Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Zur Straßenbahn über die Alte Brücke:


    In diesem SPD-Antrag ist der Punkt 3.3 (Straßenbahn über die Alte Brücke) ohne die Option einer Linie durch die Walter-Kolb- zur Gartenstraße beschlossen worden.


    Außerdem ist dieser Antrag beschlossen worden, wonach bei der Sanierung eine künftige Straßenbahnlinie bereits berücksichtigt werden soll.

  • Ja dann schon. Aber nur bis zur Warte seh ich da keine Konkurrenz. Verlängerung durch den Stadtwald nach N-I wär ja bischen übertrieben, wo es ja schon eine Trasse gibt...

  • Um nochmal auf die Diskussion um die Stadtbahn in der Zeppelinallee, etc., zurückzukommen: In den letzten Jahren ist nichts passiert und so hoffe ich, dass man nun nicht Projekte angeht, die man in absehbarer Zukunft bereut. Dazu zähle ich:
    - diese oberirdische Stadtbahnvariante in der Zeppelinallee (weil es eine Schande wäre die Grünanlage mit einer Stadtbahntrasse zu zerschneiden)
    - oberirdische Stadtbahnvariante durch's Europaviertel (weil das wieder eine Rampe in der Stadt, wieder eine Eschersheimer Landstrasse zur Folge hätte)
    - Umwandlung der U5 in eine Strassenbahn (weil die Linie damit unweigerlich an der Konstablerwache enden würde und ich an dieser Stelle von der Kapazität einer Strassenbahn nicht überzeugt bin, auch im Hinblick auf eine Verlängerung zum Frankfurter Berg)

  • Nochmals zur U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte, hier der Antrag der SPD:


    Dieses Projekt wird zusätzlich in den GVP aufgenommen. Der Südbahnhof ist als Endpunkt des UBahn-Netzes völlig ungeeignet, die A-Linie der U-Bahn muss mindestens bis zum Stadtrand und möglichst bis Neu-Isenburg verlängert werden. Nur diese Lösung garantiert kurze Fahrzeiten bis zur Stadtmitte. An der Sachsenhäuser Warte ist ein P+R-Parkhaus zu errichten.


    Die SPD benimmt sich in der Frage U-Bahn vs. Straßenbahn ziemlich schizophren: Auf der einen Seite kämpft man mit Händen und Füßen gegen eine Trasse in der Stresemannallee und schlägt statt dessen eine um ein vielfaches teurere Verlängerung der U123 vor, auf der anderen betätigt man sich als Straßenbahnapostel und predigt vom Nutzen einer Straßenbahn zum Campus Westend (darüber wurde hier auch schon diskutiert) und über die Alte Brücke.


    Zur Zeppelinallee:


    Gemäß der Grafik in der FR soll die Stadtbahntrasse die Parkanlage umschließen, d.h. je ein Gleis wird am Rand entlanggeführt, wo sich bisher Parkplätze befinden.


    Zum Europaviertel:


    Eine oberirdische Stadtbahntrasse ließe sich bei entsprechender Planung wesentlich eleganter ins Stadtbild einfügen als die vielzitierte Eschersheimer Mauer. Als Vorbild sind unter Anderem die Straßenbahnstrecken im östlichen Bornheim zu nennen. Dafür müsste die bisherige Straße allerdings wieder massiv umgebaut werden. Ich stelle mir eine "gute" Trasse etwa so vor:


    Bürgersteig - Baumreihe - Fahrbahn - Baumreihe - Stadtbahn - Baumreihe - Fahrbahn - Baumreihe - Bürgersteig


    Sobald die Bäume ein ordentliches Maß erreicht haben, wird man von der Stadtbahn selbst nicht mehr viel sehen, geschweige denn hören. Eine massive Einzäunung ist auch nicht erforderlich, denn ich denke kaum, dass jemand freiwillig zwei stark befahrene Fahrspuren, zwei von Botanik eingerahmte Stadtbahntrassen und nochmal zwei stark befahrene Fahrspuren überquert. Wenn man genügend Fußgängerüberwege vorsieht, entsteht das Problem "Stadtteilteilung" erst gar nicht.


    Zur U5:


    Sollte es zu einer Umwandlung in eine Niederflurstraßenbahn kommen (die ich im Übrigen nur als Provisorium bis zum Bau eines Tunnels Konstablerwache - Deutsche Bibliothek ansehe), so ist eine Unterteilung in drei Straßenbahnlinien sinnvoll:


    Linie A fährt vom Frankfurter Berg bzw. Preungesheim auf dem bisherigen Linienweg zur Konstablerwache und endet dort unterirdisch.


    Linie B fährt von Preungesheim über die Gießener Straße (Neubautrasse der Ringstraßenbahn) und Friedberger Landstraße zur Konstablerwache (Tram) und von dort weiter über die Altstadt zum Hauptbahnhof, um die bisherige umsteigefreie Verbindung weiter beizubehalten. Gleichzeitig werden die Preungesheimer aus der Eckenheimer Landstraße ferngehalten, wo so neue Kapazitäten entstehen.
    Es böte sich eventuell an, die Linie 11 auf diesem Weg nach Preungesheim umzuleiten, während als Ersatz die Linie 18 vom Gravensteinerplatz über die Konstablerwache nach Fechenheim fährt. Die 11 könnte dann durchgehend in Doppeltraktion fahren, die 21 kann im Gegenzug bis Mönchhofstraße oder Hauptbahnhof verkürzt werden.


    Linie C dient als Verstärkerlinie in der Hauptverkehrszeit und fährt von der Eckenheimer Schwabstraße (ehem. Tramdepot) über die Eckenheimer Landstraße zur Konstablerwache (U-Bhf.).

  • Zitat von Fachwerkhaus


    Zum Europaviertel:


    Eine oberirdische Stadtbahntrasse ließe sich bei entsprechender Planung wesentlich eleganter ins Stadtbild einfügen als die vielzitierte Eschersheimer Mauer. Als Vorbild sind unter Anderem die Straßenbahnstrecken im östlichen Bornheim zu nennen. Dafür müsste die bisherige Straße allerdings wieder massiv umgebaut werden.


    Eben wegen dem nötigen Umbau sollte man da gar keinen Gedanken dran verschwenden, die Strecke dort jetzt oberirdisch zu führen.
    Das soll ein weltstädtischer Boulevard werden, da sind Schienen in der Mitte doch ziemlich störend.
    Zumal die Trasse ja dafür auch irgendwo an die Oberfläche kommen muss, und der einzige Ort, wo eine Tunnelrampe nicht die komplette Gegend versauen würde ist da wo sie eigentlich immer hin sollte, unter der Emser Brücke. Weiter östlich wäre absolut hirnrissig.



    Zu deinen U5-Plänen:
    ich bezweifle doch dass die Konstabler Wache genügend Kapazität hat um über die eh schon geplanten zusätzlichen Linien hinaus noch mehr Verkehr aufzunehmen. Und wie soll das betrieblich ablaufen, unten im Tunnel die Straßenbahn wenden zu lassen? Dort hält ja auch eine normale U-bahn.

  • Die Tramstation Konstablerwache müsste in jedem Fall auf 60 bis 70 Meter verlängert werden, zur Zeit passen nur eine Straßenbahn und ein Bus hinein. Das größere Problem ist die Breite der Bahnsteige, die schon jetzt vollkommen unterdimensioniert ist. Entweder muss man die Fahrbahnen etwas nach außen verschieben oder die Bahnsteige gegeneinander versetzt anordnen, so dass man die Breite quasi verdoppeln kann. Für ein anderes Forum hatte ich dazu schon mal einen Entwurf gezeichnet, den man hier finden kann.


    Die Idee, die Niederflurstraßenbahn unterirdisch enden zu lassen, ist nicht von mir, sondern vom Ortsbeirat 3. Man will dazu den westlichen Bahnsteig, an dem die U5 zur Zeit in Fahrtrichtung Hauptbahnhof hält, entsprechend absenken. Dort endete die U5 schon zwischen 1980 und 1998, die U4 wäre davon nicht betroffen. Wie die Gleise in der Konstablerwache liegen, kann man auf diesem Plan gut sehen (die Zeichnung ist übrigens auch von mir). Das Problem dabei ist, dass auf dem Bahnsteig eine Stufe entsteht, die das Umsteigen zur U4 behindert. Die Gleise selbst können nicht in ausreichendem Maße angehoben werden, um die Bahnsteige unverändert zu belassen. Zudem ist die Kapazität des einzelnen Gleises nicht besonders hoch. Wenn im 5-Minuten-Takt gefahren wird, kann es leicht zu Staus kommen, falls ein Zug aus irgendwelchen Gründen verspätet abfährt und so den Bahnsteig blockiert. Das gleiche Problem gab es vor 1998 auch schon.

  • In der FAZ-Online von heute ist ein längerer Bericht über die U-Bahn-Trasse Eschersheimer Landstraße, jedoch ohne nennenswerte Neuigkeiten.


    Es wird noch einmal auf die trennende Wirkung und die Gefährlichkeit der oberirdischen Trasse hingewiesen (über 30 Tote seit 1968). Chancen für eine Untertunnelung stehen jedoch schlecht, da Geld vom Bund nur für Projekte mit positiver Kosten-Nutzen-Rechnung fließt. Die Untertunnelung bringt jedoch nicht mehr Fahrgäste und Verunglückte werden in der Rechnung nicht erfasst.

  • Nach Untertunnelung könnte die Zugfrequenz deutlich erhöht werden, richtig? Weil das so ist, könnten problemlos weitere Linien eingerichtet werden, insbesondere, nach Scheitern der Linie Bockenheimer Warte - Ginnheim, auf diese Weise der Riedberg angebunden werden. Das würde natürlich zusätzliche Fahrgäste mit sich bringen. Auch richtig?


    Warum soll sich dann keine positive Kosten-Nutzen-Rechnung ergeben, mithin diese Voraussetzung für eine Förderung durch den Bund insoweit nicht erfüllt werden? Kann mir das jemand erklären? Warum halten offenbar alle Kommunalpolitiker ein Erfüllen der Förderungskriterien von vornherein für unmöglich, müsste das nicht wenigstens mal durchgerechnet werden?

  • Die Leistungsfähigkeit der Strecke hängt nicht in erster Linie davon ab, ob sie oberirdisch oder unterirdisch verläuft. Limitierende Faktoren sind z.B. die Kapazität der Wendeanlage am Südbahnhof und die Aufenthaltsdauer an den Stationen. Wenn bei einem Zug der Fahrgastwechsel wegen großen Andrangs (kommt an der Holzhausenstraße wg. Uni künftig wahrscheinlich verstärkt vor) länger dauert, kann es bei dichter Zugfolge zu einem Stau der U-Bahnen kommen. Der Fahrplan käme dann schnell durcheinander.

  • S-Bahn-Ausbau zwischen Westbahnhof und Bad Vilbel

    Der CDU-Stadtbezirksverband Eschersheim hat die Pläne der Bahn zum viergleisigen Streckenausbau fotografiert und hier zugänglich gemacht:


    [INDENT]http://www.cdu-frankfurt-eschersheim.de ("Eschersheim erneut zerschneiden" klicken)[/INDENT]


    Ist ganz interessant. Auch weil gegen etwas Stimmung gemacht wird, was für die Anwohner gebaut wird: Lärmschutz-Wände! Was wäre wohl, wenn die Bahn (entgegen der genehmigungsrechtlichen Anforderung) keinen Lärmschutz bauen würde, was sie aus Kostengründen sicherlich sehr gerne tun würde?


    Bedenklich ist allerdings, dass die Bahnstrecke in Eschersheim teilweise, vor allem wohl im Niddatal, auf einem bis zu vier Meter hohen Damm verläuft. Da die Lärmschutz-Wände fünf Meter bis sechs Meter hoch werden sollen, würden sich angeblich Gesamthöhen bis zu zehn Metern ergeben.

  • Sehr aufschlussreiche Bilder. Mich wundert die technische Machbarkeit immer wieder. Die Spurenpaare erscheinen mir äußerst eng. Und bereits jetzt stehen die Häuser in Eschersheim relativ nah an der Strecke. Wie sieht das bei vier Spuren aus?


    In der Niedwiesenstraße (in der Nähe des Dammes) stand ich vor Jahren mal vor einer Investitionsentscheidung. Die Nähe der Bahn war mir aber schon damals nicht geheuer. Ich bin auf alle Fälle gespannt, welche Auswirkungen die Lärmschutzwände akustisch und optisch haben werden.


    Aus der Tabelle 4 in der Datei "Seite7.jpg" ist ersichtlich, wo im Einzelnen die Lärmschutzwände errichtet werden sollen. Gehe ich richtig in der Annahme, dass "bahnlinks" und "bahnrechts" - entsprechend der Kilometerangabe - von Bad Vilbel aus betrachtet bedeutet?

  • Oder die wollen Stimmung gegen das Gesamtprojekt machen, was ich dann allerdings schon sehr hinterwäldlerisch empfinden würde. Der 4gleisige Ausbau da ist nunmal sowas von überfällig, und vor allem auch bitter nötig um endlich mal einen halbwegs reibungslosen Verkehr im Stammstreckentunnel zu gewährleisten.

  • Gehe ich richtig in der Annahme, dass "bahnlinks" und "bahnrechts" - entsprechend der Kilometerangabe - von Bad Vilbel aus betrachtet bedeutet?


    Ja, ich glaube schon. Die Betrachtung richtet sich wohl nach der DB-Kilometrierung.

  • ^
    Dürfte stimmen.


    In Eschersheim sollen auf 1.200 m bahnlinks und 2.080 m bahnrechts Lärmschutzwände errichtet werden. Damit kann eigentlich nur die Betrachtung aus Bad Vilbel in Betracht kommt, wenn man sich den Lageplan der angrenzenden Liegenschaften betrachtet.

  • Der Magistrat hat sich vor kurzem zu zwei Straßenbahnprojekten geäußert, die seit einiger Zeit diskutiert wurden. Das eine war eine Straßenbahnstrecke durch Mainzer Landstraße und Reuterweg zum Campus Westend und weiter über die Holzhausenstraße zur Eckenheimer Landstraße. Dieses Projekt wurde nun verworfen, weil die Buslinie 36 "bedarfsgerecht" sei. Zudem könne man im Reuterweg und auf der östlichen Mainzer Landstraße wegen des starken Individualverkehrs keinen straßenunabhängigen Bahnkörper errichten, dieser ist jedoch zur Zeit Voraussetzung für eine Förderung des Projekts. Das entsprechende Dokument ist hier abrufbar.


    Das andere, ebenfalls abgewiesene Projekt war der Ersatz der Buslinie 30 durch eine Straßenbahn zwischen Konstaberwache und Bad Vilbel. Hier wurde angeführt, dass die Straßenbahn keine nennenswerten Zeitvorteile bringen würde. Außerdem sei bei einer Maximalsteigung von 10% auf der Frankfurter Straße ein Straßenbahnbetrieb nur schwer durchführbar (derzeitige Maximalsteigung in Frankfurt 7%) und hätte gegenüber dem Bus höhere Betriebskosten zur Folge. Das Dokument zu diesem Projekt findet man hier.


    Persönliche Anmerkung: Ich habe den Eindruck, dass man von diesen Projekten nicht zum letzten mal gehört hat. Nach der nächsten Bürgermeisterwahl wird man sicher einen erneuten Vorstoß starten.

  • Die Schwarz-Grüne Koalition hat sich für die Strassenbahnverbindung in der Stresemannallee ausgesprochen. Das geht aus einem Bericht der FAZ (Rhein-Main-Zeitung) hervor. Der Magistrat wird demnach aufgefordert eine Planung für die Trassenführung zu erstellen.
    Hier einige Fakten aus dem Artikel (die zumeist vom verkehrpolitischen Sprecher der CDU, Helmut Heuser, ausgeführt wurden):
    - mit dem ca. 1km langen Teilstück wird eine Lücke im Netz geschlossen
    - die Fahrtzeit von der Stresemannallee zum Hauptbahnhof verkürzt sich von 12 Min. (mit der S-Bahn) auf ca. 4 Min.
    - die Kosten betragen ca. 8 Mio. Euro
    - es wird mit bis zu 12000 Fahrgästen täglich gerechnet
    - die neue Linie soll eines Tages Teil der geplanten Ringlinie werden
    - die Strassenbahnanbindung über die Mörfelder Landstrasse bleibt bis zum Bahnhof Louisa erhalten
    - eine Realisierung in den nächsten 5 Jahren sei möglich
    - der Ortsbeirat übt Kritik wegen des Eingriffs in den Abenteuerspielplatz Wildgarten und wegen möglicher Lärmbelästigung ....

  • Zum Thema Lärmbelästigung:


    Ich war als Kind eine Zeit lang täglich bei meiner Oma in der Sophienstraße. Direkt unter dem Fenster fährt die 16 lang, auf uralten Gleisen in der Straße, und zum damaligen Zeitpunkt noch mit herkömmlichen Hochflurwagen. Ja, man hört die Straßenbahn - genau 2 mal, dann hat man sich daran gewöhnt und nimmt sie nicht mehr wahr. Auf der Stresemannallee werden dagegen Niederflurstraßenbahnen fahren, die schon von sich aus um ein vielfaches leiser sind. Hinzu kommt die Trassierung, die mit Sicherheit als Rasengleis ausgeführt werden wird. Das reduziert die "Lärm"belästigung noch einmal erheblich. Für mich ist dieses Argument daher nichts als lächerlich.

  • Die Frankfurter Rundschau berichtet heute ebenfalls über die geplante Strassenbahnverbindung in der Stresemannallee. Klick!
    Der Inhalt ist ähnlich dem der FAZ.


    Was ich allerdings äußerst bedenklich finde ist folgende Passage:
    Kehrmann: "Die Menschen hier sind inzwischen so aggressiv, dass mit Demonstrationen bis hin zu Straßenschlachten" zu rechnen sei. Der Abenteuerspielplatz wolle, "bis vor das Bundesverwaltungsgericht ziehen". (Kai-Sören Kehrmann ist CDU-Fraktionschef im Ortsbeirat) :nono:
    Hoffentlich wird das Projekt nicht wieder zerrieben ....

  • Offensichtlich schürt der Ortsbeirat gerade massiv die Panik in den betroffenen Gebieten. Ich bezweifle jedoch, dass der Gang vors Bundesverwaltungsgericht mehr bringt, als die Bauarbeiten um einige Zeit zu verzögern. Der Magistrat sollte hier offensiv vorgehen und Aufklärungsarbeit leisten, sonst denkt man in Sachsenhausen am Ende noch, man baue eine zweite Eschersheimer Mauer.

  • Die FNP berichtet heute, dass das geplante zweite Messeparkhaus welches auf dem Gelände des ADAC-Übungsplatzes entstehen soll, nach den Vorstellungen der CDU auch von Berufspendlern genutzt werden solle. Zur Anbindung an den ÖPNV könne hierfür die Strassenbahnlinie 17 verlängert werden.
    Als Vorbild dient München. Dort können im Parkaus Messestadt Ost neben Messebesuchern ebenfalls Pendler das Parkhaus als P+R-Platz nutzen. Für diejenigen, die mit dem ÖPNV weiterfahren, ist das Parken kostenlos.
    Den gesamten Artikel gibt es hier.


    Guter Ansatz wie ich finde. Man muss solch ein Angebot nur attraktiv genug gestalten (hohe Taktfrequenz, günstige Parktarife, Nutzung des Citytickets), dann wird das auch angenommen.
    Vielleicht würde ein P+R-Parkaus auf dem Gelände der Rastanlage Taunusblick noch mehr Sinn machen. Hierfür müsste die U6 nur ein kurzes Stück bis zur A5 verlängert werden. Vorteil: Man würde direkt und ohne umsteigen in die Innenstadt gelangen.