Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Nicht in der Unterführung, sondern auf der Steinbacher Seite nach der Unterführung sollte der Bahnsteig sein. Bei der Gestaltung der Station ist vieles möglich, angesichts der gegebenen Voraussetzungen wäre es aber äußerst unsinnig, bei der Linienführung der U-Bahn einen größeren Aufwand als nötig zu treiben. Das Geld sollte sinnvollerweise lieber in Parkplätze und in eine attraktive Station (vielleicht geschlossen analog Flughafen-ICE-Bahnhof, nur entsprechend kleiner eben) einschließlich - hier schließt sich der Kreis zum Hotelstrang - Tourismus-Infobüro gesteckt werden.

  • Naja warten wir mal ab.


    Folgende Projekte werden in den nächsten Jahren wohl verwirklicht.


    u-Bahn zum Riedberg 2008
    U-Bahn zum Frankfurter Berg 2010
    U-Bahn zum Bad Homburger Bahnhof 2012 ( Die Verlängerung hat einen NKU von 3,7 ist mit 30 Mio Euro realtiv günstig, so entstünde auch eine Verbindung zur RTW)
    U-Bahn Ginnheim 2013
    U-Bahn Europaviertel 2015


    Für mehr Projekte sehe ich kaum Realisierungschancen.
    Wobei die Verlängerung der U6 durch die Verwirklichung der RTW verwirklicht werden könnte. Denn es soll eine Verknüpfung geben, da die STZW an die RTW angebunden werden soll. Außerdem könnte man so auch die Aktraktivität der U6 steigern.


    Die Verlängerung zum Seckbacher Atzelberg könnte auch noch gebaut werden.


    Vieles hängt von der Zukunft der GVGK Mittel ab, die ja bis 2014 auslaufen sollen und wie es danach weiter gehen soll weis keiner.
    Auch wichtig ist ob es in Frankfurt endlich ein Verkehrsdezenat geben wird. Ohne eine einheitliche Planung wird nichts voran gehen. Frankfurt hat durch die Stellplatzablöse noch genug Mittel, nur leider schaffen es die Planer nicht etwas zu verwirklichen.

  • Zitat von Schmittchen

    Nicht in der Unterführung, sondern auf der Steinbacher Seite nach der Unterführung sollte der Bahnsteig sein.


    Wäre das dann überhaupt noch auf Frankfurter Stadtgebiet? Stadtgrenze ist ja gleich Tarifgrenze

  • @ Fachwerkhaus: in Bad Homburg soll die U2 verlängert werden. Von der derzeitigen Endstation Gonzenheim soll sie laut Generalverkehrsplan 2000 entlang Frankfurter Straße, DB-Bahndamm und Hessenring zur Thomasstraße und eventuell darüber hinaus weiter zum Gluckensteinweg verlaufen. Alternative wäre die Anbindung des Bahnhofs (Trasse würde im Bereich des Ulmenweges auf den DB-Bahndamm schwenken). Möglicherweise werden sogar beide Äste verwirktlicht.

  • Zur U-Bahn in bad Homburg, da wurde vorgesterrn die NKU (NutzenKostenUntersuchung) vorgelegt. Momentan ist nur die Anbindung bis zum Bahnhof geplant. Die U-bahn soll am unbenutzten Hausbahnsteig enden.
    Der NKU für diese Strecke lag bei 3,7. Größer 1 ist wichtig, weil der Neubau dann Zuschussfähig ist. Der Nutzen ist Höher als die Kosten die Verursacht werden.


    Bad Homburg will in diesem jahr noch den Zuschussantrag stellen und dann mit der Planfeststellung beginnen.


    Sorry wegen den Abkürzungen, man ist das schon gewöhnt. STZW ist die Stadtbahnzentralwerkstatt der VGF an der Heerstreaße.
    Zu GVGK suche ich mal die Übersetzung.


    gruß ole

  • Auch berichtete gestern die FAZ über die Verlängerung der U2 in Bad Homburg.
    Darin heisst es, dass der Kosten-Nutzen-Faktor mit 2,4 bis 3,7 sehr hoch sei und die Planungen deshalb weiterverfolgt werden. Entscheidend für den hohen volkswirtschaftlichen Nutzen ist die Anbindung an den Bad Homburger Bahnhof, wo die U-Bahn auf dem sogenannten "Fürstengleis" einfahren soll. Die neue Strecke ist ca. 2 Kilometer lang, wobei ca. 350 Meter eingleisig (größtenteils in einem Tunnel) verlaufen sollen. Die Baukosten liegen bei knapp 30 Mio. Euro. Es wird mit mindestens 2500 zusätzlichen Fahrgästen gerechnet. Allerdings sind noch einige Hürden zu nehmen (Förderantrag bei Land und Bund, Planungen, Genehmigungen) und so ist mit einem Baubeginn frühestens 2010 und einer Fertigstellung nicht vor 2012 zu rechnen und das unter "günstigsten Voraussetzungen".
    Da im Ausbau des ÖPNV so gut wie nie etwas reibungslos verläuft, rechne ich persönlich nicht einer Fertigstellung in den nächsten 10 Jahren.


    Quelle: http://www.faz.net/s/Rub8D0511…Tpl~Ecommon~Scontent.html

  • Von der Führung zum Bahnhof erhofft man sich auch die RTW (Regionaltangente West) bei Bedarf auf der U-Bahn-Trasse in den Frankfurter Norden weiterführen zu können.

  • Neue S-Bahn Werkstatt im ehemaligen Postbahnhof, im März 2006 eröffnet

    Aus einer Pressemeldung der Deutsche Bahn AG vom 2. März 2006:
    [INDENT]Auf den ersten Blick könnte in dem ehemaligen Postbahnhof auch eine Sportstätte entstanden sein: Rote und gelbe Bahnen überziehen den sonst grünen Boden der 20.000 Quadratmeter großen, lichten Halle und an der Stirnseite stehen große blaue Gerüste, wie überdimensionale Sportgeräte, die auf ihre Athleten zu warten scheinen. Größer könnte die Veränderung kaum sein, die der ehemalige Frankfurter Postbahnhof erlebt hat. Im November 2004 hatten die Bauarbeiten begonnen, die dem beim Frankfurter Hauptbahnhof liegenden Gebäude wieder neues Leben einhauchten.


    Damals ging in dem verlassenen Postbahnhof "die Post ab". Die Halle wurde komplett entkernt. 10.000 Quadratmeter Betonabbruch wurden zerkleinert und als Recyclingmaterial wieder eingesetzt. Auf 20.000 Quadratmetern Fläche wurden 1.250 Tonnen Stahl verbaut und 13 Kilometer Versorgungsleitungen in 5.400 m Leitungsgraben verlegt.


    "Wir haben hier in den Standort Frankfurt am Main 35 Millionen Euro für den Neubau investiert", erklärt Charlott Lutterbeck, "über 130 Mitarbeiter werden in der modernen Werkstatt ihren Arbeitsplatz finden."


    Demnächst werden hier Sitze, Türen, Scheiben und die Elektrik der S-Bahnen aus dem gesamten Rhein-Main-Gebiet repariert. 172 Fahrzeuge werden künftig hier regelmäßig gewartet. Auch Achsen und Fahrmotoren können getauscht werden, Bremsen werden überprüft und bei Bedarf werden Flachstellen an Radsätzen beseitigt.


    Die S-Bahn-Werkstatt verfügt über neun variabel nutzbare Hallengleise im vorderen und fünf im hinteren Teil der Halle. Auf sieben Gleisen in der vorderen Halle können einfache Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden, auf einem Gleis sollen mittels einer mobilen Unterflurradsatzdrehmaschine Fahrzeugachsen nachprofiliert werden. Auf den vier hinteren Gleisen wurden Unterflurhebeanlagen installiert, die zum Tausch von Fahrwerken und für alle anderen Arbeiten unter dem Fahrzeug ganze Züge komplett heben können. Ein weiteres Gleis wurde mit einem etwa 75 Meter langen Gleisabschnitt für Fahrzeugvermessung ausgestattet.[/INDENT]Ein Foto von heute:



    Bild: Schmittchen

  • Anscheinend wird auf den Bau der D-Strecke verzichtet, also auf den unterirdischen U-Bahn-Abschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim. Das ist angeblich Teil eines Kompromisses bei den Koalitionsverhandlungen zwischen CDU und Grünen, dafür stimmen die Grünen dem Bau des Riederwaldtunnels zu.


    Zwar habe ich nie verstanden, warum die Grünen jetzt auch noch gegen den Ausbau des Nahverkehrs sind, doch man wird damit leben können, denke ich. Mehr dazu in der FAZ.

  • Die Gruenen sind glaub ich gegen alles, was das Wort Tunnel beinhaltet, da solcher "Groessenwahn" auch alternativ
    besser und billiger zu haben ist. (wenn ich deren logik richtig verstehe)

  • ausserdem sollen CDU und gruene (gleicher FAZ artikel) sich darauf geeinigt haben den noerdlichen teil des mainufer auf hoehe des eisernen steges zu untertunnelen um diesen teil dann in einen uferpark umzuwandeln (man denke duesseldorfer rhein ufer). aber wie LugPaj ja schon gesagt hat scheinen sich die Gruenen mit Tunnel nicht anfreunden zu koenne, die FAZ meint naemlich das das ganze nur ein Manoever sein koennte.
    Aber das mainufer in einen uferpark umzuwandeln waere schon eine tolle sache, billig wirds aber leider nicht sein und verkehrspolitisch sinn macht es vielleicht auch nicht wirklich.

  • Hallo,
    ich hielt die geplante D-Strecke in ihrer Streckenführung soweiso für sinnlos. Der Kosten-Nutzen-Faktor war nicht gut. Zumal die bestehende Straßenbahnlinie 16 gut funktioniert und sogar über eine Station mehr verfügt als die geplante U-Bahn.
    Die D-Strcke kam mir persönlich immer als eine halbherzige und möglichst kurz Verbindung der bisherigen U4 an die Sation Ginnheim vor.


    Generell ist es wünschenswert diese Lücke zuschließen aber nicht mit einer sehr teuren aber uneffektiven Lösung (für den Stadtteil Bockenheim).
    Meine Idee hierzu ist es, die Straßenbahnlinie 16 weiter parallel zur U-Bahn laufen zu lassen, jedoch die Strecke anders verlaufen zu lassen, sodass hier keine Überschneidungen auftreten. Eine Strecke entlang der Zeppelinallee, unter dem Miquelknaoten hindurch mit ein Stop an der Bundesbank und einem Bogen nach Ginnheim wäre zwar teurer, würde aber weitaus mehr Sinn machen, als die ebenfalls schon teure D-Strecke, allein schon weil zahlreiche Mitarbeiter der BundesBank von ausserhalb Frankfurts kommen und somit eine sehr gute Anbindung an den HBF hätten.


    Aufgrund der knappen Kassen, sehe ich dafür leider jedoch schwarz


    (Falls einiges schon erwähnt wurde bitte ich um verzeihung, ich habe mir noch nicht den kompletten Thread durchgelesen)

  • Ich habe den Artikel jetzt auch gelesen und muss sagen, dass das Ergebnis mal wieder sehr entäuschend ist. Für die Schnappsidee einer Untertunnelung des nördlichen Mainufers ("hoher zweistelliger Mio.-Betrag") soll angeblich Geld da sein, für den Umbau der Hauptwache und der Zeil fehlt aber seit Jahren das Geld. Was ist denn da bitte schön wichtiger? Die Idee den Flohmarkt Sonntags auf die Zeil zu verlegen, finde ich übrigens gar nicht so schlecht. Wenn man den Markt aufwerten würde, könnte man so am Wochenende auch die Innenstadt beleben.

  • Jetzt muss ich mal eine Lanze für die Verlängerung der U4 brechen. Der Ausbau der U4 ist nötiger als man denkt. Jeder der die 16 kennt weiß, dass diese Straßenbahnlinie zwar "funktioniert" aber höchst unzuverlässig ist. Die Züge sind oft verspätet, gerade zu den Hauptverkehszeiten, sie sind ständig überfüllt und der Wechsel von der U4 zu Straßenbahn an der Bockenheimer Warte ist mehr als unbefriedigend sowohl was die technischen Einrichtungen der Station Bockenheimer Warte angeht als auch die nicht vorhandene Vertacktung der U- und Straßenbahnfahrpläne. Wer vom Frankfurter Westen zügig in den Norden will, verliert eine Menge Zeit durch die Zuckelei mit der Straßenbahn.

  • Die Verspätungen ließen sich reduzieren, wenn man ab der Varrentrappstraße die Strecken von 16 und 17 tauscht. Auf dem kürzeren Abschnitt hat die 17 weniger Gelegenheiten, sich Verspätungen einzufangen.


    Wenn der Bedarf entstehen sollte, könnte man diese Linie auch problemlos mit Doppeltraktionen betreiben, die Verlängerung einzelner Stationen auf 65 Meter könnte während der geplanten Modernisierung und Beschleunigung durchgeführt werden. Bei der Betrachtung des gegenwärtigen Zustandes der 16 muss man sich auch vor Augen halten, dass in die Strecke seit den 70er Jahren praktisch nichts mehr investiert wurde, weil man davon ausging, dass "bald" die U-Bahn kommt. Mit den vom Tunnelbau frei werdenden Finanzen kann man die Strecke nun entsprechend ausbauen.

  • Das mit dem Tausch der Strecken musst du bitte erklären, das verstehe ich nämlich nicht. In der Hamburger Allee ist die Kapazität der Strecke der heutigen 17 übrigens auch ziemlich limitiert, weil sie dort für ein kurzes Stück einspurig wird. Das hat man damals gemacht, um keine weiteren Kastanien fällen zu müssen.

  • Schmittchen : Das mit dem tauschen war wohl so gemeint, dass die 16 in den Rebstock fahren soll und die 17 nach Ginnheim, da die 17 ja erst am Hauptbahnhof startet und somit auf dem kurzen Stück zur Bockenheimer Warte nicht soviel Verspätung einfahren kann.
    Ich kann dazu nicht viel sagen. Hier müsste man prüfen von wo bis wo die Menschen mit der 16 fahren und ob es hier sinnvoll wäre eine neue Linienführung zuetablieren.


    Nochmal zu meinem Text zurück: Ich meinte nicht, dass die U4 Verlängerung nicht realisiert werden soll, sondern nur, dass ich die gepante D-Strecke nicht optimal finde. Generell sollte jedoch eine U-Bahn Verknüpfung zwischen Ginnheim und Bockeinheimer Warte hergestellt werden.


    Es gibt hierbei auch weitaus gravierendere (richtige) Lücken im Nahverkehrsnetz, wie z.B. die fehlende Verbindung Industriehof - Westbahnhof die jetzt durch einen (niedrige frequentierten Bus bedient werden soll), welche man auch über bestehende Schienen mit einer Straßenbahn lösen könnte.


    Auch die Anbindung Oberrads, Fechenheims, Sossenheims oder des Frankfurter Bergs an das Netz ist nicht optimal.

  • Franky :


    Genau so hatte ich mir das vorgestellt. Nach meinen Beobachtungen verlassen recht viele Fahrgäste am Hauptbahnhof die 16, so dass ein Tausch nicht zu gravierend ausfallen dürfte. Es war ohnehin geplant, die 16 ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 zum Rebstock fahren zu lassen und die 17 als Ersatz nach Ginnheim bzw. mit Beginn der Bauarbeiten nur noch bis zur Bockenheimer Warte. Nach Fertigstellung des Tunnels wäre die 17 eingestellt worden, später aber ggf. als Verstärker für die 16 zum Rebstockbad wiedergekommen.


    Im Zusammenhang mit der Betriebsstrecke in der Schloßstraße kam mir die Idee, den wenig frequentierten Ast der U7 wieder in das Straßenbahnnetz zu integrieren und gegebenenfalls wie vor 1985 bis nach Praunheim Brücke zu verlängern. Am Industriehof müsste man dafür an Stelle der bisherigen Bushaltestelle eine Straßenbahnhaltestelle einrichten oder aber die noch relativ junge Stadtbahnstation völlig umbauen, möglicherweise mit einem Hochbahnsteig zwischen den Gleisen und Niederflurbahnsteigen außen...


    U6 West und U7 Ost könnte man dann zu einer neuen Linie verbinden, ergänzt um eine Verstärkerline zum Ostbahnhof.