ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.

    Also ich geh das mal der Reihe nach (nach subjektiver Umsetzungswahrscheinlichkeit) durch, und berufe mich bei der Trassenplanung auf die Visualisierung im oben verlinkten SZ-Artikel:

    1. Tram-Westtangente:

    Verbindet U1 (Rotkreuzplatz, neubau ab Romanplatz), U5 (Laimer Platz), U6 (Holzapfelkreuth) und U3 (Aidenbachstraße)

    Status: Das Planfeststellungsverfahren läuft bereits. (siehe https://www.mvg.de/ueber/mvg-p…te/tram-westtangente.html)

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Beschlossene Sache, hier kann eigentlich nichts mehr dazwischen kommen. Auch die CSU in Fürstenried kann da nichts mehr machen (siehe https://www.sueddeutsche.de/mu…t-fuer-die-tram-1.4957341). Den Abschnitt bis nach Solln halte ich für eher unwahrscheinlich, da sehe ich den großen Anreiz nicht.

    Zeithorizont: Fertigstellung geplant 2026

    2. Tram bis zur Bayernkaserne:

    Verlängerung der Tram von Schwabing Nord durch die Bayernkaserne bis zur Heidemannstraße.

    Status: Der Beginn des Planfeststellungsverfahren ist für Anfang 2021 geplant. (siehe https://www.mvg.de/ueber/mvg-p…ram-muenchner-norden.html)

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Absolut zwingend erforderlich für das Neubaugebiet Bayernkaserne, daher auch sicher.
    Zeithorizont: Laut SZ-Artikel frühestens Ende 2026 (allerdings bis Kieferngarten)

    3. Tram-Nordtangente:

    Querung Englischer Garten

    Status: Seit Herbst 2019 läuft die Entwurfsplanung, die die Basis für die Beantragung der Baugenehmigung (das sogenannt Planfestellungsverfahren) bei der Regierung von Oberbayern bildet. In dieser Projektphase werden auch die Kosten detailliert ermittelt.

    (siehe https://www.mvg.de/ueber/mvg-p…te/tram-nordtangente.html)

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Hoch, da Planung schon weiter fortgeschritten. Es fehlt noch ein Stadtratsbeschluss.

    Zeizhorizont: Evtl bereits bis 2025

    4. Spange Nord:

    Kieferngarten-Bayernkaserne-Am Hart

    Status: Im Februar 2020 hat der Stadtrat beschlossen, die Planungen der Tram wieder aufzunehmen. Aktuell werden nun also beide [Expressbus/ Tram] Varianten untersucht und sollen dem Stadtrat vsl. im Trassierungsbeschluss Ende 2020 zur Entscheidung vorgelegt werden. Vorteil der Tram-Lösung ist unter anderem, dass für die Querverbindung zwischen Am Hart und Kieferngarten bereits geplante Gleise in der Heidemannstraße Richtung Kieferngarten mitgenutzt werden können. (siehe Link bei Nr. 2)

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Relativ hoch. 'Nur' Aufwertung ggü. Expressbuslinie, allerdings erheblicher Neubau bei Bayernkaserne.

    Zeithorizont: Ende 20er Jahre. Wenn man sich dazu en

    5. Tram Ramersdorf Perlach:

    Vom Deutschen Museum entlang der Rosenheimer durch den Ortskern Ramersdorf, entlang der Ottobrunner bis Perlach, dann Neuperlach

    Status: Siehe Vorredner. Anscheind

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Mittelhoch. Interesse scheint vorhanden und die Umsetzung ist sicher leichter als an anderen Stellen, auch wegen früherer Gleise, aber es wäre 'nur' eine Aufwertung einer Expressbuslinie. (Andererseits hätte die Stadtverwaltung dann bessere Argumente für einen dauerhaften Fahrspurentfall entlang der Rosenheimer Straße).

    Zeithorizont: 2025-2030 Die Strecke ist nicht sonderlich kompliziert (ausnahme Ortskern Ramersdorf) und es gibt bereits ernstere Überlegungen.

    6. Tram Trudering Haar

    Auswärts entlang der Wasserburger bis nach Haar

    Status: Viele Ideen

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Mittelhoch. Aus meiner Sicht ähnlich wie bei Nr. 5, DENN: Rahmenplanung Wasserburger Landstraße schreitet (langsam) voran, nördlich der Bahngleise enstehen in 5-15 Jahre tausende Wohnungen (Rappenweg, Heltauer Straße, eingeschränkt 5. BA Arrondierung Kirchtrudering), hier dürfte der politische Druck für Verbesserungen des ÖPNV sehr hoch sein. Zumindest bis zum heutigen Obi Kreuzung Wasserburger/Schwablhofstraße.

    Zeithorizont: ca. 2030. Wegen Neubaus kann man hier für den ersten Abschnitt vermutlich nicht ewig warten. Schneller als 2028 ist aber sicher unrealistisch.

    7. Tram SEM Nordost

    Tram entlang der Johannsekirchner Straße, durch SEM-Gebiet, südlicher Ringschluss mit (verlängerter) Tramlinie Steinhausen/Berg am Laim. (Die Trassenführung im SEM-Gebiet in der SZ-Grafik ist jedoch völlig unrealistisch.

    Status: Steht und fällt mit der SEM

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Genauso hoch wie die Umsetzungswahrscheinlichkeit der SEM, also ... Mittel?

    Zeithorizont: ca. 2030 Wenn die SEM tatsächlich kommt, muss dann auch zeitnah etwas voran gehen.

    8. Tram nach Feldmoching

    Entlang der Schleißheimer Straße nach Norden über Hasenbergl bis nach Feldmoching.

    Status: Für mich neu

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Mittel bis gering. Die Strecke verläuft fast gänzlich unweit der bestehenden U2- Trasse, allerdings ist Milbertshofen recht dicht besiedelt. Diese Route ist m. E. vor allem in Kombination mit der Spange Nord (Nr. 4) sinnvoll, bzw. der Abschnitt vom Petuelring bis Am Hart. Den Teil bis Feldmoching halte ich nicht für realistisch.

    Zeithorizont: ca. 2030. Sonderlich kompliziert ist die Strecke nicht, mit Planungsvorlauf gehts aber wie bei Nr. 6 nicht schneller als 2028.

    9. Tram-Südtangente

    Von Hadern bis zum Harras, weiter über den Mittleren Ring bis zur Tegernseer Landstraße.

    Status: Meines Wissens neu

    Umsetzungswahrscheinlichkeit: Hoffentlich ausgeschlossen. Bautechnisch schwierig an Isar und Isarhang, extreme Einschränkung des eh schon überlasteten südlichen Mittleren Rings, verläuft direkt oberhalb der U6 ab Harras. Mir fällt kein Weg ein, wie man hier eine sinnvolle Trasse legen kann. Da ist tatsächlich die Idee einer Seilbahn von Obersendling/Thalkirchen Richtung Wettersteinplatz vielversprechender, auch wenn die ihre ganz eigenen Probleme mit sich bringt.

    Zeithorizont: 2040???

    Vielen Dank für die ausführliche Zusammenfassung :thumbup:


    Würde deinen Einschätzungen zur Umsetzungswahrscheinlichkeit vollständig zustimmen.


    Zu Punkt 7, Tram durch das SEM MNO Gebiet: Die Bebauung kommt dort so oder so, ob in Form einer SEM oder eben klassisch. Der einzige Unterschied wird in der Umsetzungsdauer liegen, d.h. im Rahmen einer SEM ginge die bauliche Entwicklung bedeutend schneller. Ziemlich sicher wird die U4 nach Englschalking verlängert, im Wettbewerb zum SEM Gebiet war dann ergänzend dazu im Gespräch, sie durch das SEM Gebiet und ggf. sogar bis zur Messe (U2) durchzuführen (Zeithorizont 2050; Finanzierung?). Jedenfalls wäre eine Tram durch das SEM-Gebiet in diesem Fall überflüssig. Möglich wäre lt. SPD auch lediglich ein Abzweig der Tramlinie 16 / 17 (Endstation St.Emmeram) zum S-Bahnhof Johanneskirchen.

    Ich widerspreche in 2 Punkten:


    1. Ich halte es für durchaus sinnvoll, wenn Tramlinien teilweise fast parallel zu existierenden U-Bahnlinien verlaufen. Zum einen sind diese Linien schon heute sehr stark belastet. Zum anderen sind solche parallelen Strukturen äußerst nützlich im Fall eines Störfalls.

    Bei der Strecke Richtung Hadern verliefe auch nicht nicht direkt über der U6 ab Partnachplatz, sondern etwas südlich davon in der Albert-Roßhaupterstraße.

    2. Ich halte die Südtangente für sehr wichtig. Die Platzprobleme von der Brudermühlstraße bis zum Candidplatz sind lösbar. Der Candidberg ist zwar recht steil, aber dort ist sehr viel Platz ( - ich selbst fahre diese 3-spurige Straße jeden Tag im dichtesten Berifsverkehr und dort tut sich fast nichts). Es sind genau diese innenstadtnahen Tangentialverbindungen, von denen ich mir großen Mehrwert, insbesondere eine starke "Netzwirkung" verspreche.


    Insgesamt sind diese Pläne sehr positiv zu bewerten.


    Mir fehlen noch weiter innenstadtnahe Tangetntialen wie etwa Wettersteinplatz - Goetheplatz - HBF-West - Stiglmeierplatz, St. Martinsplatz - Leuchtenbergring - Effnerplatz, "innere Westtangenten", "äußere Nordtangente" und die Widerbelebung ehemaliger Strecken wie etwa Plinganserstraße oder Schleißheimestraße bis Aschenbrennerstraße. Vielleicht kommt das im nächsten Schritt bis etwa 2040-50. Dann bin ich über 70 und kann zufrieden ins Grab sinken. :)

    2 Mal editiert, zuletzt von derzberb ()

    Zitat von derzberb

    Ich halte die Südtangente für sehr wichtig. Die Platzprobleme von der Brudermühlstraße bis zum Candidplatz sind lösbar.

    Wie wäre es stattdessen mit einer separaten Busspur?


    Nötig wäre hier auch der Ringschluss des südlichen Autobahnrings.

    Das wäre

    Zitat von MiaSanMia

    Wie wäre es stattdessen mit einer separaten Busspur?

    Ich denke, das kann man an der Stelle nicht so leicht umsetzen. Der Aufwand, den man dafür betreiben müßte wäre durch die Einrichtung einer Straßenbahnlinie vermutlich besser gerechtfertigt.


    Die Zu- und Abfahrt von der Brudermühlstrasse auf den Ring ist derzeit einspurig. Busspur würde bedeuten, sie für den Autoverkehr zu sperren..

    ^


    Vielleicht verstehe ich die Idee der Südtangente falsch, aber für eine Busspur müsste doch lediglich eine Spur pro Richtung baulich leicht abgetrennt werden. Eine Tram erfordert weitaus mehr zusätzliche Infrastruktur. Oder ist etwa angedacht, die Zahl der Fahrspuren trotz Tram bei drei pro Richtung zu belassen? Eine derartige Verbreiterung der Brücke / Straßen halte ich für unrealistisch.


    Die Abfahrt zum Ring ist nach dem Ausfädeln doch zweispurig, also müsste nur weiter unten etwas vom Grünstreifen abgetrennt werden, bei der Zufahrt sind es oben ebenfalls noch zwei Spuren, nur der Einfädelungsstreifen müsste unten verbreitert werden.

    Und wie kommt die Tram auf den Ring?

    Ich glaube die Tram soll von der Plinganser abwärts auf die Brudermühl führen und dann weiter Richtung Osten. In der Brudermühl selbst ist es nochmal eng und besonders Ecke Schäftlarnstraße wegen der Linksabbieger. Wahrscheinlich müssen hier die Parkplätze wegfallen.


    Auf die Brudermühlbrücke hin ist tatsächlich es alles in allem nicht ganz einfach. Hier sind die Spuren zur Ein- und AUsfädelung teilweise 1-spurig, teilweise 2-spurig, verengen sich, verbreitern sich usw.Wenn aber die Verkehrswende energisch vorangetrieben werden soll, dann muss man auch mal dicke Bretter bohren. Die Stadt braucht ein echtes Trambahnnetz und das bedeutet für mich vollständige Tangenten in allen Himmelrichtungen, radiale und tangentiale Strecken und das Potential, mehrere Ringe um die gesamte Innenstadt zu bilden.


    Den Candidberg sollte die Tram leicht schaffen. Schließlich ist der auch nicht steiler als der Nockherberg.

    Für mich klingt das schon alles etwas wild mit dieser Südtangente. Eine Tram von der Plinghanser durch ein autobahnähnliches Brückenwirrwar runter auf den Ring, nach ein paar hundert Metern wieder hoch auf die Brudermühl, dann kurz darauf wieder runter auf den Ring... dürfte extrem teuer werden, wie der Nutzen dann ausfällt, kann ich nicht im geringsten beurteilen; kenne dort nur den X-30 und zumindest den erlebe ich eher mäßig besetzt, was sicher auch daran liegt, dass er über der Isar häufig im Stau steht.

    Zitat von derzberb

    Den Candidberg sollte die Tram leicht schaffen.

    Da sollte es in der Tat keine Probleme geben, die Siemens Avenio schafft maximal 6 % Steigung.

    Zitat von derzberb

    Mir fehlen noch weiter innenstadtnahe Tangetntialen wie etwa Wettersteinplatz - Goetheplatz - HBF-West - Stiglmeierplatz, St. Martinsplatz - Leuchtenbergring - Effnerplatz, "innere Westtangenten", "äußere Nordtangente"

    Meinst du das hier? Fraktionsgemeinschaft (ris-muenchen.de)

    Zitat von MiaSanMia

    Meinst du das hier? Fraktionsgemeinschaft (ris-muenchen.de)

    Genau das.


    Es mag alles ein bißchen wild sein, aber wir werden wilde Entschlossenheit an den Tag legen müsssen, wenn wir wirklich eine signifikante Verkehrswende erreichen wollen.


    Zudem glaube ich nicht, daß es zwischen Plinganserstraße und Brudermühlbrücke nicht signifikant teurer wird, als auf anderen Strecken.


    Ich hätte noch ein wirklich wilde Idee für das Platzproblem auf der Brudermühlbrücke: Die Gehwege könnten wegfallen zugunsten von Tram- und Bus-Spuren und um den MIV auch noch in Gang zu halten.

    Dafür könnte eine eigene Brücke für Fußgänger und Radfahrer ein paar Meter weiter südlich errichtet werden. Das mag zwar nach viel Aufwand klingen, aber

    1. Es ist viel billiger als eine eigene Brücke für Bus und Tram.
    2. Der Aufwand ist dadurch gerechtfertigt, daß man etwas sehr Wertvolles (eine Tram Südtangnte mit der Möglichkeit direkter Tramverbindungen zum Ostbahnhof, Harlaching, Giesing und evtl in Zukunft auch Perlach) erhält.
    3. Fußgänger und Radfahrer würden davon profitieren, daß sie nicht wenige Meter von Motorabgasen gehen müssen.
    4. Man könnte man noch bequemeren Zugang zu den Isarauen für Fuß und Rad einrichten.
    Zitat von derzberb

    Zudem glaube ich nicht, daß es zwischen Plinganserstraße und Brudermühlbrücke nicht signifikant teurer wird, als auf anderen Strecken.

    Also doch teurer ;)

    Zitat von derzberb

    Dafür könnte eine eigene Brücke für Fußgänger und Radfahrer ein paar Meter weiter südlich errichtet werden.

    Sofern nur für Rad- und Fußverkehr, täten es auch günstige Anbauten wie derzeit an der Ludwigsbrücke, vielleicht optisch etwas aufgewertet.


    Zitat von derzberb

    Es mag alles ein bißchen wild sein, aber wir werden wilde Entschlossenheit an den Tag legen müsssen, wenn wir wirklich eine signifikante Verkehrswende erreichen wollen.

    Natürlich klingt die Idee einer Südtangente erstmal verlockend. Nur ohne Fahrspuren zu streichen wird sie kaum sinnvoll umsetzbar sein - auf dem Ring ein monströses Politikum. Ich bin jedenfalls gespannt, was die Machbarkeitsstudie ergibt.

    Zitat von MiaSanMia

    Also doch teurer ;)

    Autsch.

    Im bairischen ist eine doppelte Verneinung mitnichten eine intensive Bejahung. Es ist vielmehr eine besonders intensive Verneinung. Verneinung kann noch weiter gesteigert werden: Der Satz:

    "Ich habe noch nie gar keinen Butter nicht aus gar keinem nichtigen Regal nicht gestohlen."

    ist zb kein Schuldeingeständnis.

    Sofern nur für Rad- und Fußverkehr, täten es auch günstige Anbauten wie derzeit an der Ludwigsbrücke, vielleicht optisch etwas aufgewertet.

    An sowas hatte ich auch schon gedacht

    2 Mal editiert, zuletzt von derzberb ()

    Es gibt einen neuen Artikel zu der Seilbahn am Frankfurter Ring in der TZ:

    https://www.tz.de/muenchen/sta…variante-zr-90120859.html


    Es geht um Ausbauvarianten bis nach Unterföhring (nicht ganz neu die Überlegung) bzw, bis zum S-Bahn Halt Fasanerie. Das ist m.E. neu, da hieß es noch vor nicht allzu langer Zeit, eine Route bis nach Moosach werde uberprüft (siehe: https://www.merkur.de/lokales/…rlaengerung-12187191.html). Diese Trassen sollen jetzt ebenfalls untersucht werden.


    Ich vermute, dass man sich von einer Trasse Richtung Fasanerie eine direktere Anbindung der Eggartensiedlung verspricht und eine Möglichkeit sieht, den Verkehr im Nordwesten insgesamt zu entlasten, auch um eine bessere Ausgangslage für den Entwicklungsbereich SEM Nord zu bekommen.

    Zitat von derzberb

    Im bairischen ist eine doppelte Verneinung mitnichten eine intensive Bejahung. Es ist vielmehr eine besonders intensive Verneinung.

    Dann sollten wir aber auch Bairisch schreiben und nicht Hochdeutsch ;).


    Zitat von Truderinger

    Diese Trassen sollen jetzt ebenfalls untersucht werden.

    Da bin ich mal gespannt, ob der Landkreis seine vollmundigen Versprechen auch einhalten kann. Bislang ist bis auf Untersuchungen, Untersuchungen und nochmals Untersuchungen nichts herausgekommen, egal ob bei Tram / U-Bahn / Seilbahn ins Umland.

    Sollten sich die Gemeinden doch einmal einig werden, warten potentielle Trassenanwohner sicher schon mit Einwänden und Protesten auf - gerade Seilbahnen durch Vorortkommunen schätze ich da geradezu toxisch ein.

    Ich vermute, damit Verstärkerlinien, die nicht gesamte Strecke bis Aidenbachstraße bedienen müssen, dort wenden können. So könnte von der Westendstraße oder der Agnes-Bernauer-Straße kommend im Berifsverkehr zwischen Waldfriedhof und Laim/Westend ein 2-3-Minuten-Takt erreicht werden.


    Und, ja, im Störungsfall, der bei guter Planung immer berücksichtigt wird, ist das auch von großem Nutzen.

    ^


    Und von der neuen Station Pasing ginge es auf dem U5-Ast zum Innsbrucker Ring auf die U2-Trasse und anschließend wieder zur Messestadt. Ein unten abgeflachter Ring.