Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

  • Immer wieder sind die Umlandgemeinden dagegen einen besseren Öffentlichen Nahverkehr einzuführen und auch finanziell Ihren Teil davon zu tragen. Die Stadt Frankfurt sollte diese Art vorhaben aufgeben und an den Stadtgrenzen mit Ihrer Planung aufhören, es lohnt den Aufwand (aktuell) nicht. Für den Bereich Stadtgrenze / Friedberger Landstrasse bietet es sich an ein grosses P&R Parkhaus auf dem Acker gegenüber der BGU zu bauen. Zu und Abfahrt erfolgen über die Hofhausstrasse, von dort kommt man Fußläufig zur Strassenbahn 18 Walter Kolb Siedlung. Mit der Ringstrassenbahn und einer Verlängerung der Strecke über BGU nach Bergen oberhalb des Lohrbergs könnte weiteres Fahrgastpotential erschlossen werden. Zur Beschleunigung der Strassenbahn zur Konsti wird die Friedberger innerhalb des Alleenrings einspurig für den Indiv Verkehr und die Strassenbahn bekommt eine eigene Spur.

  • Es mag zwar sein, dass Bad Vilbel sich an der Machbarkeitsstudie nicht beteiligen will, es kann aber sein, dass die Nachverkehrsorganisationen für den Wetteraukreis und Frankfurt sie ohne BV trotzdem machen lassen, BV will sie nicht verhindern, will sich nur nicht beteiligen; es ist schließlich nicht ausgeschlossen, dass es selbst in BV mal einen Meinungsumschwung gibt (so wie in Neu-Isenburg), anhaltend hohe Benzinpreise werden dazu beitragen. Dann werden die Vilbeler schlitzohrig einwenden, sie wären ja eigentlich nie dagegen gewesen, nur zahlen hätten sie damals nicht wollen.


    Dann werden wir die Bad Vilbeler mal nach Sachsenhausen führen und nach Darmstadt und ihnen vorführen, was aus den im Vorfeld dort jeweils gegen Straßenbahnvorhaben eingewandten Weltuntergangsszenarien übrigen geblieben ist: nichts!

  • Es ist immer schön, wenn man anderenorts mit Menschen diskutiert, die erklären, dass man selbst im unmittelbaren Speckgürtel Frankfurts mit dem ÖPNV nicht vernüftig schnell und komfortabel in die Stadt Frankfurt komme und man daher unbedingt mit dem Auto nach Frankfurt rein fahren müsse.


    Und dann sieht man derartige Entscheidungen - "Ach, wir müssen für eine vernünftige ÖPNV-Anbindung bei uns auch etwas verändern und unsere, für das Auto gebaute, liebgewordene Infrastruktur zurückbauen? Nö, dann nicht!" - und fragt sich, wer da für wen Entscheidungen trifft.

  • Unsinnige Entscheidungen von vorgestrig denkenden Politikern sind das eine, aber der Hund liegt doch wo anders begraben: in Hessen hat ÖPNV seit jeher nicht den Stellenwert wie in NRW oder den südlicheren Bundesländern. Nicht in der Politik - nach einer neulich von der FAZ veröffentlichten Tabelle hat Baden-Württemberg 2021 534 Mio. in den ÖPNV gesteckt, Hessen im gleichen Zeitraum 113 Mio. - und wir erinnern uns alle noch, wie sich die hessische Regierung damit brüstete, Frankfurt aus Anlaß der WM mal ein paar Straßenbahnen mitfinanziert zu haben. Wo anders wäre das selbstverständlich gewesen. Aber auch in der Bevölkerung hat ÖPNV keinen Rückhalt, schon gar nicht in Rhein-Main, wo man bis vor ein paar Jahren fast jedem einen Autobahnzubringer bis vor die Haustür gebaut hat und jetzt dank Radentscheid und anderer Initiativen der relativ billig zu habende Radverkehr boomt. Von Unterstützung durch derlei Pressure-Groups kann der ÖPNV in Hessen nur träumen. Traurig ist die Absage jedenfalls - und man ist versucht, sofort die Friedberger mit Pförtnerampeln zuzupflastern.

  • Es bleibt wie es ist. Jede Kommune wurschtelt für sich selbst und übergreifenden Projekte im ÖPNV kommen wenn überhaupt nur sehr langsam und mit jahrelanger Verzögerung zustande (siehe RTW). Mal als Region zu agieren, den Ballungsraum als solchen zusehen und gemeinsam weiterzuentwickeln. Es bleibt wohl ein Wunsch. Dabei profitieren die Kommunen, sie sich querstellen, am Ende doch auch von einer besseren Vernetzung.

  • ^^ Da kann ja was nicht stimmen! Das Land Hessen hat ausweislich seines Haushaltsplans im Jahr 2021 für Eisenbahn und ÖPNV über 1 Mrd. € aufgewendet, Darin enthalten rd. 680 Mio € Zuschüsse an RMV, RNV und NVV und fast 400 Mio Förderung von Infrastrukturmaßnahmen (nicht Straße und nicht Radwege, nur ÖPNV) und Zuschüsse für Beschaffungen im Bereich Wasserstoff- und E-Busse, Barrierefreiheit, ÖPNV-Beschleunigung usw. Die Stadt Frankfurt allein gibt für ÖPNV (Bau und Defizitdeckung VGF) in diesen Jahren zwischen 90 Mio und 140 Mio € aus. Lass uns doch mal wissen, was genau die FAZ da geschrieben hat.

  • Jede Kommune wurschtelt für sich selbst und übergreifenden Projekte im ÖPNV kommen wenn überhaupt nur sehr langsam und mit jahrelanger Verzögerung zustande


    Ja, unser hessisches ÖPNVG hat da einen Webfehler. Aufgabenträger und Bedarfsbestimmer für den ÖPNV sind kraft Gesetzes die Kreise, die Sonderstatusstädte und die kreisfreien Städte sowie der RMV; das erschwert grenzüberschreitende Vorhaben wie RTW, U2 nach Bad Homburg, Straßenbahn nach Offenbach, Straßenbahn DA <> Griesheim oder Weiterstadt, oder nach Isenburg und Sprendlingen oder Bad Vilbel.

  • Main-Weser-Bahn | Neubau Fuß- und Radwegüberführung Homburger Landstraße


    Gemäß des Magistratsvortrags M_156_2022 vom 26.09.2022 (Übersichtskarte, Lageplan und Querschnitt) sollen die Stadtverordneten dem Bau und der Finanzierung einer neuen Fuß- und Radwegüberführung Homburger Ldstr. in Höhe des Fernbahn-Kilometers 189,395 zustimmen. Die barrierefreie und 4,5 Meter breite Überführung ersetzt die alte Unterführung deren Ersatz durch den 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn für die S-Bahn notwendig ist. Gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz teilen sich die DB Netz AG und die betroffene Kommune - hier die Stadt - die Kosten. Von den veranschlagten 8,526 Mio EUR Gesamtkosten entfallen 3,781 Mio. EUR auf die Stadt und den Rest übernimmt DB Netz. Das Überführungsbauwerk entspricht den aktuellen Vorgaben der Barrierefreiheit. Bedeutet die Zu- und Abgänge im Norden, zum Mittelbahnsteig der S-Bahn-Station Frankfurter Berg und im Süden erhalten je eine Treppen- und Aufzugsanlage. Wobei im Süden diese ein Provisorium sind. Die endgültige Planung und Installation erfolgt erst mit dem Bau der neuen Endhaltestelle Frankfurter Berg für die Stadtbahn-Linie U5. Diese Kosten sind daher im o.g. städtischen Anteil noch nicht eingepreist.

  • Bahnhof Frankfurt (Main) Süd | Modernisierung und barrierefreier Umbau


    Sollten die Stadtverordneten dem Magistratsvortrag M_159_2022 vom 26.09.2022 dem Bau und der Finanzierung zustimmen, können, so die Planung, ab Anfang 2023 bis Ende 2023 die restlichen Bahnsteige des Südbahnhofs barrierefrei umgebaut werden. Der notwendige Planfeststellungsbeschluss liegt seit Ende 2020 vor. Von den Gesamtkosten i.H.v. 9,349 Mio EUR trägt der RMV 0,174 Mio EUR, die Stadt Frankfurt 1,77 Mio EUR, das Land Hessen 2,917 Mio. EUR und die DB Station & Service AG 4,487 Mio. EUR. Es werden je ein Aufzug vom Bahnsteig 3, 4 und 5 zur A-Ebene eingebaut und der Bahnsteig 5 auf einer Länge von 320 Meter von 0,38 m auf 0,76 m ab Schienenoberkante erhöht (Pläne der Bahnsteige und A-Ebene).

  • Was ich dabei überhaupt nicht verstehe: man redet die ganze Zeit von der Herstellung der zweiten Kante dieses Bahnsteigs (also Gleis 10), die ja gerade wenn die großen Bauarbeiten am Hbf anstehen auch absolut unverzichtbar sein wird. Anstatt das alles in einem Aufwasch mit der eh fälligen Sperrung zwecks Oberkantenerhöhung zu machen, macht man wieder nur alles separat. Klar, das entsprechende Gleis muss dafür auch noch mal angepasst werden, aber nötig sind diese Arbeiten ja so oder so.

    Ist mal wieder so ein absolut typisches Spiegelbild der schon seit langer Zeit vollkommen in die totale Ineffizienz abgedrifteten deutschen Planungspolitik.


    Ansonsten, weil es eh schon um den Südbahnhof geht: er sollte unbedingt irgendwann wieder eine Bahnsteighalle erhalten, so wie sie bis zum Bau der S-Bahn existierte.

  • Ringstraßenbahn - Abschnitt Friedberger Landstraße bis Ginnheimer Landstraße

    Die Einführung einer Ringstraßenbahn hat die Stadtverordnetenversammlung im Dezember 2005 beschlossen. Mit einer aktuellen Beschlussvorlage stellt der Magistrat eine Vorplanung für den Abschnitt Friedberger Landstraße bis Ginnheimer Landstraße vor. Nach Zustimmung der Stadtverordnetenversammlung soll auf dieser Grundlage eine baureife Planung entwickelt werden. Die Eckpunkte der Vorplanung:

    • Die durchgängig zweigleisige Neubaustrecke soll die Lücke zwischen den vorhandenen Gleisanlagen in der Friedberger Landstraße und der Ginnheimer Landstraße schließen;
    • verlaufen soll die Straßenbahntrasse von der Friedberger Landstraße durch die Straßen Homburger Landstraße, Marbachweg, Am Dornbusch, Ernst-Schwendler-Straße und Wilhelm-Epstein-Straße bis zur Ginnheimer Landstraße;
    • die Streckenlänge beträgt einschließlich des umzubauenden Haltestellenbereiches in der Ginnheimer Landstraße ca. 4.500 Meter;
    • die Trassenführung erfolgt überwiegend in Mittellage gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr. Ausnahmen sind der Abschnitt zwischen Eckenheimer Landstraße und Gießener Straße gemeinsam mit der U 5 sowie die Bereiche der Haltestellen Gießener Straße und Ginnheimer Landstraße mit eigenem Gleiskörper;
    • Straßenbahnhaltestellen sind an der Wetzlarer Straße (optional), Gießener Straße, Marbachweg/Sozialzentrum, Kaiser-Sigmund-Straße, Dornbusch, Platenstraße, Deutsche Bundesbank, Verknüpfungshaltestelle U-Bahn, Am Eisernen Schlag (optional) und Markus-Krankenhaus (Umbau) geplant;
    • die Gesamtkosten für Planung und Bau werden auf 52,0 Mio. € brutto geschätzt, wovon 29,2 Mio. € auf die VGF und 22,8 Mio € auf die Stadt entfallen.

    Weiteres in der Vorlage vom 14. Oktober 2022. Der HTML-Version sind über 20 Detail-Lagepläne beigefügt, aber leider kein Übersichtsplan.

  • Da hatten die Planer einige Nüsse zu knacken, vor allem die Kreuzungen Eckenheimer , Eschersheimer & Giessener Str. / Marbachweg werden in Bezug auf den indiv. PKW Verkehr spannend, die heutigen Mengen an KfZ werden dort sicher nicht mehr fahren können. Auch wird bestimmt bald den Anwohnern des Marbachweg aufgehen das mehr als die Hälfte der heutigen Parkplätze wegfällt, das Geschrei in der Presse bei den 10 Parkplätzen die vor kurzem wg. eine Radweges aufgegeben wurden wird sicher übertroffen. Fehlt eigentlich nur noch ein Zeitplan für die Realisierung ...fürchte das da am Ende 203x steht.

  • Je länger ich den Übersichtsplan betrachte, desto mehr bleibt bei mir der Gedanke hängen: Ist der Bedarf denn groß genug, dass da nicht ein oder zwei Buslinien reichen?


    Und ja, ich habe die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie (Magistratsbericht B 381/15) gelesen. Mir fehlt aber irgendwie der Glaube, dass allein der Wechsel von Bus zu Straßenbahn einen Fahrgastzuwachs von 5.000 auf 15.000 Fahrgäste täglich bringt.

  • Ich kann das ganze Thema Auslastung, Fahrgastzuwachs oder Kosten/Nutzen an dieser Stelle nicht beurteilen, aber was ich sagen kann ist... wenn ich eine Alternative zum Bus habe, dann nutze ich die in der Regel. Die Busse sind häufig unpünktlicher, voller und unkomfortabler als eine Tram. Hier in Dreieich fahre ich selbst bei miesem Wetter lieber mit dem Rad zur S-Bahn, als mit Bus, weil auch der Fahrplan meistens irgendwie dämlich ausgestaltet ist.


    Also von daher kann ich mir schon vorstellen, dass eine Tram im Vergleich deutlich attraktiver sein wird.

  • sipaq: die Erfahrung der letzten Jahre bei den zuletzt eröffneten Strecken SL 17 (Stresemannallee) und SL 18 (Preungesheim) war, dass die Fahrgastzahlen innerhalb weniger Jahre stark gestiegen sind. Bei der SL 17 nach Neu-Isenburg hat sich die Fahrgastzahl seit der Eröffnung 2015 bis 2019 um fast 75% erhöht, nicht auf allen Abschnitten, aber auf dem am stärksten nachgefragten Teilstück. Bei der SL 18 stieg die Zahl der Fahrgäste von 2012-2019 um 60% und dürfte seither nochmals gestiegen sein.


    Es kommt freilich immer auf den Einzelfall an, aber dass die Ringtram floppt, dürfte ausgeschlossen sein.

  • Main-Weser-Bahn, S-Haltepunkt Ginnheim

    Was lange währt wird endlich gut: das Eisenbahn-Bundesamt hat heute im Rahmen des Anhörungsverfahrens die Planunterlagen für den S-Bahn-Haltepunkt Ginnheim online gestellt.


    Planunterlagen Neubau S-Bahn-HP Ginnheim


    Nichts weltbewegendes sehen wir dort, interessant sind aber die im Erläuterungsbericht ab Seite 9 dargestellten und abgewogenen Varianten der Anbindung. Darin lesen wir auch, dass werktäglich mit fast 6.000 Ein- und Aussteigenden gerechnet wird


    Etwaige Umbauten des Zugangs zur U-Bahn-Station Niddapark sind nicht Gegenstand dieses Verfahrens

  • Main-Weser-Bahn, 2. Baustufe Bad Vilbel-Friedberg (update)

    Mit der Behändigkeit einer Seekuh an Land robbt sich DB Netz an die Planfeststellung heran. Erneut liegen die Pläne für das rd. 17 km lange Ausbauvorhaben offen. Es geht um zwei zusätzliche S-Bahngleise zwischen Bad Vilbel und Friedberg. Nach der ersten Offenlage hatte es aus Kreisen der Anliegergemeinden und privaten Eigentümer zahlreiche Anregungen und Einwendungen gegeben, die in das Planwerk eingearbeitet wurden. Aber auch endogene Faktoren haben die Überarbeitung des gesamten Planwerks erfordert, namentlich die neue Verkehrsprognose unter Zugrundelegung des Deutschlandtaktes. Mehr Verkehr, längere Züge, schnellere Züge, die Erhöhung und Minderung der Streckengeschwindigkeit usw. haben die Überarbeitung des Erschütterungs- und des Lärmschutzes nach sich gezogen (wir kennen das schon von der ersten Baustufe), siehe S. 16 des Erläuterungsberichts; neues europäisches Umweltrecht, EuGH-Rechtsprechnung hat ebenso wenig zur Beschleunigung beigetragen wie Organisationsänderungen im Bahnkonzern. Die erste Version der Planung stammt aus dem Jahr 2011, die zweite Version von 2015, nun also die dritte Version. Im Erläuterungsbericht wird die Bauzeit mit 5-6 Jahren angegeben, d.h. wenn 2023 Baurecht gegeben wäre, wäre mit Fertigstellung realistisch betrachtet nicht vor 2029 zu rechnen.


    Zum Schnelleinstieg der Erläuterungsbericht, der Rest hier auf der Seite des RP Darmstadt: klick