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Hinzu kommt, dass ein engmaschiges Schienennetz auch oft Planungsvoraussetzung für eine höhere bauliche Dichte / die Entwicklung von Subzentren ist.
Vielleicht muss man auch mal die Kosten/Nutzen-Analyse in Frage stellen. Eine öffentliches Verkehrsmittel muss nicht jederzeit optimal ausgelastet sein. Die potentielle Bypass-Funktion steigert den Wert des gesamten Netzes.
Siehe hierzu auch #2610: Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus und Bahn, Gebäude)
^^
Viele der Planungen sind sinnvoll und sollten verfolgt werden. Was mich etwas irritiert ist das gegenseitige Ausspielen einzelner Systeme. Die U-Bahn hat eine andere Funktion als die Tram. Es sollte weniger "oder" als "sowohl auch" heißen. U-Bahn in West-Ost Richtung durch Freiham - Tram (oder auch E-Bus usw.) in Nord-Süd Richtung zur Feinerschließung und jeweils zum Anschluss an die S-Bahn.
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Entsprechend hat sich Grün / Rot nun auch im Stadtparlament gegen die Stimmen von CSU / ÖDP durchgesetzt.
Neben den bereits in Planung / Planfeststellung befindlichen Tramlinien Westtangente, E-Garten-Tram (Nordtangente) und der Tram 23 zum Kieferngarten, wurde nun der Planungseinstieg in sieben weitere Tram- und drei neue U-Bahnlinien offiziell beschlossen.
U-Bahn: U9, U5 Freiham, U4-Ost
Tram:
Realisierungszeitraum: 10 - 15 Jahre.
Hintergrund: Der Anteil des ÖPNV am städtischen Gesamtverkehr soll bis 2030 auf 30 % steigen, 2017 waren es 24 %.
https://www.sueddeutsche.de/mu…m-u-bahn-ausbau-1.5223272
https://www.sueddeutsche.de/mu…-tram-kommentar-1.5223270
Hier der Stadtratsbeschluss mit allen Details:
https://www.ris-muenchen.de/RI…kumente.jsp?risid=6278313
Machbarkeitsstudie für ÖPNV- Ergänzung durch TSB
@Mod.: Sollte der Beitrag hier nicht richtig sein bitte in den passenden Folder ver(ab)schieben.
Dem Kreistag des Landkreis München wurde gestern das Ergebnis einer Vorstudie vorgestellt. Gegenstand der Studie war der Bau und Betrieb des Transportsystems Bögl (TSB) als ergänzendes Mittel im ÖPNV. Besonders geeignet sind demnach diese drei Trassen:
- Von Dachau zum Ende der U2/U3 in Moosach/Feldmoching (Kosten: 189 - 379 Mio. EUR je nach Variante);
- Von Unterschleißheim zum Ende der U6 in Garching-Hochbrück (Kosten: 222 Mio EUR);
- Eine Nordosttangente zw. Haar und Unterschleißheim (Kosten: 889 Mio. EUR).
Eine genauere Untersuchung dieser Strecken soll jetzt folgen. Q (Das im Artikel gezeigte Bild einer TSB-Station befindet sich in Berlin - bitte nicht erschrecken. 😉)
Gibt es eine Art Ratsinformationssystem vom Landkreis München wo man online die Originalquelle einsehen kann? Leider kenne ich die Seite nicht, sonst hätte ich mal selbst recherchiert. 🥺
Ja gibt es: Rats- und Bürgerinformationssystem Landkreis München
Die Studie liegt als Präsentation vor, siehe dazu TOP 10 Anlage 2
Beitrag der SZ zum Thema: https://www.sueddeutsche.de/mu…kehr-magnetbahn-1.5264307
irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, dass die TSB billiger als eine ubahnverlängerung ist. Es gilt ja ein komplett neues System aufzubauen, inkl Betriebshof, spezieller Wartung und u s w. . Mich würden da mal die Zahlen interessieren, wieviel billiger es sein soll.
Generell wäre ich aber auch bei Mehrkosten bereit so ein Projekt mitzugehen. Irgendwann muss man einfach mal was neues probieren.
Als Variante fände ich auch eine U4 Verlängerung gut, über Aschheim, Kirchheim, Landsham, Pliening, Fiensing, Neuching, Moosinning und vielleicht mal weiter bis zum Flughafen....
Bei der Strecke Dachau - Moosach heißt es dann bei der Begeisterungsfähigkeit der Dachauer Politiker wohl bald Systemvergleich "Seilbahn - TSB - Ottobahn - Tram - Ubahn"...
TSB finde ich an sich schon interessant. Für die Trasse Neuperlach - Neubiberg - Bundeswehr Uni & Raumfahrtcampus würde ich aber auch eine umsteigefreie U5-Verlängerung präferieren.
Für April / Mai erwartet die DB noch die Genehmigung für das neue elektronische Stellwerk am Ostbahnhof, Baubeginn dann im Herbst. Kosten der bis 2023 erfolgenden Maßnahme: 222 Millionen Euro. Beabsichtigt ist damit eine Verringerung der Störhäufigkeit und eine kürzere Entstörungszeit. Bislang arbeitet am Ostbahnhof immer noch ein uraltes Relais-Stellwerk, das insbesondere im Winter häufig Probleme verursacht.
Signale und Weichen werden künftig an der Donnersbergerbrücke gestellt, sodass das Betriebsgebäude an der Friedenstraße 45 ggü. des Technischen Rathauses abgerissen werden kann.
Die DB will auf dem rund zehn Meter breiten Grundstück womöglich Werkswohnungen bauen.
BR: Flugtaxis ab dem Jahr 2025: Lilium konkretisiert Pläne
Auch wenn ich mit dem Jahr 2025 persönlich sehr skeptisch bin, nimmt das Thema mittlerweile doch Fahrt auf. Zumindest entstehen relativ große Firmen, mit dem Zweck Flugtaxis herzustellen. Zumindest die Investoren sehen das Thema anscheinend positiv.
Bayern will da vorne mit spielen und so hat man heute verkündet dass die Flughäfen Nürnberg und München zu Pilotprojekten werden sollen. Auch wenn das Wort Taxi in der Überschrift steht, sollen es gemeinschaftlich benutzte Shuttles nach Fahr/Flugplan werden. Von den bayrischen Flughäfen aus sollen zahlreiche benachbarte Städte und Regionen angeflogen werden.
Starten Sie Ihren Flug am Hauptbahnhof...
Preis pro Ticket soll einer kl. Taxifahrt entsprechen. Lärmemission lt. Lilium rd. 65 dB, ähnlich wie ein Staubsauger also. 2025 ist in der Tat sportlich, vermutlich werden da zunächst keine 250 km Reichweite erreicht werden können (bei Vollbesetzung). KWh / 100 km finde ich allerdings nicht.
Trotzdem: 100 Millionen Euro Fördergeld erscheint mir recht viel für ein Nischensystem. Für Peripherie <-> Flughäfen ok, aber für die geplagten Städte bietet das Produkt mMn nicht wirklich Potenzial. Für jeden Euro, den der Freistaat in Flugtaxen investiert, sollte er zusätzliche zehn Euro in den ÖPNV stecken. Der bietet der CSU leider nur kein Prestige...
Aha, mit 7 Sitzplätzen pro Flug will man den Individualverkehr zum Flughafen reduzieren. Das sind lächerliche Thesen im Artikel des BR.
Als Forschungsprojekt kann ich dieses Projekt verstehen, aber als leistunsfähigen Beitrag zur Reduzierung des Verkehrs nicht.
Unter dem Titel Planungsleistungen im Projekt Bahnsteigertüchtigung „Regional-SBahn“, Lose 1-3 hat die DB Netz eine Ausschreibung zw. dem 28.02. und 29.04.2021 am laufen. Bei zügiger Vergabe könnten die Arbeiten planmäßig zw. dem 16.07.2021 und 31.07.2022 ausgeführt werden. Ursache für die Arbeiten ist die zukünftige Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke, konkreter die 3 geplanten Regional-S-Bahn-Linien über den heutigen S-Bahn-Bereich hinaus bis nach Landshut (S21X), Augsburg-Oberhausen (S23X) und Buchloe (S24X).
Auf dem Streckenabschnitt Freising - Landshut (S21X) sind diese Stationen betroffen: Freising (2 Varianten: Mittel- vs. Außenbahnsteig), Marzling, Langenbach (2 Varianten: 1 Zugang Ost + 2 Aufzugsanlagen vs. 2 Zugänge Ost & West + 3 Aufzugsanlagen), Bruckberg (2 BA), Gündlkofen (2 BA), Landshut.
Auf dem Streckenabschnitt Mammendorf - Augsburg-Oberhausen (S23X) sind diese Stationen betroffen: Mammendorf (3 Varianten: Gleisabsenkung vs. Neubau Mittelbahnsteig vs. Aufhöhung Mittelbahnsteig), Haspelmoor (2 Varianten: Neubau vs. Aufhöhung Mittelbahnsteig), Althegnenberg (2 Varianten: Neubau vs. Aufhöhung Mittelbahnsteig), Augsburg-Oberhausen (3 Varianten: Aufzugsanlage + Treppenanlage vs. 3 Aufzugsanlagen + Anschluss an Personenunterführung (PU) vs. Neubau PU mit Treppenanlage + Aufzugsanlagen zu alle Bahnsteigen).
Auf dem Streckenabschnitt Geltendorf - Buchloe (S24X) sind nur 2 Stationen betroffen: Geltendorf (Aufhöhung Hausbahnsteig), Buchloe (Aufhöhung Hausbahnsteig).
In erster Linie geht es um die Vereinheitlichung der Bahnsteighöhen, bei Bedarf eine Bahnsteigverlängerung/-kürzung oder Verlängerung von Bahnsteigdächern und das Ganze muss die Kriterien des barrierefreien Ausbaues erfüllen; hier die kurze zusammenfassende Beschreibung Q:
Die Regional-S-Bahnen sollen mit Fahrzeugen mit einer Einstiegshöhe von 96 cm fahren. Um den Halt der Regional-S-Bahnen an allen Stationen zu ermöglichen, ist an mehreren Stationen eine Anpassung der Bahnsteige erforderlich. An den betroffenen Bahnsteigen wird die festgelegte Zielbahnsteighöhe (76 cm bzw. 96 cm) sowie die festgelegte Zielbahnsteiglänge hergestellt. Alle Bahnsteige, die ausschließlich von Regional-S-Bahnen bedient werden, sollen auf 96 cm ausgebaut werden, um einen stufenfreien Einstieg in diese Züge zu gewährleisten. Alle Bahnsteige, die im Mischverkehr (Regional- und S-Bahn-Verkehr) bedient werden, erhalten eine Bahnsteighöhe von 76 cm. Die betroffenen Stationen werden barrierefrei gemäß Ausstattungskatalog und Regelwerk der DB Station & Service AG gestaltet.
Die AZ berichtet zum Bau des neuen Betriebshofs in Neuperlach. Bis 2026 soll die Anlage zwischen Arnold-Sommerfeld-Straße und Luise-Meitner-Weg fertiggestellt sein.
Die Arnold-Sommerfeld-Straße wird hierzu durch eine Unterführung geführt:
https://www.mvg.de/ueber/mvg-p…kte/betriebshof-sued.html
Sehr kompakt und ansprechend.
In richtigen Metropolen, in denen eine Linie so viel Fahrgäste hat, wie in München das ganze Netz hat jede Linie separat so ein Depot. Oft sind die Linien auch gar miteinander verbunden oder es werden unterschiedliche nicht miteinander kompatibele Systeme gefahren.
Jetzt müsste nur noch diese ultralockere Bebauung im Süden aufgegeben und durch ordentliche Dichte ersetzt werden.
Oft sind die Linien auch gar miteinander verbunden oder es werden unterschiedliche nicht miteinander kompatibele Systeme gefahren.
Welche Vorteil böte dies?
Jetzt müsste nur noch diese ultralockere Bebauung im Süden aufgegeben und durch ordentliche Dichte ersetzt werden.
Nur zu!
Welche Vorteil böte dies?
Es hängt nicht mit Vorteilen zusammen, sondern unterschiedlichen Betreibern. in Tokio z.B. wird die U-Bahn von zwei Unternehmen betrieben, welche wiederum mit zahlreichen Bahngesellschaften kooperieren, so das die einzelnen Linien sogar mit unterschiedlichen Spurbreiten gebaut wurden.
In Deutschland ist es bis vor vier-fünf Jahrzehnten auch nicht selbstverständlich gewesen, dass unabhängige Bahngesellschaften die Bahnhöfe der DB mitbenutzen durften, üblich waren vom Netz getrennte Stumpfgleise oder gar eigene Stationen.
Es hängt nicht mit Vorteilen zusammen, sondern unterschiedlichen Betreibern. in Tokio z.B. wird die U-Bahn von zwei Unternehmen betrieben, welche wiederum mit zahlreichen Bahngesellschaften kooperieren, so das die einzelnen Linien sogar mit unterschiedlichen Spurbreiten gebaut wurden.
In Deutschland ist es bis vor vier-fünf Jahrzehnten auch nicht selbstverständlich gewesen, dass unabhängige Bahngesellschaften die Bahnhöfe der DB mitbenutzen durften, üblich waren vom Netz getrennte Stumpfgleise oder gar eigene Stationen.
Ich denke das Forumsmitglied wollte mit dieser Bemerkung nur darauf hinweisen, dass verschiedene Systeme in einem Netz eben nur wenige Vorteile bieten. Zwar ermöglicht eine Entflechtung im Innenstadtbereich einen weitgehend autonomen und deshalb (wohl) weniger störungsanfälligen Betrieb, jedoch ist der Wartungsaufwand bei gleichzeitigem Betrieb verschiedener Systeme um ein vielfaches höher, weshalb es schwer fällt ein solches Netz als vorteilhafter gegenüber einem Einheitsnetz zu bewerten.
Für eine Stadt wie München macht es natürlich gar keinen Sinn auf 2 oder mehr Systeme oder auch mehrere Betreiber zu setzen. Bei global betrachtet systemrelevanten Großstädten ist das wieder anders. Hier mag es sein, dass man das Risiko streuen will und parallel Wissen aufbaut. Im Fall München bin ich auch strikt gegen diese Spinnereien von Magnetbahnen oder Seilbahnen. Bleibt bei Bus, Tram, U- und S-Bahn und gut isses. Damit deckt die Stadt wirklich jeden denkbaren Bedarf ab! Wenn Innovation dann in Richtung autonomes Fahren, Informationsfluss und Vernetzung stecken. Und auch an den Preis und die Wirtschaftlichkeit denken (Reduzierung Wasserkopf MVG/SWM, billigere und gleichzeitig bessere Technik). Der Preis der MObilität sollte nicht in der Breite steigen. Es reicht, wenn die Treibstoffe für Verbrennungsmotoren teurer werden. Der Rest der Preise sollte bei gleicher Wertschöpfung, gleichbleibendem Wirtschaftssystem und damit gleichen Löhnen mehr oder weniger nicht steigen.
Für eine Stadt wie München macht es natürlich gar keinen Sinn auf 2 oder mehr Systeme oder auch mehrere Betreiber zu setzen.
Wir haben in München mit 3 verschiedenen schienengebundenen Systemen (U-/S-Bahn und Tram) doch schon längst mehrere Systeme. Warum soll das keinen Sinn machen?
Wir haben hier auch mehrere Betreiber, die MVG, DB und RVO. So lange sie einen einheitlichen Tarifverbund bilden, sehe ich darin jetzt auch keinen Nachteil.
