ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.

  • München hat halt schon (abseits von Bussen) 3 Nahverkehrssysteme (S-Bahn, U-Bahn, Tram). Damit hat ein viertes System immer der Nachteil keinerlei Synergien mit den vorhandenen 3 Systemen zu haben.

    Selbst wenn ein neues System ein paar Prozent besser wäre, wiegt das die Nachteile meines Erachtens nicht auf.

    Jedes Teilstück S-Bahn, U-Bahn, Tram eröffnet neue Linienwege, Ausweichmöglichkeit im Störungsfall etc. Je mehr Fahrzeuge da sind, desto sinnvoller kann man eine Betriebsreserve planen. Dies alles fällt weg bei neuen Systemen.

    Insofern machen neue Systeme halt hauptsächlich da Sinn, wo man neue Infrastruktur von null auf startet.

  • Hier mag es sein, dass man das Risiko streuen will und parallel Wissen aufbaut.

    Mit Risikostreuung hat das wenig zu tun, sondern mit (erhofftem) Wettbewerb. Um beim von Neall genannten Beispiel U-Bahn Tokyo zu bleiben: Im Rahmen der Privatisierung kam es zu zahlreichen Einzelvergaben, sodass heute ein dutzend Anbieter, Spurweiten, Ticketsysteme parallel existieren. Wer glaubt, Münchens MVV-System war vor der Tarifumstellung kompliziert (und das war es ;)), soll in Tokyo versuchen eine Woche lang stets den korrekten Preis für seine Routen zu bezahlen - die Chipkartenabbuchung ist simpel, aber der abgebuchte Betrag ist nicht immer der günstigste / korrekte. Es verkehren Züge zwischen zwei Bahnhöfen und plötzlich wechselt der Betreiber, der nicht nur zu anderen Preisen, sondern auch zusätzliche abrechnet. So gut ausgebaut und getaktet das System ist, aber dessen Mannigfaltigkeit offenbart sich im Alltag als deutlicher Nachteil in der Benutzung. Längst möchte die Politik daher einen Zusammenschluss der Hauptbetreiber erreichen, aber das ist natürlich leichter gesagt als getan. Parallel Wissen aufgebaut wird nicht, es entstehen höchstens unnötige Doppelstrukturen.


    Bleibt bei Bus, Tram, U- und S-Bahn und gut isses.

    Ich finde, es ist nicht verkehrt sich Alternativen im ÖPNV anzusehen. Viele Systeme werden bei genauerer Betrachtung ihre PP-Attraktivität wieder verlieren, aber vielleicht ist doch mal ein aussichtsreicher Kandidat dabei. In den 60ern wäre mit der Maxime "bleibts beim Bewährten" auch keine U-Bahn entstanden, sondern vielleicht nur zehn weitere Tramlinien.

  • Wir haben in München mit 3 verschiedenen schienengebundenen Systemen (U-/S-Bahn und Tram) doch schon längst mehrere Systeme. Warum soll das keinen Sinn machen?

    Keine weiteren Systeme meine ich. Hatte ja den Bus, die Tram, U- und S-Bahn in meinem Posting genannt. Diese 4 Verkehrsträger eignen sich bestens für alle Anforderungen in München. Die Nachteile der Einführung eines neuen Systems überwiegen doch klar, wenn man die Effizienzverluste durch fehlende Erfahrung und den zusätzlichen kostenintensiven Wasserkopf nur als Beispiele nimmt. Hätte München so wie Hamburg keine Tram, so würde ich für deren Einführung stimmen. Hätte München eine aufregende Topographie, dann fände ich eine Seilbahn interessant. Usw.

  • Diese 4 Verkehrsträger eignen sich bestens für alle Anforderungen in München. Die Nachteile der Einführung eines neuen Systems überwiegen doch klar, wenn man die Effizienzverluste durch fehlende Erfahrung und den zusätzlichen kostenintensiven Wasserkopf nur als Beispiele nimmt.

    Das tun sie ohne Frage. Offen ist dagegen, ob es in bestimmten Bereichen nicht noch bessere gibt, Systeme, die die bestehenden sinnvoll ergänzen könnten. Fehlende Erfahrung? Von nichts kommt nichts :) Bis auf Seilbahnen wird aber doch aktuell sowieso nichts ernsthaft untersucht - am TSB ist nur der Flughafen und der Landrat interessiert, wenn ich das richtig verfolgt habe.


    Aus welchen Gründen siehst du die MVG als Wasserkopf an bzw. mit welchen Maßnahmen sollte da deiner Meinung nach entgegen gesteuert werden?

  • Jedes neue System wird erstmal sehe viel aber auch dauerhaft zusätzliche Ressourcen binden. Das muss gut überlegt sein, ob das Geld der Abteilung Seilbahn der SWM mit Direktor, leitenden Ingenieuren, Verwaltung bis hin zu Werkstätten gerechtfertigt investiert ist oder ob dafür besser 30 km Trambahn auf neuen Linien betrieben werden.

  • ... ob das Geld der Abteilung Seilbahn der SWM mit Direktor, leitenden Ingenieuren, Verwaltung bis hin zu Werkstätten gerechtfertigt investiert ist oder ...

    Guter Punkt.


    Vielleicht macht eine Seilbahn allenfalls Sinn als gut begründete Ausnahme. ZB auf den wenigen hundert Metern Luftlinie zwischen einem möglichen neuen Nordbahnhof auf Höhe der Lilienthalallee am Nordring und der U-Studentenstadt. Dort müßte immerhin eine Autobahn überquert werden. Bus oder Tram bräuchten wegen meherer Ampeln und Umwege bestimmt mindestens 5 Minuten und das bestenfalls im 5 Minuten Takt . Ein Seilbahn könnte das im 15 Sekunden Takt in 1 bis 2 Minuten schaffen.

  • Aber du nennst im Beispiel gut die entscheidenden Punkte:

    Ja, es gibt ganz wenige Stellen in Münchnen wo die Seilbahn Zeitvorteile bringen kann. Dieser zugegeben auch geringe Vorsprung hängt davon ab, wie eine Tram oder ein Bus geführt wird (neue Trasse, separate von Autos getrennte Wege...) und ob diese Verkehrsteilnehmer nicht doch eine Bevorzugung an Ampeln bekommen.


    Für mich erscheint das ziemlich konstruiert, als ob man irgend einen Aktionismus zeigen muss. Vollkommen unnötig. Konzentriert die Ressourcen auf die bewährten Träger Bus, Tram, U- und S-Bahn und verbessert diese (neue oder bessere Linienwege, bessere Informationen, mehr Autoamtisierung, größerer Fuhrpark, konzentration auf wenige Typen an Fahrzeugen, bessere Signaltechniken, Bahnsteigtüren usw. usw.).


    Die Seilbahn hat schon auch ihre Relevanz. Dazu gibt es in einigen nextrem dicht bebauten Hanglagen von Großstädten in Südamerika gute Beispiele. Da würde ich jetzt nicht an eine Tram denken, vor allem wenn diese Großstadt noch keine Tram besitzt.

  • Ich denke ein paar Masten sind billiger als Straßen und Brückenbauwerke in dem von mir genannten Fall.


    Generell stimmt natürlich auch der Vorwurf des Aktionismus. Als Politiker bekommt man heutzutage in der Lokalpresse leicht Aufmerksamkeit, wenn man für den ÖPNV neue Systeme "fordert".


    Auf der anderen Seite wittern diverse Entwickler ein gutes Geschäft.


    Eine ausgewogenen Mischung aus Konzentration auf Bewährtes und Erforschung neuer Wege ist auch nicht leicht zu bestimmen.


    Angesichts der bestehenden Situation sehe ich wenig Sinn darin, ein viertes schienengebundenes System zu etablieren. Die Seilbahn ist da vielleicht ein Ausnahme - so lange Aufwand (Evaluierung, Planung, Betrieb) in vernünftigem Verhältnis zum Nutzen steht.


    In München sähe ich aktuell ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Bestandsaubau- und -wahrung zu Neusystemen bei etwa 99% zu 1%.

  • Das muss gut überlegt sein, ob das Geld [...] gerechtfertigt investiert ist

    Ein Kosten/Nutzen Vergleich ist selbstverständlich und betrifft sämtliche Investitionen. Inwiefern das jetzt per se ein Argument gegen potenzielle neue Systeme ist, erschließt sich mir nicht.


    Konzentriert die Ressourcen auf die bewährten Träger Bus, Tram, U- und S-Bahn und verbessert diese

    Das ist ohnehin der Fall, siehe die letzten Stadtratsbeschlüsse. Niemand plant eine Seilbahnoffensive, stattdessen wird untersucht wie diese punktuell für neue mit den bestehenden Trägern nur teuer / aufwendig zu erschließenden Verbindungen eingesetzt werden KÖNNTE (siehe derzberbs Beispiel). Zeigt sich im Ergebnis, dass die Nachteile, die Vorteile überwiegen, bleibt es eben bei bestehenden Systemen. Aber deshalb von vorn herein alles andere auszuschließen finde ich keinen wünschenswerten Weg. Bewähren konnten sich die bestehenden Systeme nur, da ihnen irgendwann einmal die Chance dazu gegeben wurde. Das gilt auch für die Zeit zwischen 1980 - 1991, in der es auf der politische Agenda stand, die Tram zugunsten der U-Bahn einzustellen.

  • Ein Kosten/Nutzen Vergleich ist selbstverständlich und betrifft sämtliche Investitionen. Inwiefern das jetzt per se ein Argument gegen potenzielle neue Systeme ist, erschließt sich mir nicht.

    Der Overhead durch ein zusätzliches System in der Verwaltung geht in die übliche Nutzen Kosten Rechnung mit rein. Aber wie Isek sehe ich auch deutlichen Mehraufwand. Und dazu kommen auch weitere nicht monetäre Dinge wie Reserven.


    Exemplarisches Zahlenbeispiel:

    Bei 500 Trambahnfahrern und 100 Werkstatt Mitarbeitern hat man evtl eine Reserve von 25 Fahrern und 5 Werkstatt Mitarbeitern, falls mal jemand krank wird oder so.

    Hat man bei einer Seilbahn 15 Köpfe bei der Bedienung und 5 bei der Werkstatt, dann ist je 1 Personen Reserve gleichzeitig proportional mehr als bei der Tram (teurer) und gleichzeitig brutal wenig, da nicht 2 Leute krank werden dürfen (mehr Risiko).


    Deswegen versuchen auch z.B. Fluggesellschaften nicht zu kleine Teilflotten eines Typs zu haben, auch wenn vielleicht ein neuer Typ eine neue Verbindung in Bezug auf Passagierzahl und Reichweite genau abdecken würde.

  • So wie ich das sehe braucht es halt für eine erfolgreiche Verkehrswende auch gute Alternativen zum Auto auf manchen Verkehrsachsen, bei denen man mit U/S/Tram/Bus nicht wirklich weiter kommt.


    Da die Thalkirchner Brücke für Busse untauglich ist wird es zum Beispiel ohne Seilbahn keine ÖPNV Verbindung zwischen Harlaching und Solln/Obersendling geben, die nicht über den Mittleren Ring/ Candidstraße führt.

    Wer vom Klinikum Harlaching zur Siemensallee will braucht stand jetzt mit dem Auto 11 (verkehrsabhängig) Min, mit den öffentlichen je nach Verbindung 35-45 Min und zwei mal umsteigen. Eine Querverbindung wäre auch eine Entlastung für unser sternförmig angelegten ÖPNV, die einzige Alternative zur Seilbahn ist an dieser Stelle der Bau einer neuen Brücke über die Isar.


    Am Frankfurter Ring fehlt schlicht der Platz für eine Tram wenn man den Autoverkehr nicht völlig abwürgen will. Bei einer Verlängerung über die Isar ist eine Seilbahn sicher leichter als ein Brückenneu-/Ausbau für die Tram. Expressbusse sind auf so einer stauanfälligen Strecke auch sicher keine gute Idee.


    So gesehen: Kosten-/ Nutzenvergleich und gerne auch alle Overhead-Kosten für ein neues System in diesen Vergleich mit einfließen lassen, aber so pauschal kann man Seilbahnen an manchen Stellen auch in München nicht ausschließen.

  • Ein Kosten/Nutzen Vergleich ist selbstverständlich und betrifft sämtliche Investitionen. Inwiefern das jetzt per se ein Argument gegen potenzielle neue Systeme ist, erschließt sich mir nicht.

    Gehst du davon aus, dass eine Kosten-Nutzen Analyse nur von reiner wissenschaft und objektiven Zahlen abhängt? Selbst wenn man nicht grundhaft an diesem Instrument zweifelt, sollte man zumindest die politischen und gesellschaftlichen Randbedingungen beachten. Meinst dass das Ergebnis einer Kosten-Nutzen Analyse zum Neubau eines Atomkraftwerks in Deutschland und Frankreich zumindest ähnlich ausfällt? Ich glaube, die Ergebnisse werden ziemlich diametral konträr sein. Das Beispiel ist sicher extrem gewählt, aber auch in Bezug auf Seilbahn und Münchne: Wenn man jetzt Seilbahnen in den Wahlprogrammen der Grünen und der SPD liest, dann ist das zumindest ein starker Indikator, dass auch eine Kosten-Nutzen Analyse zu einem für die Seilbahn positiven Ergebnis kommt. Was glaubst, was man alles passend hinrechnen kann.. unendliche Möglichkeiten und keiner kapierts.

  • Wenn man danach geht kann man aber alles und jedes in Frage stellen.


    Prinzipiell ist da schon was wahres dran, die DB kommt immerhin auch zum Schluss, dass es in München für den Brennernordzulauf keinen Tunnel braucht, aber im Inntal 30km, was offensichtlich völlig absurd ist. Da ist die Interessenslage auch klar verteilt und Bund/DB/CSU haben einen sehr klaren Anreiz, das ein bestimmtes Ergebnis rauskommt.


    Bei Seilbahnen in München sehe ich das einfach nicht. Die Parteien mögen im Erfolgsfall von einer Seilbahn profitieren (Stichwort "innovativ"), aber es ist eben auch mit sehr erheblichen Risiken verbunden, was die Kostensituation angeht. Ich sehe nicht, dass irgendwo ein ideologischer Kampf pro Seilbahn geführt wird. Auf der anderen Seite gibt es keine stichhaltigen inhaltliche Argumente, warum man an gewissen Stellen Seilbahnen von Anfang an ausschließen sollte.


    Wenn man jetzt Seilbahnen in den Wahlprogrammen der Grünen und der SPD liest, dann ist das zumindest ein starker Indikator, dass auch eine Kosten-Nutzen Analyse zu einem für die Seilbahn positiven Ergebnis kommt.

    Die Grünen haben selbst 2018 noch eine Tram am Frankfurter Ring ins Spiel gebracht und sind auch bei einer Seilbahn durchs Isartal zögerlich. Ein ideologischer Druck pro Seilbahn war in der ganzen Diskussion für mich nie erkennbar. Im Wahlprogramm muss nunmal einiges drin stehen, und überall im Wahlprogramm Prüfaufträge für die Verwaltung reinzuschreiben ist auch nicht Sinn der Sache, dann braucht man keinen Stadtrat mehr. Ich verstehe die Passage eher so, dass die Parteien bereit sind, eine Seilbahn Im Zweifel auszuprobieren, wenn sie nach eingehender Prüfung inhaltlich sinnvoll erscheint. Ich persönlich begrüße das.

  • Am Frankfurter Ring fehlt schlicht der Platz für eine Tram wenn man den Autoverkehr nicht völlig abwürgen will. Bei einer Verlängerung über die Isar ist eine Seilbahn sicher leichter als ein Brückenneu-/Ausbau für die Tram. Expressbusse sind auf so einer stauanfälligen Strecke auch sicher keine gute Idee.

    Am Frankfurter Ring gibt es einen Mittelstreifen als auch seitliche Bäume. Wenn man dort eine Trambahntrasse bat, wäre das für mich einer der wenigen Gründe, wieso man auch ein paar Bäume fällen könnte. Zumal diese relativ klein und oft armselig sind. Und wenn man die Tramtrasse begrünt, wäre zumindest optisch ein Ausgleich geschaffen.

    Auf die schnelle auch die Luftbilder angesehen, jeweils auf Höhe der heutigen Bushaltestellen ist seitlich etwas Platz zum Verschwenken der Autospuren. Die einzige Kreuzung die umgebaut werden müsste, wäre die Kreuzung mit der Ingolstädter Straße, die heutige Brücke müsste der Tram weichen. Evtl noch die eine oder andere Linksabbiegerspur, beispielsweise die doppelte an der Schleißheimer Straße zu Gunsten einer einfachen.

    Sicher ein Nachteil für den MIV aber von Abwürgen würde ich da nicht sprechen. Zudem dann keine Busse mehr am Straßenrand halten würden.

    Bei der Westtangente hat die CSU ja auch Zeter und Moderio geschrieben und bei den Simulationen des Planungsreferates kam heraus, die Fürstenrieder Straße wird nach dem Umbau vstl leistungsfähiger sein als vorher.

  • Isek:


    Dein Anliegen war es, gut zu überlegen, welche Investitionen Sinn machen und welche nicht. Hierzu dienen in Deutschland nun mal u.a. Kosten/Nutzen-Analysen - subjektive Verzerrungen je nach Parteibuch, Auftraggeber etc., geschenkt, die gibt es überall, auch bei KNA zu U-Bahn, Tram und Radschnellweg.


    Abgesehen von diesem Pauschalvorwurf:

    Ich lese aus deinen Ausführungen bislang auch nur deine subjektive Meinung heraus, aber keine Fakten. Daher kann ich die vehemente Ablehnung einer schlichten Untersuchung nur bedingt nachvollziehen. Oder weißt du doch mehr und kannst Unstimmigkeiten innerhalb der bereits vorliegenden Untersuchungen benennen bzw. darlegen warum Bus, Tram, U- und S-Bahn definitiv besser als Seilbahnen oder andere potenzielle neue Systeme sind und auch bleiben werden?


    https://www.mvg.de/ueber/mvg-p…ilbahn-fuer-muenchen.html

  • Die einzige Kreuzung die umgebaut werden müsste, wäre die Kreuzung mit der Ingolstädter Straße, die heutige Brücke müsste der Tram weichen. Evtl noch die eine oder andere Linksabbiegerspur, beispielsweise die doppelte an der Schleißheimer Straße zu Gunsten einer einfachen.

    Also wenn ich mir so überlege, wie ich da teilweise im Stau stand, und dass bei Wegfall der Brücke sich die Kapazität für geradeausfahrende Fahrzeuge auf dem Frankfurter Ring halbiert finde ich das schon kritisch. Der Rückbau der Abbiegespuren führt dazu, dass sich dann halt der Verkehr auch für geradeus fahrende Fahrzeuge staut. BMW beschwert sich jetzt schon massiv über die Verkehrssituation im Norden. Wenn man einen A99 Anschluss an der Schleißheimer baut, sieht das vielleicht alles ganz anders aus, aber so wie es momentan ist, halte ich den Eingriff durch eine Tram an der Stelle tatsächlich für unverhältnismäßig.

  • Abgesehen von diesem Pauschalvorwurf:

    Ich lese aus deinen Ausführungen bislang auch nur deine subjektive Meinung heraus, aber keine Fakten. Daher kann ich die vehemente Ablehnung einer schlichten Untersuchung nur bedingt nachvollziehen. Oder weißt du doch mehr und kannst Unstimmigkeiten innerhalb der bereits vorliegenden Untersuchungen benennen bzw. darlegen warum Bus, Tram, U- und S-Bahn definitiv besser als Seilbahnen oder andere potenzielle neue Systeme sind und auch bleiben werden?


    https://www.mvg.de/ueber/mvg-p…ilbahn-fuer-muenchen.html

    Ich werde mich nicht um Fakten kümmern können. Wenn ich mal 15 Minuten am Tag Zeit habe das Forum zu lesen, ist das schon eine Menge. Die Frage ist, wie diese Fakten gewonnen werden könnten. Da würde mir Google nicht helfen können. Dazu bräuchte es eben diese Studien, die aber genau aus den genannten Gründen von grundauf ihre Schwächen haben.


    Aber gut. Baut die Seilbahn. Freut euch und das reiche München wird damit sicher auch nicht mehr Probleme bekommen als bisher. Die MVG bekommt eine tolle neue Abteilung mit super tollen neuen Mitarbeitern. Ein paar Firmen aus Österreich freuen sich und vor meinem Fenster wird ja keine Seilbahn geplant.


    Was ich trotzdem nicht verstehe ist in dieser Sache das komplette Ausblenden der Optik. Wenn die Stromtrassen durchs Land geführt werden oder Funkmasten gebaut werden - Riesenproblem. Wenn eine Brücke gebaut wird - Riesenproblem. Die Oberleitung der Tram durch den Englischen Garten - Gotteslästerung! Von Hochhäusern sprechen wir gar nicht. Aber die Masten mit den Seilen einer Seilbahn sind natürlich wieder supertoll. Vieles ist halt schon von Ideologie getrieben. Leider nimmt das auch immer mehr zu.

  • Wer wenn nicht das reiche München und selbsternannte Techmetropole sollte mal neue Systeme ausprobieren?

    Ich wäre dafür, dass man das allerdings komplett in private Hände gibt und nur einen Beförderungsauftrag von A nach B mit div. Anforderungen für 20 Jahre ausschreibt. Technisch mit möglichst vielen Freiheiten auf privater Seite, die das v.a. als Demonstrationsstrecke einer neuen Technologie sehen sollten. Ein Wasserkopf wie den Staat braucht man da nicht als Betreiber.

  • Was ich trotzdem nicht verstehe ist in dieser Sache das komplette Ausblenden der Optik. Wenn die Stromtrassen durchs Land geführt werden oder Funkmasten gebaut werden - Riesenproblem. Wenn eine Brücke gebaut wird - Riesenproblem. Die Oberleitung der Tram durch den Englischen Garten - Gotteslästerung! Von Hochhäusern sprechen wir gar nicht. Aber die Masten mit den Seilen einer Seilbahn sind natürlich wieder supertoll. Vieles ist halt schon von Ideologie getrieben. Leider nimmt das auch immer mehr zu.

    Ich erinnere an den Ausgangspost dieser Diskussion: Der Neubau eines U-Bahn Betriebshofs. Derjenige, der dann völlig themenfremd auf die Seilbahn umgeschwenkt ist, warst du. Jetzt trotzig und polemisch in Ermangelung an Argumenten (?) zu reagieren... naja, zum Schmunzeln ist es schon.

    Ich glaube du hast nicht verstanden, dass es schlichtweg um eine Untersuchung geht, um die Abwägung zwischen Vor- und Nachteilen. Nichts ist entschieden, niemand ignoriert irgendwelche Masten (im Gegenteil dürften diese massiven Widerstand provozieren) und niemand lobt Seilbahnen in den Himmel. Absoluter Unsinn ist allerdings dein Ideologievorwurf. I.d.R. sind gerade diejenigen am ehesten ideologiegetrieben, die mit diesem Vorwurf hausieren gehen. Die Friseure haben übrigens wieder offen... ;)

  • Zu Seilbahnen:


    Gibt es irgendwo Zahlen, an wie vielen Tagen im Jahr der Wind zu kräftig für den Betrieb wäre?


    Und wie ist es mit Wartungs-Intervallen?

    Wenn ein Bus zur Wartung muß, kann man ja einfach einen aus der Reserve nehmen. Aber wenn z.B. der Seilbahn-Antrieb gewartet werden muß, stehen alle Seilbahnkabinen still ...


    Als Single ohne Kinder hab ich keine Erfahrung: wie gut kommt man mit nem Kinderwagen (incl. Einkäufen unten drin) in so eine Kabine?


    Oder als Rollstuhlfahrer, Krücken-Nuter, ...