Hamburger Hafen [Ausbauprojekte und Planungen]

    Ist es eigentlich noch zeitgemäß, dass riesige Ozeanfrachter sich stundenlang durch einen Fluss quälen, der dafür alle paar Jahre wieder aufwendig ausgebaggert werden muss? Nur, damit die Container am Ende in LKWs umgeladen und dann von dort woanders hin gekarrt werden? Das müsste man doch wesentlich effizienter und günstiger in Seehäfen wie Bremerhafen machen können, wenn man sie entsprechend ausbaut.

    Wenn ich es richtig verstehe sparen die letzten 100km die die Waren noch auf dem Schiff zuruecklegen koennen in grossem Masse Kosten. Der Transport per LKW ist glaube ich deutlich Kostenintensiver. Wie die genauen Zahlen und die Kosten Nutzen Rechnung aussieht weiss ich nicht, aber der Schluss, dass ein Hafen 100km im Landesinneren nicht Zeitgemaess ist scheint mir voreilig. Vielleicht kennt sich jemand mit dem Thema genauer aus ?

    Führt auch doch einmal die Zahlen vor Augen:


    Containerumschlag;
    Hamburg 2007 knapp 10 Mio Container
    Bremerhaven 2007 knapp 5 Mio Container


    jeder einzelne Container benötigt einen Laster zur Weiterbeförderung, und so ein Pott bringt leicht über 8.000 Stück TEU mit.


    Dass der Jadeport in Wilhelmshaven nicht so richtig in Gang kommt ist doch auch der verkehrsfernen Anbindung geschuldet. Hamburg liegt eben einigermassen Zentral und verkehrsgünstig.


    Wenn ihr sehen wollt was an Schiffen im Hamburger Hafen so läuft schaut einmal hier

    Hallo wmeinhart.


    Ja, der Umschlag im Hafen boomt ja gewaltig, dass die Nachfrage nicht da waere kann man somit nicht sagen. Aber Micro scheint ja zu spekulieren, dass die Reeder irgendwie gezwungen werden Hamburg anzulaufen, zumindest zweifelt er ja an der oekonomischen Tragfaehigkeit. Da waeren ein paar Zahlen zum Umschlag in HH versus Umschlag in Bremerhaven und weitertransport gen Norden und Osten per LKW interessant.

    Es waere schoen, wenn Micro mal willens und im Stande waere eine neutrale Frage zu stellen, als mal wieder mit wenig Kenntnis aber dafuer umso mehr Elan in die Konversation hinein zu graetschen ... Ich habe noch nicht bemerkt, dass Schiffe sie die Elbe hinauf quaelen, welche nebenbei identische navigatorische Eigenschaften hat wie die Unter- und Aussenweser. Einfach ausgedrueckt: Jedes Schiff das nach Bremerhaven kann, kann ebensogut nach Hamburg. Bremerhaven mit „f“ zu schreiben ist nebenbei in den Augen der Bewohner der Seestadt eine Art Todsuende und syptomatisch fuer den Wissenstand und den Grad der Beschaeftigung mit dem Thema, der leider vielerorts (auch in den Medien!) vorherrscht.


    Um trotzdem kurz auf die Fragen au antworten:


    Ist es zeitgemaess nach Hamburg zu fahren?


    Ich komme aus der Branche und habe regelmaessig Kontakt mit allen grossen Reedereien im Bereich Containertransport: Zeitgemaess ein undefinierbares Kriterium und passt besser auf Haarschnitte oder Schuhmoden. Ich bin noch von keinem Reeder gefragt worden, ob es zeitgemaess waere irgendwo hinzufahren oder nicht. Dafuer umso haeufiger, ob es sich lohnt im Hinblick auf Ladungsmengen und deren Ziel- und Quellorte einen bestimmten Hafen anzulaufen oder eher nicht (und stattdessen einen anderen). Im Door-to-Door Verkehr ist das Schiff mit grossem Abstand der wirtschaftichste Verkehrstreager. Bei einem Transport ueber See von Shanghai nach Berlin via Hamburg ist die teilstrecke Hamburg-Berlin mit einem Landverkehrsmittel teurer als die Teilstrecke von Shanghai nach Hamburg. Gaebe es einen tiefen Fjord von der Nordsee nach Berlin, so wuerden die Reeder mit Begeisterung ihre Schiffe nach Berlin fahren lassen. Jeder Meter, den ein Seeschiff landeinwaerts faehrt spart bares Geld, sofern man ausreichend Ladung hat, welche ansonsten alternativ mit dem LKW oder Zug ueber diese Teilstrecke transportiert werden muesste. Rund 1/3 der in Hamburg angelandeten Container bleibt direkt in der Stadtregion. 1/3 geht ins einen Umkreis von ca 250 Km und 1/3 wird ueber laengere Strecken weiter transportiert. Kurz: Es lohnt sich nach Hamburg zu fahren. Die Frage laesst sich auch ohne Rechnung leicht beantworten: Es gibt kein Gesetz, das irgendwen zwingt nach Hamburg zu fahren. Wenn es sich nicht lohnte, wuerde es wohl kaum jemand machen. (Abgesehen von den Aspekten der Situation der vergangenen Jahre, siehe unten)


    Ein Fluss der alle paar Jahre wieder ausgebaggert werden muss.


    Hier muss man Vertiefungen und Unterhaltsbaggerungen zum halten der Solltiefe unterscheiden. Baggerarbeiten fallen in allen Deutschen Nordseehaefen an. Auch die seewaertige Zufahrt nach Bremerhaven (Aussenweser) muss regelmaessig durch Baggerung instand gehalten werden. Ebenso andere Haefen. Genausogut koennte man fragen, ob es sich lohnt Autos und LKW auf Strassen fahren zu lassen, die regelmaessig gestreut und gereinigt werden muessen und zudem alle 10 Jahre neu asphaltiert. Ganz zu schweigen von den Abermilliarden die in den Erhalt von Ampeln, Autobahnbruecken, Unterfuehrungen, Viadukten, Bahnuebergaengen, und tausenderlei anderen Dingen gesteckt werden. Die Elbe ist eine Bundeswasserstrasse, wie die A7 eine Bundesautobahn – beide Verkerhswege benoetigen Geld fuer Ausbau und Wartung. In relation zum Verkehrsleistung (Tonnen * Kilometer) durften Wasserwege (wenn es nicht abstruse sehr aufwaendige Kaneale durch Gebirge sind) deutlich guenstiger zu erhalten sein als Strassen und Bahnstrassen.


    Nur, damit die Container am Ende in LKW umgeladen und dann von dort woanders hin gekarrt werden?


    Erstens bleibt (siehe oben) in Hamburg 1/3 bis 2/3 (je nach Definition) in der Region. Zweitens gilt der Punkt doch fuer alle Haefen. Wenn man den Punkt dennoch als Kriterium zur Differenzierung zwischen Haefen heranzoege, dann spreache er FUER Hamburg, denn der Anteil der umzuladenden und weiterzuschickenden Waren ist hier am geringsten – oder Andersherum der eigene Ziel- und Quellverkehr hat in Hamburg den groessten Anteil im Vergliech zu anderen Nordseehaefen. Wie viel Ladung will wohl originaer nach Wilhems- oder Bremerhaven. Dieser Anteil liegt nahe null. Nach dieser Logik muesste man (rein theoretisch!) Bremerhaven schliessen und den Verkehr ueber Hamburg abwickeln, was enorme Landverkehrmengen sparen wuerde.


    Insgesamt:


    In den Vergangenen Jahren liess sich keine echte Gesamtwuerdigung der wirtschaftlichkeit Verschiffung ueber verschiedene Haefen aufstellen: Die Nachfrage nach Terminalkapazitaet war viel hoeher als das Angebot. Jeder freie Liegeplatz wurde sofort gebucht und Ladung nahm somit nicht zwangsweise den insgesamt oekonomischten Weg, sondern den Weg wo noch irgendetwas an Kapazitaet frei war. Durch die momentane Flaute (wenngleich auf hohem Niveau) aendert sich dies langsam. Das Wachstum in Hamburg (zum Vorjahr) wird in diesem Jahr wohl nahe Null liegen. Bremerhaven wird 2008 (noch) einen Deutlichen Zugewinn verbuchen. Hauptursache ist in diesem Fall, dass Hamburg trotz hunderter Warnungen den zeitgerechten Hafenausbau verschlafen hat wie kaum ein anderer grosser Hafen auf der Welt. Schon 2007 operierten die Terminals nahe der Kapazitaetsgrenze. Schaetzungsweise mehr als die Healfte des Bremerhavener Zugewinns entfeallt auf Liniendienste die eigentlich haetten ueber Hamburg laufen sollten, die jedoch aufgrund der Kapaziatetssituation aus Hamburg weggeschickt werden mussten. Alle davon Betroffenen Reeder waeren lieber in Hamburg geblieben. Dies betraf 2008 vor Allem CMA CGM, ZISS, the United Arab Shipping Co. So konnte zum Beispiel CMA CGM einen neuen Dienst nur unter der Bedingung nach Hamburg schicken, dafuer einen anderen Dienst nach Bremerhaven zu verlagern. Ahnlich bei USAC. Zim hat stellt seinen Dienst nach Bremerhaven nun wieder ein und kauft stattdessen Kapazitaet auf Wochenbasis bei einem Mitbewerber der Hamburg anlaeuft. Alle drei Reeder waren wenig erfreut (um es milde auszudruecken) dass in Hamburg nichts mehr frei war...

    Hi Midas,


    vielen Dank fuer einen etwas fundierteren Einblick in die Sachlage, so in etwa hatte ich auch vermutet, dass sich die Fakten darstellen wuerden. Wenn es Micro ueberzeugt wuerde es mich allerdings wundern ;)

    Noch ein ergaenzender Link zu dem Hinweis von "wmeinhart" weiter oben:


    Ein (meiner Meinung nach) schoener dargestelltes, aber vor allem in Echtzeit dargestelltes AIS der Schiffe im Hamburger Hafen gibt es auf der Hamburgkarte von Digital Seas. (ggf muss man sich manuell auf Hamburg einzoomen wenn der Direktlink hakt)

    Ich denke, dass der ewige Wettbewerb Hamburg/Bremen einmal ausser acht gelassen werden sollte, da ist viel Polemik im Spiel.


    Bei Hamburg kommt ja der Vorteil, ein Tidehafen zu sein (hat auch Nachteile wie die notwendige Elbervertiefung zeigt) zu Gute. Die bremischen Häfen sind ja Dockhäfen.


    Midas hat recht, das Thema sollte man mal etwas vertiefen, es finden sich auf http://www.hafen-hamburg.de einige Veröffentlichungen.


    Es ist ja nur zu einem Teil der Container die auf die Straße kommen,

    • ein grosser Teil geht per Feederships (kleine Containerfrachter, zum Teil mit eigenem Ladegeschirr) in die Häfen der Ostsee und Skandinavien, die zum Teil keine Containerbrücken haben.
    • 1, 6 Mio TEU geht auf die Schiene
    • 100.000 TEU gehen auf Binnenschiffen ins Hinterland (bis zu 210 in einem Schubverband)

    Einmal editiert, zuletzt von wmeinhart () aus folgendem Grund: kleine Erg./korr. zum Feeder

    Nimm es mir nicht uebel, wmeinhart - aber deine Punkte sind fast alle - naja ich will nicht sagen falsch, aber zumindest doch nicht ganz korrekt. Sorry, das ist echt nicht boese gemeint.


    1.) In Bremen finden KEIN (!) Containerverkehr statt - ausschliesslich in Bremerhaven. Wenn man es ganz genau nimmt wird es kompliziert, denn der Hafen von Bremerhaven ist stadtbremisches Hoheistgebiet, obwohl er in (technisch: "bei") Bremerhaven liegt. Ein Vergleich Hamburg-Bremen hinkt, weil in Bremen aussser etwas Erz fuer das Stahlwerk (kommt immer an Bord der WESER STAHL die ausschliesslich zwischen Bremen und Rotterdam pendelt), etwas Schwergut, Getreide fuer die Rolandmuehle und einigen wenigen Autotransportschiffen (Terminal auf dem ehemaligen Vulcanareal in Vegesack), sowie Holz (Bauholz fuer Amerika) kaum noch relevanter Umschlag stattfindet.


    2.) Bremerhaven ist in dem Bereich ueber den wir reden (Container) kein Dockhafen. Hinter den Schleusen findet nur Autoumschlag (und etwas Kleinkram - Werft, Frostfisch, etc) statt. Saemtlicher Containerumschlag Bremerhavens laueft an der Stromkaje - also einem Tidehafen wie Hamburg


    3.) Wo besteht der Zusammenhang zwischen Vor- und Nachteilen eines Tidehafens und der Elbvertiefung? Es gibt keinen! Wenn Hamburg Theoretisch ein Dockhafen mit grossen Schleusen in Waltershof waere - was wuerde das am Ausbauzustand der Aussen- und Unterelbe, bzw der Notwendigkeit von Ausbauten und Unterhaltsbaggerungen aendern? Antwort: Nichts. Das selbe gilt fuer Bremerhaven und die Aussenweser.


    4.) Selbstverstaendlich sind alle Ostseehaefen die von Feedern angelaufen werden komplett mit Containerbruecken ausgeruestet. Wie sollten die Stahlkisten ansonsten von den Feedern herunterkommen? Unterschiedlich sind lediglich die Maximalgroessen der Schiffe, welche die einzelnen Ostseehaefen theoretisch anlaufen koenn(t)en: Bis zu 15,000 teu in Goeteborg, 5,000 teu in Danzig usw. Die meisten Ostseefeeder liegen zwischen 800 und 1,400 teu - einige messen 2,500 teu.


    5.) Vorsicht. Hafen-Hamburg.de (also HHM) ist eine Marketingorganisation. Dort wird sicherlich nicht gelogen, aber doch selektiv praesentiert. (Was nebenbei legitim ist, Bremenports macht es genauso und alle anderen Hafen-Promoter auch.) Aussagen und Plaene aus solchen Quellen sind besser mit Vorsicht zu geniessen.

    Irgendwie ist Midas für meinen Geschmack oft eine Spur zu anhänglich. Scheint wohl viel Zeit zu haben. Und sich über anderer Leute Rechtschreib- oder Tippfehler zu mokieren ist relativ fehl am Platz, da es in seiner eigenen Schreibe von selbigen nur so wimmelt (womit gar nicht das wahrscheinlich technisch bedingte Fehlen von Umlauten und ß gemeint ist).


    Warum nicht zeitgemäß? Ganz einfach, weil sich Frachtschiffe sehr stark verändert haben. Sie sind größer, haben mehr Tiefgang und weniger Besatzung. Im Fluss verlieren diese Frachter sehr viel Zeit und müssen zur Navigation Lotsen an Bord nehmen, soweit ich weiß. Zusammen mit der Elbvertiefung und deren ökologischen Nachteilen kostet das sehr viel Geld für alle Beteiligten. Und ein großer Teil der Güter geht übrigens nicht auf LKWs sondern auf die Schiene.


    Ein Architekturforum ist kein Reedereiforum. Warum soll man die Frage also nicht stellen dürfen, ob Binnenhäfen noch zeitgemäß sind oder ob Seehäfen nicht wirtschaftlicher arbeiten können?

    Zitat von micro

    ...Scheint wohl viel Zeit zu haben....


    genau... und das sagt mir nachts gegen Mitternacht der User mit spaerlichen 1.077 Postings. Muahuhuahuahua :rofl2:


    Zurueck zum Hafenthema:


    Es gibt inzwischen Skizzen zum genauen Verkauf der Trasse der neuen Rethe(klapp)Bruecke, welche direkt westlich der alten Rethe(hub)bruecke entstehen wird:



    Quelle: Hamburg Port Authority


    Es soll sich dabei nebenbei um die groesste Klappbruecke der Welt handeln. Einige Skeptiker rollen schon mit den Augen, weil dieser Typ Bruecke in einer solchen Groessenordnung als technisch sehr anspruchsvoll und ggf. schweierig beherrschbar angesehen wird (und die HPA sich ja bei Wartung und Ausfallquote der anderen beweglichen Bruecken in Hamburg nicht grade mit Ruhm bekleckert hat).


    Die neue Bruecke entsteht [url=http://maps.google.de/maps?hl=de&ie=UTF8&ll=53.503836,9.96645&spn=0.001659,0.004807&t=h&z=18]hier[/url].

    Nachtrag zur Rethebruecke: Hier soll offenbar nicht nur die Bruecke neu gebaut werden, es wird auch der Strassen- und Schienenverkehr kuenftig getrennt, so dass gleichzeitig Zuege und Autos die Rethe queren koennen. Auch die bisherigen Bahnuebergaenge werden durch eine Ueberfuehrung ersetzt. Mehr dazu (mit Zeichnng) steht hier.

    Direkt an der A7 wird gerade das mächtige Fundament für zwei 198 Meter hohe Windräder gebaut. Genau zwischen Altenwerder Kirche, Autobahn A 7 und Hansaport – es sind die größten und stärksten Windanlagen der Welt. Im April nächsten Jahres wird der Rohbau fertig sein und im Oktober soll die neue Anlage dann in Betrieb gehen. Firma Windpark aus Hamburg investiert da 18 Mio. Euro.


    Link:http://www.bild.de/BILD/hambur…esenrad/fuer-hamburg.html

    Hallo!

    Weiß jemand ob die neuen [url=http://www.hafen-hamburg.de/content/view/642/520/lang,de/]Twin-Forty-Containerbrücken[/url] schon in Betrieb sind?


    Wie wärs denn damit: :)

    fabian: Wilkommen im Forum.


    @all: Frohes neues aus Paris!


    @myself: Wieso schaue ich eigentlich schon am ersten Januar eine Stunde nach dem Aufstehen ins Forum? *lol* Sucht?


    Zu Deiner Frage: Der neue (erneuerte) Liegeplatz CTB-2 mit den besagten Bruecken ist noch nicht in Betrieb. Wahrscheinlilch wird er auch erst mit Maerz voll zur Verfuegung stehen. Im Gegensatz zu Eurogate gleich gegenueber will die HHLA am CTB-2 (und sukzessive am ganzen CTB) teilautomatisierte Container-Blocklager nutzen: Das verlangt einen deutlich hoeheren Aufwand bei Installation, Justierung und beim Einfahren der Bruecken. Der Teufel liegt dabei i.d. Regel im Detail und es dauert oft ein paar Wochen bis alles reibungslos klappt.


    Es kann gut sein, dass die HHLA jetzt langsam anfaengt den CTB-2 mit nicht eiligen kleinen Feedern oder mit Testcontainern (Container die man mit Wasser fuellen kann um verschiedene Gewichte zu simulieren) in den Probebetrieb zu setzten. Regulaere Hauptliniendienste waren jedoch bislang noch nicht am CTB-2.


    Mit Glueck schafft es die HHLA den CTB-2 rechtzeitig fuer das erste neue 11,600 teu Schiff von CMA CGM in Gang zu setzen – Zumindest koennte ich mir vorstellen, dass das die grobe Vorstellung der HHLA ist. Die CMA CGM ANDROMEDA wird um den 23. Maerz in Hamburg erwartet. Der entsprechende Service (FAL-1) wird derzeit am CTB-1 agbewickelt und koennte dann „einen Platz nach Westen ruecken“. Da dieser Dienst 2009 langsam auf schiffe von bis zu 14,000 teu aufgestockt wird, waere er in Hamburg am CTB-2 am besten aufgehoben.


    Zu Deiner Karte, Fabian: Deine Photoshopkuenste in allen Ehren, aber ich denke (ja, ich sehe Deinen Smiley...) das Ganze ist von Dir eher als Scherz gemeint, oder? Ich bin ehrlich gesagt immer ein bischen gelangweilt von solchen superwilden Phantasien jenseits jeder Realitaet...


    Es waere fuer mich mal viel interessanter zu sehen, wenn jemand (wenn er sich schon so viel Muehe gibt) versuchen wuerde mal mit Hafenideen fuer Hamburg zu kommen (und wenn es nur Details sind) die a) etwas bringen wuerden und b) tatsaechlich umsetzbar waeren. In deisem Sinne: Freiwillige vor, denn gute Ideen werden in der Tat gebraucht, da der Hafen (nach der Konjunkturdelle) weiter wachsen wird und der Platz begrenzt ist!

    Hallo Fabian, willkommen im Forum. :)


    Zu deinem Vorschlag:
    - Man müsste das Mühlenberger Loch (Naturschutzgebiet) opfern. Wenn eine Startbahnverlängerung und die Teilzuschüttung des Mühlenberger Lochs schon so viel Probleme bereitet hatte, wäre dieses Vorhaben erst recht nicht durchzusetzen.
    - Die Containerbrücken würden die Flugzeuge bei Starts und Landungen behindern
    - Es fehlt die landseitige Anbindung (Straße und Schiene), welche auch schwer gegen die Landeigentümer durchzusetzen wäre.