Tunnel zusammen zu bekommen, aber das wäre für die klammen Kommunen doch sicher eine lukrative Idee. Dann heißt es eben "Nächster Halt Hauptfriedhof. Dieser Halt wird ihnen präsentiert von der *****-Tankstelle" :lach:

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  • Frankfurt, deine Provisorien... Einmal damit angefangen, bekommt man sie kaum noch los. Von daher sollte man es auch unbedingt vermeiden derartige Provisorien noch weiter zu zementieren. Irgendwann bekommt man sie dann überhaupt nicht mehr weg. Klar gibts keine Förderung, ändert trotzdem nichts dran, dass dieser Zustand endlich mal behoben werden muss. Und Frankfurt wäre im Gegensatz zu anderen Städten durchaus in der Lage so ein Projekt auch in Eigenregie zu stemmen. 190 Millionen Euro, verteilt über mehrere Jahre, sind gemessen an dem was zuletzt so an unerwarteten Überschüssen auftrat, jetzt nicht sooo viel.


    Wobei ich immer noch dafür bin den Tunnel dann nicht unter der Eckenheimer sondern unter der Friedberger zu graben, also quasi Streckentausch: Straßenbahn 12 und 18 durch die Eckenheimer und U5 unter der Friedberger. Man könnte den Schienenverkehr aus der deutlich stärker befahrenen Friedberger Landstraße herausnehmen, bräuchte bei gleicher Stationsdichte wie heute nur 2 unterirdische Stationen (Friedberger Platz und Nibelungenplatz), was auch bei längerer Tunnelstrecke noch zu niedrigeren Bau- und Unterhaltungskosten führte, könnte bis zur Station Gießener Straße völlig unabhängig vom Straßenverkehr fahren - damit weniger verspätungskritische Stellen im Netz, und die beiden U-Bahn-untauglichen 90Grad-Kurven am Marbachweg wäre man auch los (die westliche gehört dann zur Straßenbahn und die östliche gibts gar nicht mehr). Man bräuchte nur ein paar neue Straßenbahngleise am Friedberger Tor und für die 18 beim US-Konsulat (Verbindung Marbachweg - Friedberger Warte). Die Gleise in der Glauburgstraße für die 12 dagegen liegen sogar noch und bräuchten nur reaktiviert werden.
    Außer den paar Metern zusätzlicher Straßenbahnleise (aber wahrscheinlich trotzdem noch geringere Gesamtkosten) und den dadurch längeren zurückzulegenden Strecken der Straßenbahn (die aber eh vor allem Erschließungsfunktion hat, die Geschwindigkeit ist eher sekundär - die U5 dagegen wo die Geschwindigkeit schon eher eine Rolle spielt würde deutlich beschleunigt) sehe ich eigentlich nur Vorteile.

  • Ich oute mich jetzt einfach mal als Sympathisant von Miguels Forderung, trotz der zu erwartenden "Wer soll das bezahlen?"-Reaktionen. ;)


    Auch Rohnes alternative Variante hätte ich sehr begrüßt, würde der begonnene Neubau der Straßenbahn 18 in den Frankfurter Bogen dem nicht entgegenstehen.


    Diese ärgerlichen jahrzehntelangen Provisorien gehören in der Tat endlich ein für allemal beseitigt. Offensichtlich ist der Zeitpunkt für einen solchen "Weihnachtswunsch" im Zeichen der Krise aktuell sehr ungünstig, aber sind wir mal ehrlich: Das ist er doch immer. Der Bau eines U-Bahn-Tunnels war schon immer teuer und wird es wohl auch in Zukunft bleiben.


    Wenn Torben von zehn Jahren Bauzeit schreibt (plus Vorlauf wird's ja dann wohl eher länger dauern), muss man das sowieso in einem größeren zeitlichen Kontext sehen. Investitionen in sinnvolle Infrastrukturmaßnahmen halte ich nicht für rausgeschmissenes Geld, immerhin haben davon potentiell alle etwas, die in Frankfurt leben und/oder arbeiten. Zudem stützt ein solches Großprojekt die Bauwirtschaft - wird derlei nicht ganz aktuell von der EU mit Blick auf Deutschland gefordert, um die Binnenkonjunktur zu stärken?


    Sicherlich nutzt die Tieferlegung der U5 dem Bauherrn nicht direkt in barer Münze, aber unser Stadtbahnsystem ist ja auch nicht zum Selbstzweck da, es soll eine wichtige Transportfunktion in der Stadt wahrnehmen. Im Europaviertel soll die Linie für ebenfalls teures Geld nach Metro-Standard verlängert werden, während am anderen Ende die Züge de facto als Straßenbahn unterwegs sind. Das ist in meinen Augen Unsinn.


    Allerdings muss man schon sehen, dass eine fehlende Förderung eines Tunnelbauprojekts schon ein gewichtiges Gegenargument ist, immerhin war der Anteil der Fördergelder bei ähnlichen Projekten (D II-Planung) beträchtlich, wenn ich mich recht erinnere.


    Aber ist das Problem, wirklich ganz unrhetorisch gefragt, deshalb absolut unlösbar? Fehlt - salopp gesagt - wirklich das Geld, oder doch noch eher der politische Mut? Mit Gegenwind wäre ja fest zu rechnen.


    Sind denn eigentlich ausnahmslos alle anderen Neubau-U-Bahnstrecken in Deutschland der Gegenwart und jüngeren Vergangenheit gefördert worden, oder gab es da ebenfalls ähnlich gelagerte Fälle und wie ist man damit umgegangen? Wie sieht das bei unseren europäischen Nachbarn aus, kennen die solche Förderungen für den Ausbau der kommunalen Metronetze überhaupt? Gut, ein Punkt schießt mir dabei schon selbst durch den Kopf: Viele andere Städte, von denen ich weiß, dass sie ihre U-Bahn ausbauen, sind Hauptstädte des jeweiligen Landes oder zumindest der jeweiligen Region. Ein solcher "Bonus" hat ja schon oft geholfen, leider nicht nur bei sinnvollen Projekten.

  • Ich muss Rohnes Argument zustimmen: Streckentausch zwischen Eckenheimer und Friedberger Landstraße!
    Unter der Friedberger bestünde der Platz für eine leistungsfähige Strecke, die auch eine gute Anbindung der nördlichen Stadtteile ermöglichen und die Überlastung der Friedberger entzerren würde.
    So entstünde auch endlich Raum für die (aus meiner Sicht) dringend benötigten Radwege, zumal das heutige Verkehrsaufkommen auf der Friedberger Landstraße für direkte Anwohner unzumutbar ist, was sich (zurück zu Miguels Argument) überdeutlich an den Immobilienpreisen ablesen lässt. Als Wohnungssuchender beobachte ich: Der Quadratmeter Wohnraum an der Friedberger ist ca. 500-600 EUR günstiger als in einer Seitenstraße.


    Diese Wertbeschädigung von Immobilien findet man in Frankfurt allerorten: Reuterweg, Eschersheimer, Friedberger, Mainzer, Darmstädter Landstraße und natürlich Alleen- und Anlagenring, Kennedy- und Stresemannallee fallen mir ad hoc ein. Die Eckenheimer Landstraße ist natürlich auch betroffen, meiner Ansicht nach jedoch in geringerem Umfang.


    Nicht zuletzt: Die Friedberger ist Hessens (und ich meine auch Deutschlands) Spitzenreiter in Sachen Feinstaub:http://www.hlug.de/medien/luft…/pm10_ueberschreitung.htm
    , weshalb es hier ja auch einen kleinen gleichnamigen Club zu finden gibt ;-)
    http://www.dasfeinstaub.de/


    Damit wird man Miguels Anliegen, den Bau der Hochbahnsteige zu verhindern, nicht gerecht. Das einfachste wäre wohl ein Stopp des Projekts, wobei der funktionelle Nutzen der wenig ansehnlichen Bahnsteige nicht von der Hand zu weisen ist: Barrierefreiheit. Wer schon mal einen Kinderwagen in den Waggon gewuchtet hat, weiß, was gemeint ist. Gehbehinderte können die U5 auf der Eckenheimer zur Zeit wahrscheinlich gar nicht nutzen. Ich denke, kurzfristig kommt man um die Hochbahnsteige nicht herum.

  • Wäre denn ein Streckentausch in die Friedberger ein Neubau und dadurch wieder Förderungswürdig? Denn ich sehe den Ausbau der 18 da eher als zusätzliche Motivation, da ja Stadtauswärts Stadtbahnähnlich gebaut wird. Wenn die U-Bahn nach dem Niebelungenplatz per Rampe an die Oberfläche kommt, könnte das Gleisbett der neuen 18 genutzt werden.


    Die Eckenheimer müsste dann nur an die Konsti angeschlossen werden und man bräuchte die Hochbahnsteige nicht mehr.

  • Wäre denn ein Streckentausch in die Friedberger ein Neubau und dadurch wieder Förderungswürdig?


    Nein, wahrscheinlich nicht. Es geht auch weniger um die Frage ob Neubau oder Umbau. Damit ein Bauprojekt förderungsfähig ist, muss es neben einigen technischen Vorraussetzungen (z.B. Barrierefreiheit) wirtschaftlich sein, d.h. die Kosten dürfen nicht höher sein als der Nutzen. Dazu wird im Vorfeld eine Untersuchung (NKU) durchgeführt und ein Kosten-Nutzen-Faktor (KNF) berechnet, der entweder größer oder kleiner 1,0 sein kann. Da sowohl auf der Eckenheimer als auch auf der Friedberger Landstraße bereits oberirdische Strecken bestehen, die schon einen gewissen Nutzen haben, kann in der NKU nur der zusätzliche Nutzen durch einen Tunnel berücksichtigt werden. Und diese Differenz steht in keinem Verhältnis zu den Kosten. Ein positiver KNF wäre denkbar gewesen, wenn man daraus gemeinsam mit den beiden Verlängerungen ins Europaviertel und zum Frankfurter Berg ein Großprojekt gemacht hätte. Da diese beiden Einzelprojekte jeweils einen positiven KNF deutlich über 1,0 haben, könnten sie den negativen KNF des Nordend-Tunnels ausgleichen und so in der Summe zu einem Gesamt-KNF knapp über 1,0 führen.


    Die Förderungsfähigkeit ist im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) geregelt und das gibt es erst seit 1971. Die U5 wurde aber bereits in den 60ern geplant und gebaut und vermutlich gab es zu dem Zeitpunkt noch keine vergleichbare gesetzliche Grundlage. Aus diesem Grund ist es auch unwahrscheinlich, dass die bereits stadtbahnmäßig ausgebauten Straßenbahnstrecken in der Mainzer und Hanauer Landstraße oder in der Bürostadt Niederrad in absehbarer Zeit an einen Tunnel angeschlossen werden. Projekte wie der DII-Tunnel zwischen Ginnheim und Bockenheim sind aber förderungsfähig, vor allem ist vor dem Hintergrund, dass die Förderung der Riedbergstrecke und des DI-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Bockenheim an die Bedingung geknüpft waren, dass DII gebaut wird. Ich glaube der Bund hat die Entscheidung der Stadtregierung vor vier Jahren auch noch nicht abschließend akzeptiert... ;)


    Das GVFG läuft meines Wissens nach im Jahr 2014 aus. Projekte können auch noch danach gefördert werden, sie müssen aber bis 2014 beschlossen sein. Wie sich die Finanzierung von Verkehrprojekten danach gestaltet, werden wir sehen. Ich vermute, dass weiterhin ausreichend Mittel in die Gemeinden fließen, aber die Gemeinden könnten weniger abhängig vom Bund werden. Und vielleicht lässt das dann auch wieder Dinge zu, die derzeit nicht möglich sind. Wenn die Gemeinden autonomer werden, wären aber Projekte, die über die Gemeindegrenzen hinweg verlaufen, ein Problem. Deshalb besteht z.B. bei der Regionaltangente West massiver Druck, dass die Planung bis 2014 fertig wird und beschlossen ist. Die Strecke soll durch mehrere Städte und Landkreise verlaufen und ohne Förderung durch Bund und Land ist eine Einigung über die Finanzierung wohl fraglich.



    Was ich noch ergänzen wollte: Die beiden Stationen Musterschule und Glauburgstraße im Nordend sollen einen mittleren einstelligen Millionenbetrag kosten. Das sind eigentlich Peanuts und es wäre kein wirtschaftlicher Schaden, wenn die Bahnsteige nur 10 Jahre stehen und dann bei veränderten politischen und gesetzlichen Gegebenheiten z.B. durch einen Tunnel ersetzt werden. Würde man die Strecke nun aber für Niederflurfahrzeuge umbauen (vor allem an der Konstablerwache wird das teuer, aber auch auf dem Rest der Strecke sind die Stationen trotz Tiefbahnsteigen nicht uneingeschränkt barrierefrei), dann wäre das wohl eine Entscheidung für alle Ewigkeit und so schnell nicht wieder rückgängig zu machen wie 4 Hochbahnsteige im Nordend.

  • Danke Torben, gerade wollte ich es schreiben - gerade wer einen Tunnel (wie auch ich) als einzig vetretbare Loesung ansieht, sollte dieses Projekt nicht torpedieren, denn sonst kommt eben am Ende doch die Strassenbahn und die ohnehin voellig ueberlastete Strecke ist langfristig von der Entwicklung abgehaengt. Das kann man doch nicht wollen, auch wenn die Hochbahnsteige wirklich nicht der Weisheit letzter Schluss sind.
    Die Chancen fuer einen Tunnel sind derzeit einfach nicht da, das hat die OB ja klargemacht. Dennoch ist der stadtbahnmaessige Ausbau des weiteren Verlaufs wenigstens ein Schritt weg von den furchtbaren Ptb und bedeutet immerhin auch eine sofortige Erhoehung der Kapazitaet, die einfach gebraucht wird!

  • Neugestaltung des U-Bahn Eingangsbereichs Willy-Brandt Platz

    Kurz vor der Fertigstellung wurde eine Bautafel aufgestellt. Das Grundgerüst steht und die ersten Scheiben mit einer Hälfte des "U" sind auch schon eingebaut. Fotos von gestern


    By thomasfra, shot with Canon PowerShot A710 IS at 2010-03-20


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