Zur Zeit sind sie gerade dabei, die Schienen zu verlegen. Meine Schätzung: Es dauert noch gut 1 Jahr, also Inbetriebnahme ziwschen Agnes-Bernauerstraße und Ammerseestraße Ende 2026. Fraglich allerdings, welche Linie dort verkehren soll.
ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.
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Im Baustellentagebuch steht etwas von außerplanmäßigen Zusatzaufwänden bei der Erneuerung der Hauptwasserleitung 5 und eines notwendigen Bodenaustauschs aufgrund unzureichender Bodenverhältnisse im Kreuzungsbereich Agnes-Bernauer-Straße - Fürstenrieder Straße, weshalb die querende Tramlinie 19 noch bis Mitte Dezember durch SEV ersetzt werden muss (anstatt bis September). Inwiefern das möglicherweise auch die neue Westtangente betrifft, steht nicht in der Meldung. Der Gleisbau im Kreuzungsbereich läuft jedenfalls seit Ende Juli.
Die Website zeigt noch eine zumindest mir bislang unbekannte Projektkarte mit den unterschiedlichen Bauphasen. derzberb Verkehrt auf dem Abschnitt zw. Agnes-Bernauer und Ammersee Straße Linie 14?
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Laut Münchenwiki wird die zukünftige Linie 14 diesen Streckenabschnit auf ihrer Route von Pasing zum Gondrellplatz im Rahmen eines Probebetriebes für diese neue Strecke befahren.
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Der Abschnitt wird nun laut MVG aufgrund oben genannter Gründe rund 2 Monate später inbetriebgenommen, d.h. voraussichtlich im Februar 2026.
Auf Tramreport.de gibt es übrigens eine sehr ausführliche Bilderstrecke zum Baustand: https://www.tramreport.de/2025…le-twt-202510/#more-23519
Für Nostalgiker: Die letzten drei R2.2a-Wagen im weiß-blau Look und damit die ältesten noch im Liniendienst fahrenden Trambahnen, fuhren am 18.10 festlich geschmückt auf großer Abschiedsfahrt durch München. Nachdem sie seit 1994 im Dienst waren, werden die Fahrzeuge nun in den Ruhestand versetzt bzw. eines davon an das MVG Museum übergeben.
https://www.mvg.de/news/2025/Abschied-R2.html
Mit Bilderstrecke: https://www.tramreport.de/2025/10/20/servus-r2-20251018-1/
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Danke für die tollen Updates! Die Trambahn-Westtangente ist wirklich ein wichtiger städtebaulicher Meilenstein. Dass die Verzögerung jedoch erst so spät kommuniziert wurde, trägt leider nicht dazu bei, das Vertrauen in zukünftige Projekte zu stärken. Ich hoffe, dass im Rathaus bald ein frischer Wind weht – gerade bei größeren Vorhaben wie der nördlichen Tramverlängerung oder der U9 muss endlich mehr Dringlichkeit entstehen, damit solche Projekte nicht bis in die 2040er verschleppt werden.
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2 Monate Verzögerung sind wahrlich verkraftbar in einem Land in dem Jahrzehnte für ein paar Kilometer Schienenstrecje aufgewendet werden.
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Von den Aufnahmen im letzten Post her würde ich vermuten, dass sich die Verzögerung eher deutlich länger hinzieht als angegeben. Aber ich lasse mich natürlich gern positiv überraschen.
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Ich weiß nicht, ob ein OB auf solche Vorhaben einen nennenswerten Einfluss hat. Denn die U9 verursacht gigantische Planungsleistungen, die sich vom Rathaus aus derzeit vermutlich kaum beschleunigen ließen; politische Prozesse gibt es dagegen m.W. derzeit keine, da der politische Auftrag zur Realisierung mit dem Vorhaltebauwerk unter dem HBF indirekt längst erteilt ist. Wenn das Projekt noch scheitern sollte, dann liegt es an der Finanzierung von mehreren Milliarden Euro und egal welche Partei den OB stellt, einen Goldesel kann niemand aus dem Hut zaubern. U.a. aus diesem Grund befürworten manche Parteien, etwa die SPD und Teile der CSU, Olympia, da sie sich davon einen Schub bei den Fördermitteln für den ÖPNV versprechen. Vor 2040 wird es aber ganz sicher nichts mit einer Fertigstellung der U9, wohl eher 2050, wenn man sich ansieht, wie lang allein die reine Bauzeit der U5-Verlängerung ist.
Bei der Trambahn dagegen ist klar, dass sie nur mit Rot oder Grün vorankommt, Schwarz würde den Netzausbau weitestgehend einstellen. Problematisch für einige Vorhaben sind die Abhängigkeiten zu anderen Verkehrsträgern: Sowohl Y-Nord als auch Neuperlach setzen neue Brücken der DB oder über die DB voraus, was eine Menge zusätzlichen Abstimmungs- und Zeitaufwand bedeutet (siehe Arnulfsteg), die Westtangente wiederum ist abhängig von neuen Autobahnbrücken. Im innerstädtischen Kontext bedeutet jeder Eingriff und jede Netzerweiterung einfach eine Vielzahl an zu überwindenden Hindernissen, zu überholenden Infrastrukturen (Sparten, Straßen) und Unwägbarkeiten, die sich erst im Bauverlauf herausstellen. Dazu steigen die Anforderungen an Verkehrssicherheit, Brandschutz und Komfort eher, als dass sie sinken. Wirklich schneller wird es daher m.E. auch mit einem anderen OB nicht mehr.
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^^
Was "man" so von den Planungen mitbekommt, ist eine pragmatische Umsetzung ganz weit weg. Die Option Projektstopp liegt nach meiner Einschätzung bei 50 %. Vielmehr wird das Projekt quasi erdrückt von der Vielzahl an Randbedingungen, die sich a) aus Verschräfungen der Bauvorschriften gegenüber der Vergangenheit des U-Bahn Baus b) aus der Implementierung der Linie in das Netz an zig Stellen (Anschlüsse unter komplizitertesten technischen Bedingungen, schleifende Schnitte mit Bestandstunneln..) und c) aus projektpolitischen Umstanden (diffizieles Netz von Verantwortungen, Charakteren der Big Player, Zielsetzungen / Priorisierungen...).
Es sollte nach meiner Einschätzung eine Variante diskutiert werden, die zumindest einen ganz großen Batzen an Problemen umgehen würde: Bau einer unabhängig von U2, U3 und U6 agierenden Linie bzw. eine Line mit maximal einer Verbindung hin zur U6 weit im Norden (oberirdisch). Ich weiß, das geht gegen das Dogma der Stammstrecken und bietet dann betrieblich weniger Gestaltungsmöglichkeiten. Aber der finanzielle und planerische / bautechnische Vorteil liegt auf der Hand. Und eine derart "ganz neue" Linie bietet ja durchaus auch Vorteile, da z.B. mehr Zwischenräume im Norden erschlossen werden können.
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Zu den denkbaren Alternativen:
Selbst das etwas größere Hamburg verstärkt weiterhin sein monozentrisches System, wie man insbesondere am Projekt U5 erkennt, wo schon im heute dicht mit U- und S-Bahn erschlossenen Zentrum der Stadt eine weiter U-Bahnlinie mitten durch gebaut wird.
Zur Münchener U9. Das Ziel ist hier soweit ich es verstanden habe eine Entlastung der Umsteigebahnhöfe Sendlinger Tor, HBF und Odeonsplatz.
Ich denke auch, daß man das vielleicht etwas günstiger durch eine neue Linie etwas abseits des Zentrums erhalten kann:- Beginnend von der bestehenden Strecke etwa ab Linienthalallee oberirdisch Richtung Westen: Maria-Probstraße - Hufelandstraße - Frankfurter Ring (Hochbahn) bis etwa zum Olympiazentrum/BMW
- Ab da unterirdisch via Fachhochschule, Mailingerstraße, Donnersbergerbrücke, Schwanthalerhöhe und die bereits teilweise existierende Strecke (mit zusätzlichem Halt "Bavariapark") bis zum Endbahnhof Implerstraße.
- Oder man ist noch mutiger und umfährt den Olympiapark im Norden und Westen und bleibt oberirdisch auf der Landshuter Alle (als Hochbahn), weiter oberirdisch via Lokschuppen und Heimaranplatz bis zum Südbahnhof - ich denke, das wäre immer noch billiger, als unterirdisch durch das gesamte Zentrum mit den vielen Abzweigungen, komplizierten Einfädelungen sowie Bahnhöfen auf engstem Raum. Eine Abkehr vom Dogma der "Unterirdischkeit" würde München vielleicht günstig kommen.
Vorteile:
- Man erhält eine Art Nordtangente zwischen Freimann und Olympiapark
- Man kann im Norden weitgehend oberirdisch und damit billiger bauen
- Die Fachhochschule erhält einen U-Bahn-Anschluß
- Es entstünden Verknüpfungspunkte zu U3/U6, U4/U5, U1, U2 - somit werden die zentralen Umsteigebahnhöfe entlastet ohne daß man komplizierte Einfädelungen wie an der Münchener Freiheit oder der Theresienstraße machen muß
- München rückt eine wenig vom monozentrischen Modell ab
Nachteile:
- Verstärkerlinien und Taktverdichtungen sind nicht so leicht möglich
- Bisherige aufgewendete Planungskapazität für die U9 ist verschwendet
Das alles mag fantastisch klingen. Aber ich denke, daß die bisherigen Planungen zur U9 nicht minder fantastisch sind - vielleicht sogar noch mehr.
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Ich persönlich stehe der U9 mittlerweile sehr ablehnend entgegen, weil ich mir eine Fertigstellung vor 2050 schlicht nicht vorstellen kann und Überregulation jede Kostenrechnung von Anfang an zum Scheitern verdammt. Garantieren Bund und Land eine 100%-Finanzierung würde ich mich aber natürlich nicht beschweren.
Ich gebe zu Bedenken, dass die Stadt in erheblicher finanzieller Schieflage ist - dies betrifft nicht allein den laufenden Haushalt, sondern eben vor allem auch den langfristigen Erhalt der (sozialen) Infrastruktur. Gleichzeitig ist München im Vergleich der Bundesebene nicht gerade arm - wir leisten uns viel Kunst & Kultur, Wohnraumförderung, Jugendarbeit usw. Kommunale Entlastungen durch den Bund werden m.E. eher auf absolut notwendige soziale & Infrastrukturkosten abzielen und München damit eher weniger helfen. Bedeutet aber auch, dass bei einer Fehlkalkulation niemand einspringen wird (CSU in Bayern wohl sicher nicht) und extrem viele soziale, sportliche und kulturelle Projekte existenziellem Risiko ausgesetzt sind.
Meine "Favoriten" sind am ehesten noch S-Bahn Süd- und Nordring, hier muss weniger gebuddelt werden und die Trassen stehen fest, damit muss auch weniger diskutiert werden.
Ansonsten wird autonomes Fahren früher oder später kommen - höchstwahrscheinlich aber vor einer U9. Was das mit der Verkehrsdynamik macht ist noch völlig unklar. Beispielsweise können tarifliche Anreize geschaffen werden (bspw. San Francisco) wenn autonome Fahrten an einem ÖPNV-Knoten enden, und natürlich könnte auch das Bussystem deutlich erweitert werden um Querverbindungen zu erschließen.
