Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

Das Problem ist das derzeitige Verfahren zur Kosten-Nutzen-Berechnung, was sich um städtebauliche Belange nicht schert. Nur die nackten Zahlen zur Beförderungskapazität pro Stunde und die prognostizierte Auslastung von ebendieser zählen. Wenn der aktuelle Betrieb nicht so gewaltig unterdimensioniert ist, dass man unbedingt Ersatz schaffen muss, wird das Provisorium weiter als ausreichend betrachtet und darf folglich bis auf alle Ewigkeit weiter bestehen bleiben. Darum wird auch die Eschersheimer Landstraße trotz vier voll ausgelasteter Linien nicht untertunnelt, die eigene Trasse mit ihrer Trennwirkung funktioniert schließlich auf dem Papier genauso gut.

Ein Tunnel für die U5 wird leider erst dann zur realistischen Option, wenn für den Betrieb auf der U5 durchgehende 4-Wagen-Züge im engstmöglichen Takt nötig sind. Vorher wird man weiterhin nur "es geht doch auch so" hören und auf den Kosten sitzen bleiben.

Sofern die Fahrgastzahlen nicht dramatisch zunehmen sollten, sehe ich für das Projekt nur dann eine Chance, wenn man alternative Möglichkeiten zur Finanzierung findet. Wege und Mittel gäbe es. Die VGF ist zwar ein städtisches Unternehmen, kann aber u.U. am schuldengebremsten Stadthaushalt vorbei privatwirtschaftlich Kredite aufnehmen. So hat man z.B. die Kompletterneuerung der U-Bahn-Flotte finanziert...

Das ist ja der Punkt, die Kredite muss man irgendwann wieder erwirtschaften um sie zurück zu zahlen. Ob sich das da lohnt?

Ob sich das für die VGF auf Heller und Pfennig lohnen würde, im Sinne von ob damit Gewinn erwirtschaftet werden könnte, weiß ich nicht und würde ich auch bezweifeln. Aber darum geht es nicht. Warum investiert man denn in Verkehrsinfrastruktur? Warum fließen jetzt Milliarden in den Ausbau der Autobahnkreuze in Hessen? Doch nicht, weil sich damit direkt ein Gewinn erwirtschaften ließe. Sondern, um das Land buchstäblich am Laufen zu halten und Engpässe zu beseitigen. Die U5 ist heute bereits ein Engpass - das kann jeder nachvollziehen, der sich mal morgens zum Bürobeginn in eine U5 stadteinwärts gesetzt hat. Und es werden noch mehr Nutzer dieser Linie hinzukommen, aus drei Gründen:

• Erstens wächst die Stadt stark, allein dadurch erhöht sich das Fahrgastaufkommen
• Zweitens kommen bald täglich tausende von Studenten hinzu, wenn erst einmal die Frankfurt School umgezogen sein wird (Haltestelle Nationalbibliothek)
• Drittens wird irgendwann die Lücke zwischen Preungesheim und dem Frankfurter Berg geschlossen - ich würde davon ausgehen, dass bei einem Anschluss an die S-Bahn auch darüber mehr Fahrgäste hinzukommen

Das sind, neben dem oben genannten Punkt, der einen Tunnelbau jetzt günstiger machen würde, neue Argumente, die die Situation in Zukunft verschärfen werden. Mal ganz abgesehen von den zentralen Vorteilen eines kreuzungsfreien U-Bahn-Betriebs, die hier schon öfter detailliert beschrieben worden sind...

Das ist auch alles richtig, aber wie Fachwerkhaus schon sagte, der Nutzen-Kosten-Faktor wird kaum über 1 liegen, daher kann eine Förderung durch Land oder Bund ausgeschlossen werden. Das einzige was die Stadt machen kann, erstmal generell ihre Finanzen in den Griff bekommen (die mit Abstand höchsten Pro-Kopf-Steuereinnahmen aller Deutschen Großstädte und trotzdem hat man ohne Ende Schulden, weil man einfach generell zu schlecht wirtschaftet), und dann aus dem Stadthaushalt finanzieren. 500 Millionen dürfte die Tieferlegung von A-Strecke und U5 (wobei ich für letztere immer noch für die Variante unterhalb der Friedberger statt Eckenheimer bin) wohl kosten, auf 10 Jahre wären das 50 Millionen im Jahr. Gemessen am Frankfurter Stadthaushalt also durchaus machbar, es braucht nur den politischen Willen.

Wenn's nur das wäre, könnte ich dir vielleicht zustimmen, aber da sind ja noch andere Projekte: Einhausung A661, Ginnheimer Kurve, Ringstraßenbahn, die städtischen Anteile von S-Bahn Gateway Gardens, Nordmainischer S-Bahn, RTW, Ausbau Main-Weser-Bahn und alle anderen Kleinigkeiten (U5 Ffter Berg, barrierfreier Ausbau der Bahnhöfe und Stationen, Tunnelsanierung, Brückensanierungen ...noch was vergessen?). Wenn das alles eingetütet und abgearbeitet ist, könnte ich mir einen Tunnel unter der Eckenheimer prima vorstellen. Und bis dahin?

Wenn es nur um die Baukosten ginge, dann wäre auch der Tunnel unter der Europaallee gebaut worden. Allerdings spielen die Betriebskosten wichtigere Rolle. Der Fördergeldgeber hatte bei der U5 im Europaviertel darauf hingewiesen und hatte seine Zusage daran geknüpft eine deutliche kostengünstigere Variante zu planen. Tunnel und Tunnelstationen sind im Unterhalt und Betrieb deutlich teurer, daher braucht man nicht allein auf die Baukosten zu schauen. Übrigens wurde der Tunnel in der unterer Eckenheimer als Alternative betrachtet, aber aufgrund der Baukosten und der Folgekosten verworfen.

Was Betriebskosten ausmachen, wird man Mai sehen. Wenn das neue Stellwerk der C Strecke in Betrieb geht. Die Kosten spart man bei oberirdischen Strecken. Fahren auf Sicht ist deutlich billiger.

Was soll denn an unterirdischen Stationen in einfacher Tiefenlage so viel teurer sein als bei oberirdischen Stationen? Das einzige, was Mehrkosten verursacht, ist der Strom für die Beleuchtung (kriegt man kostengünstig mit sparsamen LEDs hin, und auch oberirdische Stationen sind beleuchtet!) und für die Rolltreppen. Dazu kommt die Heizung im Winter - was einen deutlichen Komfortgewinn für die Fahrgäste darstellt, weil diese dann nicht in der Kälte warten müssen. Das wiederum bringt mehr Leute dazu, die U-Bahn zu nehmen statt das Auto, es gleicht sich also aus. Alles andere gibt es auch oberirdisch (Videoüberwachung, Notrufsäulen, Wartung, Fahrtzeitanzeigen, etc.). Außerdem wurde nur geprüft, was ein Tunnel mit B-Ebenen und unter Berücksichtigung des Alleentunnels kosten würde, was jetzt nicht mehr notwendig wäre. Die geringen Mehrkosten, die ich gar nicht abstreiten will, können bei weitem nicht die Nachteile der jetzigen Situation aufwiegen.

Und was die anderen Projekte in der Pipeline für den städtischen Haushalt betrifft: klar, auch die von dir genannten, tunnelklick, sind alle wichtig und richtig. Nur das Problem ist, dass die jetzige Situation ein Provisorium darstellt, was es seit 40 Jahren gibt! Vierzig! Und auch wenn alle genannten Projekte finanziert und umgesetzt sind, wird es wieder andere geben, die dann wieder vermeintlich wichtiger sein werden. Mit dieser Argumentation ginge das ewig so weiter - und mit der Argumentation, es geht doch auch so, wäre niemals auch nur eine U-Bahn-Linie in Frankfurt unter die Erde verlegt worden, denn die meisten Linien waren früher oberirdische Straßenbahnen. Da möchte ich die Stadt heute mal sehen, wenn vorherige Generationen genauso gedacht und gehandelt hätten wie die heutige und der gesamte ÖPNV würde heute noch immer oberirdisch und, noch schlimmer, straßenbündig stattfinden. Es wäre der vollständige Verkehrkollaps. Wann, wenn nicht jetzt, bei Nullzinsen und sprudelnden Steuereinnahmen, könnte der Staat den letzten verbliebenen Abschnitt im Netz, der nicht mal Stadtbahnstandard erfüllt, langfristig und nachhaltig ertüchtigen?

Der wegfallende Alleentunnel würde allenfalls die Tunnellänge um rund 150 Meter verkürzen. Wenn man an der Nationalbibliothek auf eine B-Ebene verzichtet, dann könnte der Tunnel unmittelbar nördlich des Alleenrings an die Oberfläche geführt werden. Viel mehr Kosteneinsparung sehe ich nicht.

Musterschule und Glauburgstraße sind erstens so weit vom Alleenring entfernt, dass deren Tieflage völlig unabhängig vom Autobahntunnel betrachtet werden kann. Zweitens gehe ich dort ziemlich fest davon aus, dass für zweigleisige Stationen in einfacher Tieflage der Straßenquerschnitt der unteren Eckenheimer Landstraße zu gering ist. Dort würde es wohl auf doppelstöckige, eingleisige Stationen wie in der Berger und Leipziger Straße hinauslaufen.

Um Anwohner und Geschäftsleute von jahrelangen Bauarbeiten an der Oberfläche zu verschonen, wird heutzutage außerdem fast nur noch in bergmännischer Bauweise statt in offenen Baugruben gebaut. Das wiederum erfordert eine gewisse Tiefe. Und durch diese Tiefe erhält man Zwischenebenen, die aber auch Vorteile bieten: Zugänge lassen sich relativ flexibel dort platzieren, wo sie für Fußgänger sinnvoll sind, üblicherweise am Straßenrand.

In der Friedberger Landstraße, die etwas breiter ist, würde das in einfacher Tieflage vielleicht klappen. Bei den Stationen müssen die Zugänge und Aufzüge dann aber zwingend genau über den darunter liegenden Bahnsteigen liegen. Bei Mittelbahnsteigen wäre das dann auf Verkehrsinseln in der Straßenmitte. Sieht städtebaulich auch nicht besonders schön aus und hat den Nachteil, dass wirklich jeder Fahrgast mindestens eine Ampel überqueren muss, was oft mit Wartezeiten verbunden ist. Wenn schon Tunnel bauen, dann richtig, meine ich und nicht an solchen Dingen sparen ...

Viergleisiger Ausbau der S6

Mal wieder was von der "Never Ending Story" respektive jahrzehntelanger Planung des 4-gleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn von Frankfurt West nach Bad Vilbel/Friedberg. Immerhin geht es nach dem Motto "mühsam ernährt sich das Eichhörnchen" scheinbar immer ein Stückchen weiter. Zumindest lässt das ein neues Bauschild in Nähe des Westbahnhofs neben dem Siemens-Gelände vermuten:

Erörterungstermin für Nordmainische S-Bahn

Schritt für Schritt geht's voran: am 26., 27. und 28.4.2016 führt das RP Darmstadt im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens "S-Bahn Rhein-Main, Nordmainische S-Bahn, Planfeststellungsabschnitt 1, Frankfurt am Main" den obligatorischen Erörterungstermin über die Stellungnahmen der Behörden und sonstigen Stellen sowie die Einwendungen Privater durch. Der Termin ist nicht öffentlich, aber eine Meldung wert. Dass drei Tage angesetzt werden, lässt auf einigen Diskussionsbedarf und eine lange Tagesordnung schließen.

Q: Amtsblatt v. 12.4.2016, S. 509

Modernisierung S-Bahn-Stationen

Mit der bevorstehenden Modernisierung von fünf unterirdischen S-Bahn-Stationen befasst sich heute die FNP. Die Finanzierung soll durch ein Programm mit dem schönen Namen "Zukunft Bahn" gesichert sein. Im Einzelnen ist demnach geplant:

• Hauptbahnhof: neuer Bodenbelag für Bahnsteig 101/102, Neugestaltung von Stützen und Wänden, neues Lichtkonzept und neue abgehängte Decke, außerdem neue Sitzgelegenheiten sowie ein neuer Verkaufspavillon; später kommt der Bahnsteig 103/104 dran, genannt wird 2018/2019;
• Taunusanlage: weil hier schon vieles geschehen ist, lediglich neuer Boden und neue Sitzgelegenheiten;
• Hauptwache: neuer Bodenbelag, im Übrigen wie an der Station Hauptbahnhof (mit anderer Grundfarbe), später Umgestaltung der Aufgänge;
• Ostendstraße: Gestaltung der Gewölberöhren mit Graffiti, vom Amts wegen, sozusagen, neue Lichtgestaltung (2017) sowie neue Aufzüge (2019);
• Lokalbahnhof: farbliche Neugestaltung der Wandpaneele.

Vorerst nichts passiert an der Konstablerwache. Hier soll noch Abstimmung mit der Stadt erforderlich sein.

Visualisierung Neugestaltung Hauptbahnhof, Grundfarbe Grün, zu sehen u. a. die bereits teilweise montierte Beleuchtung der Stützen:

Visualisierung Neugestaltung Hauptwache, Grundfarbe Gelb:

Bilder: Deutsche Bahn AG

Interessante Entwürfe. Besonders die Hauptwache erinnert in ansprechender Weise an die 60er, 70er Jahre.

Gefällt! Interessant bei der Hauptwache: die bereits in den Bereichen der U-Bahn-Steige bestehende Farbgebung wird nicht nur beibehalten, sondern auch für die Gestaltung des Restes aufgegriffen. Die Visualisierung ist vielversprechend. Beim bisherigen Tempo der Sanierungen ist man dann in 2030 fertig

Zwei Hoffnungen habe ich dabei: die Wände etwas weniger Werbe-Flächen-verseucht (ansonsten brauche ich da auch kein Farbkonzept mehr). Und nach Fertigstellung weniger Sachbeschädigungen durch Idioten. Bei der Station Taunusanlage sieht das ja bisher noch ganz gut aus.

Wie fast immer: So lange ein Station optisch und technisch in schuss ist, wird erfahrungsgemäß wenig bewußt beschädigt.
Wenn Verschleiß und unsachgemäße "Verschönerungsarbeiten" wie das Anstreichen pulverbeschichteter Oberflächen mit Farbe, die bei der ersten Berührung mit einer Jeansniete den Originalfarbton freilegt, die Station dann ohnehin verlottert aussehen lassen, wird das von einigen als Einladung verstanden.

Bauinfo-Deutsche Bahn

Auf der Bahn Seite steht auch noch, dass zuzüglich der Flughafen Regionalbahnhof ein Upgrade bekommt, zu den S-Bahnstationen HBF,Hauptwache, Lokalbahnhof,Ostendstraße und Taunusanlage. Dazu noch 2 Bilder und ein kleines Video.
Ich hoffe einfach das die Bodenbelege ein bisschen heller werden, damit wird es einfach freundlicher und größer.

Klasse, danke für die Info.
Schön das die Umbauten/Sanierungen endlich stattfinden, man muss sich zur Zeit regelrecht schämen wenn Besuch nach Frankfurt kommt und man durch diese zum Teil versifften, dreckigen, abgeranzten und übel riechenden (speziell HBF Übergang von Sbahn zum Ubahnbereich) Stationen muss.
Das war dringend notwendig, besonders freue ich mich hierbei über die Sanierung der Station Regionalbahnhof Airport.

Die Bildergalerie zeigt Visualisierungen aller Stationen nach dem Umbau...

Bahnhöfe + Hafentunnelradweg

Erfreulich. Der jetzige Zustand der Bahnhöfe ist kaum zu ertragen. Schön auch, dass der bestehende Charakter bleibt, auch wenn wird dies wohl nur dem kleinen Budget verdanken. Wenn ich die Realisierungstermine betrachte, denke ich mir angesichts der Erfahrung mit ähnlichen Projekten dieses Bauträgers meinen Teil.

Kleine Meldung am Rande: Radfahrer können den Hafentunnel jetzt in nördlicher Richtung passieren, ohne auf die linke Seite zum gemeinsamen Geh-/Radweg wechseln zu müssen. Ebenfalls erfreulich. Ausführliche Infos mit Bildern auf radfahren-ffm.de.

In der Tat sehr erfreulich. Der Wechsel auf die linke Seite war immer etwas hinderlich. Schön, dass sich da was tut. Bleibt zu hoffen, dass die Radfahrer das auch so annehmen. Immerhin ist jetzt die Fahrtrichtung der Radwege eindeutig.

Hinsichtlich der Sanierung der S-Bahn-Stationen: toll! Gerade auch die Visualisierung für den Regionalbahnhof am Flughafen. Der wurde von Jahr zu Jahr peinlicher. Oben wird alles schick gemacht und dann kommen die internationalen Gäste runter zur S-Bahn... uuuhhhh. Wenn der Entwurf so umgesetzt wird (hoffentlich), wäre das eine schöne Fortsetzung des Gesamtkonzeptes des Flughafens bis in den Untergrund.

Eine Station sollte man in die To-be-done-Liste nochmal mit aufnehmen: Niederrad. Angefangen hatte man ja mal mit Fahrstühlen und ein wenig Flickschusterei an den Treppen. Aber so richtig zu Ende gebracht sieht anders aus. Die Treppen sind in weiten Bereichen immer noch schadhaft und teilweise ein Sicherheitsrisiko und das Dach ist an vielen Stellen undicht (was dazu führt, dass die Stufen bei Starkregen als kleine Wasserfälle daherkommen)... Es muss hier keine Hochglanz-Station sein, aber die Überarbeitung sollte doch abgeschlossen werden. Idealerweise auch BEVOR die vielen neuen Wohnungen in der sich wandelnden Bürostadt fertig werden, denn dann dürfte sich die Auslastung der Station nochmal steigern.

Oesterling: "Lückenschluss der Stadtbahn hat Vorrang"

Seit ein paar Tagen ist er im Amt und die FAZ hat den neuen Verkehrsdezernenten Klaus Oesterling interviewt und ihm einige Aussagen zu "seinem" Programm entlockt. Die Quintessenz ließe sich auf einen kurzen Nenner bringen: Kontinuität, jedenfalls im Bereich ÖPNV.

Zentrale Aussage zur Stadtbahn war, "wir werden nicht darum herumkommen, die D-Linie zu bauen und damit die Lücke im Stadtbahnnetz zwischen Bockenheim zu schließen". Welche Trasse dafür am Ende gewählt würde, müsse man sehen. Im Übrigen betont er die Einigkeit darüber, dass die Nordmainische S-Bahn kommen müsse, ebenso die RTW und die Verlängerung der U5 zum Frankfurter Berg.

Auf die Frage, auf welches Vorhaben er sich konzentrieren wolle, war die Antwort, für ihn sei der Lückenschluss zwischen Bockenheim und Ginnheim vorrangig, weil sonst auf der A-Linie der Verkehrsinfarkt drohe. Und er weiß, wovon er redet, da er täglich von der Nordweststadt zum Römer pendelt; wir erfahren nämlich dass er keinen Führerschein besitzt und folglich nicht Auto fährt, ein Vollblut-ÖPNVler also.

Zur Existenz von Traffiq sagte er, die SPD habe erreicht, das künftig die Hälfte der Buslinien direkt vergeben werden soll. Deshalb bleibe es dabei, dass in dieser Wahlperiode die Hälfte der Buslinien weiter ausgeschrieben werde; in dieser zeit stehe die Existenz der Traffiq nicht zur Debatte.

Das ganze Interview steht in der FAZ, Rhein-Main-Zeitung, vom 21.7.2016, S. 30, bis jetzt noch nicht online.