Also, ich wollte auch grad intervenieren. Leipzig ist ja nun wirklich von einem "echten" U-Bahn-Netz meilenweit entfernt. Wenn man dann noch dazunimmt, dass für eine Strecke von 5 km (wobei der eigentliche Tunnel nur etwas mehr als 3 km lang ist) eine knappe Milliarde Euro nötig war, dann sollten wir wohl nicht weiter über U-Bahn in Dresden diskutieren. Hinzu kommt hier ja noch, dass man (mehrfach?) die Elbe queren müsste sowie das von Chris1988 aufgeführte Problem mit dem Untergrund.
Rund um den Dresdner Nahverkehr
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Aber es gibt auch Beispiele wo man in den vergangenen Jahren neue U-Bahnen errichtet oder bestehende erweitert hat. Das sind z.B. Kopenhagen, Amsterdam, London, Düsseldorf, München, Berlin, Wien, Paris und sogar Leipzig.
Es macht auch einen Unterscheid, ob man ein bereits bestehendes U-Bahn-Netz erweitert, wie es in Wien bspw. der Fall ist. hinzu kommt, dass die Stadt sehr stark wächst und demnächst die 2 Mio. Einwohner-Marke übersteigen wird und hier in den letzten Jahren große Neubauviertel an den Stadträndern entstanden sind, die man nun anbinden muss. Ähnlich verhällt sich das in den anderen von dir genannten Großstädten. Dresden hat noch immer ein unheimlich großes Entwicklugspotential im innerstädtischen Bereich. Der "Stadtkörper" wird also auch in den nächsten Generationen nicht sonderlich ins Umland wachsen müssen. Auch das ist ein großer Unteschied zu den anderen von dir genannten Städten.
Nochmals: Was die Agrarsubentionen damit zu tun haben, erschließt sich mir nicht. Erstens sind das vollkommen unterschiedliche Töpfe, zweitens zahlt die nicht die Stadt DD alleine, sodass sie nun anrecht auf dieses Geld für eine eigene U-Bahn hätte, die zudem nichtmal notwendig ist.
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Da U-Bahnen per Definition vollständig kreuzungsfrei mit sonstigen Verkehrsträgern verlaufen, bestehen in Deutschland nur in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg U-Bahn-Systeme. Die in allen anderen Städten als U-Bahn bezeichneten Züge sind Stadtbahnen, die nicht vollständig kreuzungsfrei mit anderen Verkehrsteilnehmern verlaufen und sich wo nötig an die StVO halten müssen. Für eine Stadt der Größe Dresdens (inkl. moderat besiedeltem Umland) halte ich eine "richtige" U-Bahn für zu teuer und hinsichtlich des Fahrgastpotenzials für unnötig, eine Stadtbahn bietet in Dresden wiederum keinen nennenswerten Vorteil gegenüber der bereits existenten, gut ausgebauten, im Vergleich kostengünstig erweiterbaren Tram.
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Ich bedanke mich herzlich für alle Antworten. Das zeigt mir ,dass es eine gewisse Resonanz und Interesse gibt bezüglich meiner Einwendung. Natürlich würde ich einer Stadt wie Bautzen oder Meißen nicht empfehlen eine U-Bahn zu errichten, weil dort sicherlich Bus und Tram ausreichend sind. Es kommt auf eine kritische Größe des Stadtraumes an. Die Wahrheit ist aber auch, dass die Infrastruktur des ÖPNV (Tramlinien, S-Bahn, Bahnhöfe) in Dresden aber auch in Leipzig im wesentlichen noch in der Zeit des Deutschen Reiches entstanden ist. Seither hat sich nicht erkennbar viel geändert. Das soll natürlich nicht heißen, dass man diese ersetzen und komplett neu planen muss, aber man sollte über sinnvolle Modernisierung nachdenken (wie man das z.B. in Berlin getan hat). Ich bin der Meinung das dies so nicht mehr ganz zeitgemäß ist.
Außerdem stimmt auch die Rechnung mit dem Bedarf nicht so ganz. In Leipzig z.B. sind die Fahrgastzahlen seit Eröffnung des zugegeben kurzen Citytunnels um 20 Mio. pro Jahr innerhalb kurzer Zeit gestiegen. In Kopenhagen hat sich das Fahrgastaufkommen sogar verzehnfacht.
ÖPNV+U-Bahn = 1.Klasse
ÖPNV+ (keine U-Bahn) = 3.Klasse
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Und weiter geht es:
Der City-Tunnel wurde 2013 eröffnet, zeitgleich wurde die S-Bahn Halle-Leipzig in "S-Bahn Mitteldeutschland" umbenannt. Diese fährt durch den Tunnel. In ihrem gesamten Netz (Halle und Leipzig!) beförderte sie in den ersten zwei Jahren nach Tunneleröffnung jeweils ca. 20 Mio. Fahrgäste; lt. Wikipedia waren es dann 2017 dann ca. 25 Millionen. Von Steigerungen um 20 Mio. pro Jahr durch den Tunnel kann also nicht im Entferntesten eine Rede sein. Wieso arbeitest Du mit solchen bizarren Fantasiezahlen?
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Und wieso ist der gesamte ÖPNV wenn keine U-Bahn vorhanden ist automatisch nur maximal drittklassig ?
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Passt wohl besser hier hin:
https://elbe-saale.vcd.org/der…-konzept-fuer-ostsachsen/
Neue Vision für S-Bahn Netz in Dresden
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In ihrem gesamten Netz (Halle und Leipzig!) beförderte sie in den ersten zwei Jahren nach Tunneleröffnung jeweils ca. 20 Mio. Fahrgäste; lt. Wikipedia waren es dann 2017 dann ca. 25 Millionen. Von Steigerungen um 20 Mio. pro Jahr durch den Tunnel kann also nicht im Entferntesten eine Rede sein. Wieso arbeitest Du mit solchen bizarren Fantasiezahlen?
Es gibt verschiedene Quellen. Zur Metro Copenhagen heißt es "Im Jahr 2002 wurden rund drei Millionen Fahrgäste befördert, 2003 rund 20 Millionen, 2004 rund 34 Millionen, 2005 etwa 36 Millionen[4] und im Jahr 2010 schließlich 52 Millionen.2019 wurde mit 78,8 Millionen Fahrgästen ein neuer Rekord erreicht."( vgl. Metro Kopenhagen – Wikipedia). Vielleicht ist mir zu Leipzig ein Fehler unterlaufen. Aber es heißt in einem Zeitungsartikel u.a. "Die Fahrgastzahlen erleben seit dem Start laut Bahn zweistellige Zuwachsraten: Von zunächst 55 000 auf 70 000 Fahrgäste täglich, in einem erweiterten Netz sogar auf 90 000 Reisende am Tag."(vgl. Leipzig plant zweiten City-Tunnel | Sächsische.de (saechsische.de). Ich bestreite nicht, dass man mit den vorhanden Verkehrsmittel in Dresden auskommt. Außerdem liegt Dresden eher am Rande von Deutschland, während Leipzig geografisch zentraler liegt. Aber Fakt ist eine Tram oder ein Bus muss sich den Straßenraum mit allen anderen Verkehrsteilnehmern teilen, d.h. man muss an Ampeln, Kreuzungen, Staus und bei Unfällen die Weiterfahrt unterbrechen. Eine Fahrt vom Albertplatz zum Hauptbahnhof kann also bis zu 30 Minuten dauern. Eine U-Bahn könnte das in unter 10 Minuten erreichen. Dazu ein interessanter Artikel: U-Bahn Dresden | Linie Plus . Im Gegensatz zu anderen Städten (wie. z.B. Paris oder Amsterdam) gibt es in Dresden oft breite Straßenräume, d.h. eine Umsetzung ist einfacher. Aber man hat leider auch einige Fehler in der Verkehrspolitik der Stadt in der Vergangenheit gemacht, die ich aber nicht bewerten möchte.
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Wie bitte? Man fährt vom Albertplatz zum Hauptbahnhof 10 Minuten.
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Die Nord-Süd-Achse ist mittlerweile mit Ampelschaltungen und kleinen Computern in der Straßenbahn so optimiert, dass sie eigentlich fast nie im Stau steht. Also eine halbe Stunde brauch die echt nie für die 5-6 Haltestellen.
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Aber Fakt ist eine Tram oder ein Bus muss sich den Straßenraum mit allen anderen Verkehrsteilnehmern teilen, d.h. man muss an Ampeln, Kreuzungen, Staus und bei Unfällen die Weiterfahrt unterbrechen. Eine Fahrt vom Albertplatz zum Hauptbahnhof kann also bis zu 30 Minuten dauern. Eine U-Bahn könnte das in unter 10 Minuten erreichen.
Das ist nun ein ziemlich ungünstiges Beispiel: Die Straßenbahn verläuft zwischen Albertplatz und Hauptbahnhof (und weiter) auf einem neben der Straße liegenden Gleiskörper. Die Ampeln haben Vorrangschaltung. Das ist eine vergleichbar "sichere" Strecke.
Schwieriger wird es dort, wo die Gleise tatsächlich in der Straße verlaufen; siehe deshalb auch die "unendliche Geschichte" Ausbau Königsbrücker Straße oder das "Ausfädeln" auf der Marienbrücke.
Tatsächlich hat Dresden aber auf vielen Strecken bereits unabhängige Gleiskörper für die Straßenbahn.
Dazu ein interessanter Artikel: U-Bahn Dresden | Linie Plus .
Insofern auch interessant, als dass selbst der Initiator von der Idee Abstand genommen hat...
Vielleicht ist mir zu Leipzig ein Fehler unterlaufen. Aber es heißt in einem Zeitungsartikel u.a. "Die Fahrgastzahlen erleben seit dem Start laut Bahn zweistellige Zuwachsraten: Von zunächst 55 000 auf 70 000 Fahrgäste täglich, in einem erweiterten Netz sogar auf 90 000 Reisende am Tag."(vgl. Leipzig plant zweiten City-Tunnel | Sächsische.de (saechsische.de).
https://www.s-bahn-mitteldeutschland.de/wir/statistik
Beförderte Personen 2017:
Insgesamt knapp 25 Millionen auf den S-Bahn-Linien
Das ist alles überhaupt nicht vergleichbar, weil in das Leipziger S-Bahn-Netz auch vormalige Regio-Bahnverbindungen aufgegangen sind. Das bedeutet, dass es auch vorher bereits den Verkehr und die Fahrgastzahlen gab, aber eben bei einem anderen Anbieter.
Ebenso gab es auch vorher die Linien, diese wurden aber eben nicht unterirdisch durch das Zentrum geführt, sondern außen herum.
Siehe auch https://www.plusbus-deutschlan…-und-city-tunnel-leipzig/
Oberbürgermeister Jung betonte: „Der S-Bahn-Tunnel – zunächst von den meisten Menschen als Leipziger Projekt wahrgenommen – ist in nur fünf Jahren das Zentrum des Bahnverkehrs in Mitteldeutschland geworden. Der City-Tunnel verbindet die Menschen in der Region und er schafft wirtschaftliches Wachstum in der Stadt wie auch zunehmend in der Region. 22.000 Fahrgäste nutzen jeden Tag den Tunnel allein unter dem Leipziger Stadtzentrum, die S-Bahn entlastet ganz entscheidend unsere Verkehrsinfrastruktur und reduziert den Schadstoffausstoß
22.000 - nicht 55.000 oder 70.000 oder 90.000.
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Ich finde die Diskussion interessant, da ich mir auch schon viele Gedanken darüber gemacht habe. Und ich bin zugegebenermaßen ein U-Bahn-Fan. Als Wahl-Dresdner (seit Oktober 2000) mit Erfahrungen aus anderen Städten muss ich sagen, dass ich von Dresdner ÖPNV absolut begeistert bin. Besser als vieles, was ich bisher kennenlernen durfte. Trotz viel Positivem muss ich ehrlich gestehen, dass ich mittlerweile lieber mit dem Auto fahre. Das liegt leider auch an meinem Arbeitsweg. Ich brauche mit Umsteigen im ÖPNV fast doppelt so lang wie mit dem Auto im Berufsverkehr. Und das sagt schon alles.
Ein U-Bahn-System wäre ein Traum von mir. Aber ehrlich gesagt muss man natürlich auch Kosten und Nutzen abwägen. Dresden hat die Möglichkeit das S-Bahn-System auszubauen und zu optimieren. Pläne dazu gibt es (wie ich hier erfahren durfte!).
Die geplante Ersetzung der Buslinie 61 von Löbtau über den Campus als Straßenbahn ist natürlich erstmal eine gute Idee. Doch hier stößt man auch an Akzeptanzgrenzen. Lärmemissionen, Verringerung des Verkehrsraumes und Abholzung und Vernichtung von gewachsenen Grünflächen.
Wäre es hier vielleicht nicht mal einer Überlegung wert, eine U-Bahn-Linie von Löbtau (Tharanther Straße) bis zum Wasaplatz zu konstruieren? Also erstmal so etwas wie eine Uni-Linie?
Die Kosten und Diskussionen für die Straßenbahn könnten somit reduziert werden. Statt einer teuren Brücke (Neugestaltung der Nossener bzw. Löbtauer Brücke) könnte eine einfache Sanierung stattfinden und eine U-Bahn von der Zentralhaltestelle Tharanter Straße Richtung Campus geführt werden. Dabei könnte auch der HP-Plauen in die Linienführung eingebaut werden.
Und es gäbe (hoffentlich) weniger Diskussion. Oberirdisch hätte man noch die Grünflächen am Zelleschen Weg.
Ist auch nur eine Idee.
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Wäre es hier vielleicht nicht mal einer Überlegung wert, eine U-Bahn-Linie von Löbtau (Tharanther Straße) bis zum Wasaplatz zu konstruieren? Also erstmal so etwas wie eine Uni-Linie?
Das funktioniert so nicht.
Beim U-Bahn-Bau ist es ja mit dem Tunnel nicht getan - man braucht (wie bei der Straßenbahn) eine Betriebswerkstatt oder zumindest einen Punkt, an dem das rollende Material eingesetzt und entfernt werden kann.
Der praktisch einzige Ort, wo man das bei dieser Linienführung machen könnte, wäre im Bereich der DB-Gleise Nossener Brücke. Aber da diese Gleise im Schildvortrieb unterquert werden müssten, wenn man den Zugbetrieb aufrecht erhalten will, müsste man dann dort wiederum recht tief gehen - das wiederum würde einen erhöhten Aufwand (Rampe) bis zur Betriebswerkstatt bedeuten, ebenso vergleichsweise tief liegende Bahnhöfe, denn bis zur Tharandter ist die Entfernung klein, und man arbeitet bei U-Bahnen ungern mit starken Steigungen.
Was ich für besser vorstellbar hielte, wäre eine Unterflur-Straßenbahn auf dem Zelleschen Weg und auf Teilen der Nürnberger. Das könnte in offener Bauweise gelöst werden, und man würde die bisherigen Straßenquerschnitte weitgehend beibehalten können. Im Gegensatz zum Schildvortrieb müsste man sich hier aber massiv mit den ganzen vorhandenen Versorgungsleitungen herumschlagen; insofern ist das auch nicht unproblematisch.
Und Einbindung des HP Plauen? Und dafür den Tunnel durch ein Gebiet führen, das vergleichsweise wenig Fahrgastaufkommen hat? Dann lieber den neuen geplanten HP Nossener Brücke nehmen.
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Ich war 2013 in Dresden und hatte ca. eine Woche Aufenthalt. Ich bin mit der Tram unterwegs gewesen und ich muss ehrlich sagen, dass ich es furchtbar fand. Das ist natürlich rein subjektiv aber da bin ich lieber zu Fuß gelaufen, weil ich mich mit dem ÖPNV nicht auskannte. Der ein oder andere Busfahrer war auch ganz freundlich und hat mir erklärt wie man von A nach B kommt mit Umsteigen, aber für jemanden der ortsfremd ist war es manchmal ein schwieriges Unterfangen. Natürlich hat man das vorhandene Gleissystem optimiert und neue Tram-Bahnen gebaut, übrigens nicht nur in Dresden sondern auch in vielen Städten mit U-Bahn. Aber für eine Stadt wie Dresden, die in Zukunft vielleicht 600000 Einwohner hat, finde ich diese Haltung nach dem Motto "Auf gar keinen Fall eine U-Bahn" ziemlich befremdlich. Natürlich kostet das auch etwas, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Übrigens, wenn Dresden noch zu Preußen gehören würde, wäre das auch längst geschehen. Schließlich war Dresden auch einmal eine Stadt des preußischen Militärs.
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Und das hat jetzt mit der Fahrzeit vom Albertplatz zum Hbf genau was zu tun?
Der Rest Deiner Ausführungen ist dann so bizarr, dass ich mich frage, ob Du einfach trollst. Preußen? Ernsthaft?
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Ja, das hat es. Die Fahrt dauerte ungefähr 30 Min. Ich bin aber über die Wilsdruffer Straße zum Postplatz gefahren und das war vielleicht ein Umweg. Eventuell geht es kürzer, kann ich nicht einschätzen. Zum Rest: Gibt es nicht ein "preußisches Viertel" in Dresden? Was ist daran bizarr?
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OK, das ist nun wirklich nur noch Rumgetrolle, und dafür ist mir meine Zeit zu schade.
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Ein U-Bahn-System wäre ein Traum von mir. Aber ehrlich gesagt muss man natürlich auch Kosten und Nutzen abwägen. Dresden hat die Möglichkeit das S-Bahn-System auszubauen und zu optimieren. Pläne dazu gibt es (wie ich hier erfahren durfte!).
Das kann ich nur unterstützen und hinzufügen, dass ich ihrer Meinung bin. Einige U-Bahnen sind vor über 100 Jahren erbaut worden und werden auch heute noch genutzt. Das was die Menschen schon vor 100 oder 50 Jahren (wie z.B. in München) geschaffen haben ist wirklich erstaunlich und respektabel, obwohl die technischen Möglichkeiten sicher begrenzt waren. Die Kosten wären aber heute sicher höher als damals.
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ÖPNV und U-Bahn
Dieses Thema scheint ja einigen sehr unter den Nägeln zu brennen. Vielleicht könnte man hier einen eigenen Threat iniziieren.
Ich selber habe schon oft über die Möglichkeiten einer U-Bahn nachgedacht und auch über die Optimierung des S-Bahn-Systems.
Zu Letzterem scheint es ja konkrete Planungen zu geben, die vielversprechend sein könnten (VCD Elbe-Saale ; den genauen Link habe ich leider nicht).
Meines Erachtens wäre eine U-Bahn-Line von Löbtau/Tharandter Straße zum Wasaplatz ein erster Schritt. Hiermit könnte das teure Straßenbahnprojekt zur Ersetzung der Buslinie "Uni-Linie" 61 mit Grünflächenreduzierung und problematischen Anpassungen der Verkehrswege (Radwege, Anzahl Autospuren, Fußgängerwege, etc.) umgangen werden.
Hierbei wäre der Beginn der U-Bahn-Linie der ÖPNV-Knotenpunkt Löbtau/Tharandter Straße, nächster Haltepunkt könnte DD-Plauen sein mit Verknüpfung vom S-Bahn-Haltepunkt und Rathaus Plauen (entsprechende Wegeplanung der U-Bahn-Station). Anschließend die Station Nürnberger Ei und danach die Station TU-Dresden am Fritz-Förster-Platz. Auch hier entsprechende Wegeplanung zum Hörsaalgebäude, Mensa, den Studentenwohnheimen in der Hochschulstraße und der SLUB. Dann käme der (vorläufige) Endhaltepunkt Wasaplatz.
In den Stationen könnten sich kleine Imbisse, Kioske und Copy-Shops einrichten. Die Studierenden könnten bequemer und schneller zwischen wichtigen Campusorten pendeln. Vielleicht könnte sich ja sogar an der Station TUD ein Direktzugang zur SLUB planen lassen.
Ich habe schon viele km in Tunneln einzelner U-Bahnstationen zurückgelegt und kann sagen, dass ein relativ langer Fußgängertunnel vom Gleis zum Ausgang als kürzer und bequemer wahrgenommen wird, als der oberirdische Weg.
Die U-Bahn-Linie könnte dann bei Bedarf entsprechend ausgebaut werden. Nach Osten hin über Zwingli-Straße bis zum Schillerplatz (oder einer flussuferübergreifenden Station "Blaues Wunder", die Blasewitz und Loschwitz miteinander verbindet und das Blaue Wunder vom Verkehr entlastet. Sofern technisch und geologisch machbar.
Ebenso eine Erweiterung nach Westen (Altcotta, Leutewitz (Gleisschleife), eventuell über Amalie-Dietrich-Platz oder Merianplatz, Pennrich (mit Zugang zum Gewerbegebiet und zur Gleisschleife und dem P&R).
Weitere U-Bahn-Linien sind durchaus Überlegungen wert (Nord-Süd-Achse: Beginnend im Süden mit Bannewitz über TUD, Altstadt, Neustadt nach Norden). Aber derzeit nicht realisierbar. Ebenso wenig meine Idee. Dennoch denke ich, dass dies längerfristig durchaus eine machbare Sache wäre.
Zugegebenermaßen ein sehr komplexes und unwahrscheinliches Thema. Aber... 😉
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Das funktioniert so nicht.
Beim U-Bahn-Bau ist es ja mit dem Tunnel nicht getan - man braucht (wie bei der Straßenbahn) eine Betriebswerkstatt oder zumindest einen Punkt, an dem das rollende Material eingesetzt und entfernt werden kann.
Vielen Dank für die konstruktive Kritik.
Ich sehe die Probleme.
Da ich aber einige Zeit in DD-Plauen gelebt habe, kann ich nur sagen, dass es hier nicht gerade wenig Fahrgastaufkommen gibt. Das Viertel erstickt im Verkehr. Alternativen wären hier wünschenswert und würden auch die Lebensqualität erhöhen.
Vor allem die Nähe zur TU ist hier von Bedeutung.
Sofern die U-Bahn-Planung entsprechend auf "Zentren" konzentriert ist und nicht jede Straßenbahn- oder Busline 1:1 ersetzen möchte, denke ich, dass die Idee eine Verbesserung im Verkehrskonzept der Stadt Dresden sein dürfte/müsste.
Die Station Tharandter Straße war für mich erstmal nur ein argumentativer Fixpunkt. Zumal ich mich geologisch und technisch nicht auskenne. Ein Endpunkt sollte sie nicht jedoch nicht darstellen. Eine kleine nachvollziehbare und nicht zu teure Linie würde sich eher Umsetzen lassen als ein Mega- oder gar Gigaprojekt.
Meine Intention war es, so langsam an das Thema heranzuführen.