Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Hallo Zusammen,
ich denke der niveaugleiche Abzweig der nordmainischen S-Bahn genügt voll und ganz. Ich glaube auch der Abzweig der südmainischen S-Bahn ist niveaugleich erreichtet. Es ist schließlich geplant, dass nur eine Linie auf der neuen Trasse verkehrt.
Einen zusätzlichen Halt im Bereich Ratswegkreisel wäre sicherlich eine tolle Sache, den Mal ehrlich, die jetzigen Stationen Mainkur und Ostbahnhof sind für die Beschäftigten entlang der Hanauer alles andere als optimal.

Beim Studium des Gleisplans auf Wiki.. ist mir eine Sache aufgefallen. Ursprünglich war ja angedacht, eine U-Bahn aus der heutigen U4/U5 im Bereich Dom/Römer auszufädeln und via Ostbahnhof nach Fechenheim zu führen. Siehe Ausbaupläne der 60er Jahre. Frage, gibt es hier auch entsprechende Vorleistungen?

Viele Grüße
Martin

Die Ausfädelung des Streckenastes nach Offenbach erfolgt niveaufrei. Wer das "Glück" hat, vom Südbahnhof kommen vor der Ostendstraße an der richtigen Stelle im Tunnel zu stehen um eine Offenbacher S-Bahn vorzulassen, kann diese unter sich vorbeifahren sehen und hören. Eine niveaugleiche Ausfädelung der nordmainischen Strecke finde ich allerdings bedenklich, weil so stadtauswärts fahrende Züge auch solche der Gegenrichtung behindern können. In Frankfurt ist bisher jede auch noch so unbedeutende Tunnelverzweigung niveaufrei hergestellt worden, ich kann mir nicht denken, dass es ausgerechnet bei der S-Bahn anders sein soll.

Was die Abweigung an der B-Strecke betrifft, diese wurde rechtzeitig vor dem Bau aus der Planung gestrichen, als die S-Bahn-Strecke in ihrer heutigen Form geplant wurde. Man sah die Station Ostendstraße als ausreichend für die Erschließung des Stadtteils an, so dass sich eine zusätzliche U-Bahn-Verbindung nach damaliger Vorstellung erübrigte.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Ausfädelung der nordmainischen S-Bahn niveaugleich erfolgt. Jedenfalls habe ich bislang noch nie auf der linken Seite des stadteinwärts führenden Tunnels eine Öffnung wahrgenomen, was ja die Voraussetzung für eine niveaugleiche Querung des Gleises Richtung Hanau wäre.

Abzweig Nordmainische S-Bahn

In der Stadtgrundkarte sind alle Tunnel sehr genau eingezeichnet, wenn man die richtigen Linien erstmal gefunden hat. Ich vermute, dass der Platz für einen niveaufreien Abzweig nicht reicht, da sich die Stelle unmittelbar nach dem Abzweig von der U-Bahnstrecke – sogar fast noch darunter – befindet.

Ich habe mal die den Tunnel betreffenden Linien aus der Karte abgemalt. Die Situation dürfte zurzeit so aussehen (rot = U-Bahn, grün = S-Bahn):

In der vergrößerten Ansicht mit Satellitenbild im Hintergrund.

joe910: Die bauliche Trennung des Tunnels in zwei separate Röhren ist übrigens so gelegen, dass es ohne Buddelei niveaugleich gehen könnte. D.h. da ist wohl nur eine dünne Trennwand zwischen den Gleisen. Wenn dort noch kein Loch zu sehen ist, wird wahrscheinlich ohne viel Aufwand eins geschaffen werden können.

Ab Dezember fährt die U4 bis nach Enkheim! Heutige Pressemeldung der Stadt:

Mit dem Fahrplanwechsel wird die U-Bahnlinie bis zur Endstation der U7 verlängert

(pia) Ab 14. Dezember werden alle Züge der U-Bahnlinie U4, die heute an der Schäfflestraße halten, bis Enkheim weiterfahren. "Ohne Umsteigen von Enkheim zum 'Bernemer Markt' und zum Hauptbahnhof. Direkt von Bornheim zum Hessen-Center" – das sind die klaren Vorteile für die Fahrgäste, die Verkehrsdezernent Lutz Sikorski für die Verlängerung der U-Bahn-Linie nach Enkheim nennt. Bereits mit dem Fahrplanwechsel zehn Tage vor Heiligabend wird die U4 auf dem neuen Linienweg verkehren. "Damit verbessern wir das Verkehrsangebot insbesondere für die Bürgerinnen und Bürger in Bornheim, im Riederwald und in Enkheim weiter", so Lutz Sikorski. Der Verkehrsdezernent hatte schon bei der Eröffnung des Abschnitts Seckbacher Landstraße – Schäfflestraße eine weitere Verlängerung der U4 bis Enkheim als wünschenswert bezeichnet.

Seit Juni fährt die U4 von der Seckbacher Landstraße über die Gleise des Betriebshofs Ost weiter bis zur Schäfflestraße, wo zur U-Bahn-Linie U7 umgestiegen werden kann. "Täglich nutzen rund 2.000 Fahrgäste das neue Angebot", sagt traffiQ-Geschäftsführer Dr. Hans-Jörg v. Berlepsch. Eine Untersuchung von traffiQ hat gezeigt, dass die Fahrgastnachfrage bei einer weiteren Verlängerung bis Enkheim deutlich höher ausfallen würde. VGF-Geschäftsführer Michael Budig: "Die letzten Monate haben VGF und traffiQ daher intensiv genutzt, um den Weg für die U4 frei zu machen." Es hat sich vor allem die Frage gestellt, ob an der Endstation der U7 in Enkheim auch mit einer zweiten U-Bahn-Linie ein reibungsloser Betrieb möglich ist. "Die VGF kann das zusätzliche Fahrpersonal und die benötigten Fahrzeuge zur Verfügung stellen", so Budig. Denn aufgrund der starken Nutzung der U4 sollen die Züge, die von und bis Enkheim fahren, tagsüber aus vier Wagen bestehen.
Damit bietet die U4 zwischen Seckbacher Landstraße und Enkheim tagsüber einen Viertelstundentakt. Zu den verkehrsschwachen Zeiten – zum Beispiel abends oder am Sonntag – fährt sie alle 20 Minuten. Ohne Umsteigen kommen Fahrgäste aus Enkheim dann in elf Minuten nach Bornheim und in weniger als zwanzig Minuten zum Hauptbahnhof. Umgekehrt erreichen Bornheimerinnen und Bornheimer nach nur zehn Minuten Fahrzeit das Hessen-Center.

"Auch das Angebot von Enkheim in die Innenstadt verbessert sich deutlich", stellt Hans-Jörg v. Berlepsch fest. Bietet die U7 bisher im Siebeneinhalb-Minuten-Takt acht Fahrten pro Stunde, so sind es mit der U4 insgesamt zwölf Züge, die das gemeinsame Ziel Konstablerwache ansteuern. Oder abends, wenn beide Linien alle 20 Minuten fahren, gibt es dann stündlich sechs – und damit doppelt so viel wie bisher – Verbindungen aus der Innenstadt nach Enkheim. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einrichtung der Umweltzone in Frankfurt am gestrigen 1. Oktober wird damit auch das P+R-Haus an der Borsigallee für Pendler aus dem östlichen Rhein-Main-Gebiet noch interessanter.

"Eine so schnelle und nachhaltige Verbesserung des Nahverkehrsangebots, noch dazu als Tangentialverbindung zwischen den Stadtteilen – das hat es in Frankfurt noch nicht gegeben", bilanziert Verkehrsdezernent Sikorski. "Ich bin davon überzeugt, dass diese erneute Linienverlängerung zu deutlich mehr Fahrgästen für die umweltfreundlichen und schnellen Busse und Bahnen in Frankfurt führen wird."

Quelle: Stadt Frankfurt am Main – Presse- und Informationsamt

In der Tat wird der P+R Kruppstraße dadurch attraktiver und dort ist auch noch Kapazität soweit ich das beurteilen kann. Allerdings: da die Anfahrt nicht direkt über die Autobahn erfolgt steht man da auch erstmal im Stau. Ist bekannt ob es Planungen gibt mit dem Ausbau der A66 eine direkte Abfahrt zum P+R Parkhaus zu realisieren?

Es ist ein direkter Zubringer zum P+R-Parkhaus geplant (Details in diesem Strang). Die U-Bahn ist dann direkt vor der Tür.

Bild: Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung

Weil die Frankfurter Rundschau in den letzten Tagen mehrfach drüber berichtet hat, möchte ich die Initiative "Rettet die U5" auch mal hier im Forum vorstellen. Ich selbst bin dort nicht involviert, finde es aber toll, was dort entstanden ist.

Um die U5 mit Hochbahnsteigen aus der Eckenheimer Landstr. nehmen zu können, war ja eine alternative Straßenbahn geplant, die statt wie derzeit bis zum Hauptbahnhof dann nur noch bis zur Konstabler Wache fahren soll. Diese soll dann Niederflurbahnsteige bekommen und so nicht mehr den Stadtteil zerschneiden.

Die Initiative "Rettet die U5" hat nun Lösungen für die Haltestellen "Musterschule" und "Glauburgstr." gefunden. Die Fahrbahn soll tiefer gelegt werden, der Bürgersteig höher. Dadurch würden die Bahnsteige eine natürliche Verlängerung der Bürgersteige sein. Diese sogenannte "Trogstation" wird auch in Stuttgart schon verwendet.

Die FR fasst das ganze zusammen (hier) und schreibt auch einen Leitartikel dazu, in dem sie das Engagement der Initiative lobt (hier).

Die Seite der Initiative mit vielen Visualisierungen und weiteren Erklärungen findet sich unter http://www.rettet-die-u5.de.vu/

Ich weiß nicht so recht, was ich davon halten soll. Klar ist es sinnvoll, die U5 als Linie zu erhalten, die ohne Umsteigen bis zum Hauptbahnhof durchfährt. Und ja, der hier vorgeschlagene Umbau wäre eine Verbesserung gegenüber der jetzigen Situation*).

Aber das ist doch wieder nur eine kurzfristige Lösung, die die einzig vernünftige langfristige Lösung - nämlich die U5 stadtauswärts bis zur Haltestelle Nibelungenallee / Deutsche Bibliothek endlich unter die Erde zu verlegen - nur in noch weitere Ferne rückt!

*) Was ist mit der Rappstraße und dem Oberweg? Wie sollen die denn durch diesen Mini-Zugang befahren werden? Die Unterbrechung in der Rampe ist so schmal, da muss jedes Auto auf die Gegenfahrbahn beim Einbiegen in die Eckenheimer Landstraße?

ENDLICH! Die Regionaltangente West steht in den Startlöchern. Wenn auch erst in 10 Jahren mit der Vollendung gerechnet werden kann.

Baubeginn: 2014
Fertigstellung: 2018
25 Haltestellen
vorwiegend bestehendes Schienennetz soll benutzt werden.
Strecke: Bad Homburg / Nordwestzentrum / Eschborn / Höchst / Flughafen / Neu Isenburg

Quelle:
FAZ 02.12.2008

Das kann jeder sehen, wie er will.

Ich habe da jedenfalls meine ganz eigene Meinung:

Die RTW ist für Frankfurt die größte anzunehmende Katastrophe!! Und F zahlt auch noch dafür (wahrscheinlich mal wieder das Meiste!)... welch Ironie.

Wenn es die Schmarotzerstadt Eschborn jetzt schon schafft 1 Unternehmen nach dem anderen aus F herauszulocken, reibt sie sich nun die Hände und wird es nach Fertigstellung der RTW noch erheblich leichter haben!

Eine direkte Anbindung an den Flughafen für Eschborn (und Bad Homburg etc.). Bürgermeister Speckhardt lacht sich vermutlich jetzt schon schlapp. Am Airport ist man dann wahrscheinlich schneller von Eschborn aus als vom Frankfurter Bahnhofsviertel...

Jeder einigermaßen vernünftig denkende Frankfurter Verantwortliche muß hier doch mit dem Kopf schütteln und Zweifel haben.

Naja, Planungsverband Rhein-Main eben.
Trotzdem: Das Gewerbesteuer und Standortproblem sollte nicht über Infrastrukturblockaden gelöst werden.
Wenn man anfängt politische Probleme auf diese Art und Weise anzugehen, kann sich die Region bald komplett schlafen legen.

Insofern ist die Tangente schon sinnvoll. Frankfurt müsste natürlich dafür einen Ausgleich, am besten durch die profitierenden Gemeinden, in Form von Absprachen gegen Steuerdumping oder ähnliches erhalten, um die Situation fair zu machen. Wenn das nicht der Fall ist, dann haben der Planungsverband und die Kommunen versagt.

In 10 Jahren will man es also wirklich schaffen 12, in Worten zwölf (25 geplante - 13 bestehende) Haltestellen zu bauen die wohl alle oberirdisch liegen werden? Donnerwetter, diese Rasanz verdient Respekt. Man stelle sich nur mal vor, es müssten auch noch in größerem Umfang neue Gleise geschaffen werden, da kämen dann wahrscheinlich weitere 10 Jahre dazu.
Tut mir leid, aber ich finde diesen Zeitraum für das Vorhaben einfach viel zu lang. Geplante €350Mio sind auch nicht gerade eine Summe, die sich nur in 10 Jahren verplanen lässt. Eine solche Verbindung ist hinsichtlich der Infrastruktur seit Jahren überfällig, insofern: schön dass es konkreter wird, aber der Zeitraum lässt mich nicht jubeln!

Naja, es sind ja nicht nur 12 Stationen, da gehört noch eine ganze Menge mehr dazu.

Da wären:

- Strekneneubau Nordweststadt-Höchst
- Streckeneubau Höchst-Flughafen
- Umbau Stadion Ostkopf
- Verlängerung Neu-Isenburg

Allerdings bis gebaut werden kann, muss die Planung erst ein Mal fertiggestellt werde, wozu ja die Planungsgesellschaft gegründet worden ist. Diese hat auch einige Hürden zu nehmen. So muss schon im Verlauf der Planung, das endgültige Fahrzeugkonzept geklärt werden, da davon der Bau der neuen Stationen abhängt. Eisenbahnfahrzeuge sind breiter als Stadtbahnfahrzeuge und haben andere Einstiegshöfen. Daneben muss auch die Streckenführung der Neubaustrecken geklärt werden. Ist das fertig, geht es an die Planfeststellung, dauert je nach Streckenlage 1-2 Jahre.

Folgender Zeitplan ist denkbar:

2009-2012 Detail Planung für Planfeststellungsfahren, Vereinbarungen mit VGF/DB AG/Stadt/Komunen
2012-2013 Planfeststellung
2013-2014 Baureife Planung und Ausschreibung Bauleistungen
2014-2018 Bauarbeiten an der neuen Strecke, insbesondere Tunnel Nordweststadt dürfte 4 Jahre dauern
2014-2015 Ausschrebung der Fahrlestungen inkl. Fahrzeuge anhand der Vorgaben as der Detailplanung
2015 Auftragsvergabe, anschließend Ausschreibung des Gewinners von Fahrzeugen
2016 Bestellung der neuen Fahrzeuge, Entwicklung, Lieferng und Bau dauern 2 Jahre
2018 Lieferung der neuen Fahrzeuge, Ausbildung Fahrpersonal
2018 10.12. Betriebsaufnahme.

Der Zeitrahmen ist mit 10 Jahren zwar sehr lang, allerdings in meinen Augen nicht wirklich schneller zu bewältigen. Was wirklich lang gedauert hat, war die Planung von der Idee bis heute, das hätte viel schneller gehen müssen.

Allerdings sollte nun auch mit anderen Planungen im Zuge der RTW Planungen zügig weter gearbeitet werden. Z. B. Verlängerung Gonzenheim- Bad Homburg Bahnhof. Dies würde durchgehende Verbindungen Flughafen-Riedberg ermöglichen. Verlängerung Heerstraße - Steinbach mit einer Verzweigungsstation Taunusblick. So würde eine schnelle Alternative Höchst-Bockenhem entstehen. Was zwar nicht direkt mit der RTW zu tun hat, aber dennoch dazu gehört ist die Verlängerung der Straßenbahn von der Zuckschwerdtstraße zum Bahnhof Höchst.

Die RTW sollte man nicht alleine betrachten, sondern als Netzergänzung, sie wird vor allem im Frankfurter Westen neue Reisemöglichkeiten bieten, die für die Fahrgäste viee Vorteile haben.

Einen Verlierer der RTW gibt es bereits, das MTZ, durch die direkte Anbindung des NWZ an die westlichen Stadtteile, werden sich die Kundenströme vom MTZ dorthin verlagern.

Ja sicher, da kommt schon einiges zusammen, aber trotzdem könnte man klar unter 10 Jahren bleiben, wenn man es denn wollte und die entsprechenden Mittel bereitstünden. Solche Infrastrukturmassnahmen dauern einfach zu lange.

An der neugegründeten Planungsgesellschaft verteilen sich die Einlagen am Stammkapital auf die Gesellschafter:
- Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV) 10.000 €
- Stadt Frankfurt am Main 10.000 €.
- Stadt Bad Homburg v. d. H. 2.500 €
- Hochtaunuskreis 2.500 €
- Main-Taunus-Kreis 2.500 €
- Kreis Offenbach 2.500 €.
Das Stammkapital von 30.000 € ist bei der Gründung vollständig einzubezahlen.

Neben dem RMV müssen auch die beteiligten Städte und Kreis in den jeweiligen Parlamenten die Zahlung der Stammkapitaleinlage an der Plannungsgesellschaft und der Übernahme der Planungskosten zustimmen.

An den Planungskosten (Stand November 2006) beiteiligen sich
- Land Hessen 3 Mio. €
- Stadt Frankfurt am Main 1,251 Mio €
- Fraport/RMV GmbH 0,467 Mio €
- Stadt Bad Homburg v.d.H. 0,186 Mio €
- Hochtaunuskreis 0,255 Mio €
- Main-Taunus-Kreis 0,304 Mio €
- Kreis Offenbach 0,317 Mio €
Quelle: Beteiligung der Stadt Frankfurt am Main an der RTW Planungsgesellschaft (Vorlage M 153 vom 22.08.2008) in PARLIS

Von den geschätzten Baukosten von 350 Mio € dürften neben den o.g. Beteiligten noch der Bund als Finanzier hinzukommen, da das Projekt nach einer Nutzen-Kosten-Untersuchung mit 1,14 bewertet wird.

Ich halte insofern den Projektstart durch die Gründung der Planungsgesellschaft für sehr bedeutsam, da hier ein großes interkommunales ÖPNV-Projekt umgesetzt werden soll und anscheinend das Kirchturmdenken in der Rhein-Main-Region einmal hinten ansteht.
Man darf nicht vergessen das in den einzelnen Städten und Kommunen diese Entscheidung auch durch deren Parlamente beschlossen werden muß. Dort ist ebenso wie in Frankfurt die Begeisterung für die RTW aus dem gleichen Grund (Was haben wir davon außer Kosten?) nicht einhellig!

Nach Umsetzung der RTW würde sich endlich ein Bypass zur zentralen S-Bahnquerung des frankfurter Stadtgebiets ergeben. Bei techn. Betriebsstörungen, wie beispielsweise am vergangenen Freitag durch einen Suizid in der Station Ostendstraße, steht das gesamte S-Bahnnetz über Stunden still. Hier könnte der Bypass für einigen tausend Pendler sicherlich eine Entlastung bringen besonders wenn die RTW Bestandteil einer Ringverbindung um Frankfurt würde.

Der Bahnhof Höchst würde als dezentrale Umsteigestation außerhalb der frankfurter Innerstadt durch die Verknüpfung zur RTW eine Aufwertung erfahren, welches auch dem Stadteil Höchst zu gute käme.

Generell teile ich die Auffassung der Stadt Ffm das eine Verbesserung im ÖPNV, besonders im Nordwesten von Frankfurt eintritt. Dies wird gut im Pkt. 1 Beschreibung des Vorhabens Regionaltangente West (RTW) und in der Anlage 2 die Trassenführung (Topograpfisch und im RMV-Netz / Link: http://www.stvv.frankfurt.de/parlisobj/M_153_2008_AN2.pdf) vermittelt.

Für Pendler aus der westlichen und nördlichen Rhein-Main-Region sind interkommunale Ziele außerhalb von Frankfurt nur über den Umsteigeknoten „Frankurt Stadtmitte“ zu erreichen, was ein unnötiger Zeitverlust bedeutet.

Wie GJM in seiner Post 197 aus 2006 schon hingewiesen hat gibt es Widerstände durch Betroffenen. Insbesonders im Bereich Sossenheim werden Umweltbedenken beim projektierten Trassenverlauf geltend gemacht. Dieser und evtl. andere bestehende oder neue Einwände können noch das Projekt erheblich verzögern.
Somit sehe ich den von ole in Post 316 genannten Zeitplan zwar als realistisch aber auch optimistisch an. Die Einhaltung kann nur dann eingehalten werden wenn alle Projektbeteiligten an einer raschen Realisierung interessiert sind. Und an diesem unbedingten Willen habe ich meine Zweifel.

Planungskosten

Die Finanzierungsverträge für zwei große Ausbauprojekte der S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet wurde am 19.12.2008 zwischen dem Land Hessen und der Bahn (DB Netz AG) unterzeichnet. Vertragsgemäß übernimmt das Land Hessen die gesamten Planungskosten. Für das Projekt der nordmainischen S-Bahn werden 7,95 Mio. € und für den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel – Friedberg der Strecke Ffm West – FB werden 6,54 Mio. € veranschlagt.
Die Investitionen für die nordmainische S-Bahn betragen 290 Mio. € und für den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel – Friedberg 180 Mio. €.
Für beide Projekte ist der Baubeginn im Jahr 2012 und der Abschluß im Jahr 2016 geplant.

Weiterhin wurde ein Finanzierungsvertrag zwischen dem Land Hessen, der Bahn und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) für ein Teilprojekt im Projekt S-Bahnplus abgeschlossen. Auch hier werden die anfallenden Planungskosten zwischen den Vertragspartnern verteilt. Bei diesem Teilprojekt sollen die Zugkreuzungen von Egelsbach nach Langen verlegt werden um Folgeverspätungen zu reduzieren.

Quelle: HK vom 20.12.2008

Der Kooperationsvertrag S-Bahnplus wurde zwischen dem Land Hessen, dem Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) und der Bahn AG am 26.04.2007 geschlossen. Vertragsziel ist es die Leistungsfähigkeit und Pünktlichkeit der S-Bahn im Rhein-Main Gebiet durch bauliche Maßnahmen in der Infrastruktur zu verbessern. Die einzelnen Teilprojekte, deren Umsetzung geprüft oder geplant werden sollen, umfassen Um- und Ausbauten der Gleisanlagen in einem Gesamtvolumen von bis zu 33 Mio. €., Kapazitätserhöhungen auf stark befahrenen Abschnitten von bis zu 6 Mio. € sowie Optimierungen der Leit- und Sicherungstechnik von bis zu 0,5 Mio. €., die eine flexiblere Betriebsführung und schnellere Einfahrten ermöglichen könnten. Für die Teilprojekte werden nach Bedarf Planungs-, Bau- und Finanzierungsverträge abgeschlossen.

Quelle: http://www.bahnnews.info/archiv/berapr07.htm

Da bin ich gespannt ob es Die Bahn schafft den Termin 2012 einzuhalten.
Ich selbst war Opfer von Verspätung der S6 Frankfurt-Friedberg. Die S-Bahn stand schön öfters mehr als 20Min. in Ffm West nach der Haltestelle fest und musste jeden anderen Zug vorlassen egal ob Personenzug oder Güterzug.
Ich weiß noch als sich ein Fahrgast bei dem Zugfahrer beschwert hatte das der Zug nicht eine Toilette hätte und man seine "Stuhlgang" so lange einhalten müsste.
Schlimm war es im Sommer als es noch keine klimatisierten S-Bahnzüge gab und man wieder zwischen Ffm West und Eschersheim stecken blieb.

Seit Anfang dieser Woche laufen an der A661 die Bauarbeiten für die Brücke der U-Bahn vom Riedberg über die Autobahn.

S-Bahn-Projekte im Koalitionsvertrag

Die neue hessische CDU/FDP-Regierung bekennt sich in ihrem Koalitionsvertrag zu allen wichtigen S-Bahn-Projekten in und um Frankfurt

- Regionaltangente West soll zügig umgesetzt werden
- Nordmainische S-Bahn Frankfurt-Hanau
- Ausbau der S-Bahn-Strecke Frankfurt-Friedberg
- Ausbau des Frankfurter S-Bahn-Tunnels
- Bau der S-Bahn-Station "Gateway Gardens"
- Anbindung der S7 an das Terminal 3

http://www.fnp.de/fnp/region/lokales/rmn01.c.5519951.de.htm

Unter Ausbau des S-Bahn-Tunnels kann ich mir jetzt nichts so richtig vorstellen. Ein zweiter Tunnel ist damit wohl nicht gemeint, also eher eine Kapazitätserweiterung? Wie könnte das aussehen?

Inwieweit kann die Regierung eigentlich Einfluss darauf nehmen, dass die S7 an das Terminal 3 angebunden wird? Die Planungen von Fraport sehen ja nur eine Anbindung durch die verlängerte SkyLine vor ...