ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.

    Zu Seilbahnen:


    Gibt es irgendwo Zahlen, an wie vielen Tagen im Jahr der Wind zu kräftig für den Betrieb wäre?


    Und wie ist es mit Wartungs-Intervallen?

    Wenn ein Bus zur Wartung muß, kann man ja einfach einen aus der Reserve nehmen. Aber wenn z.B. der Seilbahn-Antrieb gewartet werden muß, stehen alle Seilbahnkabinen still ...


    Als Single ohne Kinder hab ich keine Erfahrung: wie gut kommt man mit nem Kinderwagen (incl. Einkäufen unten drin) in so eine Kabine?


    Oder als Rollstuhlfahrer, Krücken-Nuter, ...

    Beschlussentwurf zur Planfeststellungseinleitung der Verlängerung der Tram 23 zum Kieferngarten im RIS


    1. Planfeststellungsabschnitt Verlängerung zum Kiefergarten

    2. Planfeststellungsabschnitt Querspange zur U2


    Zum Bedienungskonzept:


    Die vorgesehene Linienführung der Linie 23 wurde gegenüber den Annahmen von 2011 überprüft und weiterentwickelt. Verschiedene Voruntersuchungen zeigten, dass - bei gleichwertiger Bedienung - die prognostizierte Nachfrage auf dem westlichen Streckenast von der Bayernkaserne zum U-Bahnhof Am Hart (U2 Richtung Hauptbahnhof) nahezu doppelt so hoch ist, wie die auf dem östlichen Streckenast von der Bayernkaserne zum UBahnhof Kieferngarten (U6 Richtung Münchner Freiheit). Daher wurden bei weiteren vertieften Nachfrageuntersuchungen zur Linie 24 Kieferngarten - Am Hart im westlichen Streckenast zusätzlich die Führung der Linie 23 vom U-Bahnhof Münchner Freiheit zum U-Bahnhof Am Hart zugrunde gelegt. Nach derzeitigem Planungsstand erfolgt die Bedienung der Tram-Neubaustrecke für die Linien 23 und 24 tagsüber jeweils im 10min-Takt (Spät- und Abendverkehr analog den Bedienungsstandards im übrigen Münchner Tramnetz)Durch die Linienführung der Tram 23 von Schwabing Nord zum U-Bahnhof Am Hart und der tangentialen Tram 24 von Am Hart zum Kieferngarten ergibt sich im westlichen Streckenabschnitt zwischen Bayernkaserne und Am Hart ein 5min-Takt (2 Linien jeweils 10min-Takt). Dies entspricht der zu erwartenden Nachfrage und führt zu einer gleichmäßigeren Auslastung der Fahrzeuge.


    Das Gesamtprojekt hat übrigens einen NKF von lediglich 1,0.


    Die Aufwuchsfähigkeit (Kosten 10 Mio für die längere Brücke) für den Nordring für evtl zusätzliche S-Bahn Gleise und einen Nachrüstbarkeit eines Kreuzungsbahnhofs erfolgt im Falle der Finanzierung durch Dritte (DB).


    Vor 2028 wird das mal wieder nichts.

    Die Realisierung dieses Streckenabschnitts ist derzeit ab 2024 geplant. Die Bauzeit bis zur Fertigstellung der Tramstrecke beträgt vsl. 4 Jahre.


    Trotz gegenteiliger Behauptungen von Stadträdten, dass dies nicht mehr vorkomme, wird mal wieder ein Neubaugebiet (Bayernkaserne) gebaut, was zum Bezug nicht adäquat an das ÖPNV Netz angeschlossen ist.

    ^^

    Die bleibende Fokussierung auf den KNF ist nicht nachvollziehbar. Die Ziele der Gesellschaft haben sich in den letzten 10 Jahren dramatisch geändert. Wie soll da ein Parameter als Kriterium dienen, der in den 70er Jahren definiert wurde?

    Aus dem RIS Beschluss zum ersten ÖPNV Programm 2021 geht aus diesem Steckbrief zur Planungspauschale U-Bahn hervor, dass man offensichtlich einen weiteren Halt der U5 zwischen Ostbahnhof (Bestand, Nordseite) und Innsbrucker Ring im Werksviertel plant.

    Neubau eines U-Bahnhofs im Werksviertel


    Städtebaulich macht es auf jeden Fall Sinn, das Werksviertel besser zu erschließen, durch die Lage der U5 Station im Norden des Ostbahnhofs sind die Wege hier recht lang. Weiterhin ist der Abstand vom Ostbahnhofs zum Innsbrucker Ring für Münchner Verhältnisse sehr lang.

    Allerdings hat man in München eher schlechte Erfahrungen mit dem nachträglichen Einbau eines U-Bahnhofs gemacht. Der einzig bisher nachgerüstete U-Bahnhof an der Poccistraße ist ja baulich alles andere als eine Erfolgsgeschichte und eher einsturzgefährdet als Vorbild. Und bei dem gab es Vorleistungen. Ein nachträglicher Einbau auf der U5 dürfte ungleich komplexer sein und längere Sperrungen bedingen.

    ^^

    Relation Aufwand zu Ertrag sehe ich kritisch. Vermutlich sprechen wir da schnell von 200 Millionen Euro - eher mehr. Von den Streckensperrungen und Risiken nicht zu sprechen.

    Ich nehme an, dass das wenn im Zuge des Baus der zweiten Stammstrecke überlegt wird. Dort wurde ja umgeplant, so dass der Ausgang zukünftig auf Werksviertel-Seite sein soll. In diesem Zuge mag es evtl sinvoll erscheinen, U-Bahn und zweite Stammstrecke zu verknüpfen, denn durch den bestehenden Tunnel dürfte es sonst schnell 5 Minuten von Gleis zu Gleis brauchen. Hab die Pläne jetzt nicht genau im Kopf, ist aber auch das Einzige, was für mich halbwegs plausibel klingt.

    Ein U5-Bahnsteig auf Höhe des künftigen Stamm-2 Bauwerks hätte gerade mal 200 Meter Entfernung zum bestehenden U-Bahnhof unter dem Orleansplatz. Die C2 ist 115 Meter lang. Einen weiteren Bahnhof kann ich mir da nicht vorstellen.

    Nachdem ein Bahnsteig ja auch irgendwie auf einer gerade liegen muss, käme aus meiner Sicht nur eine Lage leicht versetzt unter der Speicherstraße in Frage.

    Aus der Süddeutschen

    Der neue U-Bahnhof im Werksviertel kam dabei nur beiläufig zur Sprache. Die MVG will in den 2030er-Jahren die Takte der U5 verdichten und müsste damit ohnehin einen unter anderem mit Bahnsteig und Aufzügen ausgestatteten Not-Halt bauen. Deshalb überlege man, gleich einen richtigen U-Bahnhof zu bauen, sagte MVG-Chef Ingo Wortmann. Konkrete Pläne gibt es noch nicht.

    Artikel online


    Die Argumentation macht Sinn.

    Zitat von MiaSanMia

    Josephsburg hat auch eine Krümmung: https://www.u-bahn-muenchen.de/netz/bahnhoefe/jb/

    Bahnhof mit Krümmung in der Lage ist nicht entscheidend. Gut auch dort gibt es ein Kriterium, sonst hast teilweise zu weite Spaltmaße beim Ein- und Aussteigen. Aber Bahnhof mit Krümmung in Lage gibt es an vielen Stellen des Münchner Netzes. Kritisch ist die Längsachse! Üblicherweise Liegen Bahnhöfe immer an einem Hochpunkt und vor allem beim bergmännischen Vortrieb dazwischen geht es teils kräftig nach unten und zur folgenden Station wieder hoch. Einzige Chance ist dann den neuen Bahnhof relativ in der Mitte zwischen den Bestandsbahnhöfen zu bauen.

    Zitat von Isek

    Einzige Chance ist dann den neuen Bahnhof relativ in der Mitte zwischen den Bestandsbahnhöfen zu bauen.

    Was wiederum ein weiteres Indiz auf eine Lage in direkter Nähe der Medienbrücke wäre (Gisela-Stein-Straße). So wären dann auch die neuen Wohnblöcke besser an die U-Bahn angeschlossen.


    Im Artikel steht übrigens auch, dass die geplante Tram-Westtangente zwischen Romanplatz und Waldfriedhof doch schon 2025 freigegeben werden soll, bis 2027 dann der südliche Abschnitt bis zur Aidenbachstraße. Offenbar war der Stadtrat über die Verzögerung erbost, dass hier noch einmal nachjustiert wurde.