ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.

  • Was ebenfalls richtig an die Bausubstanz geht ist das gigantische Taubenproblem im Bereich der S-Bahnhöfe. Es ist wirklich erstaunlich, wie hier tatenlos zugeschaut wird, wie täglich Metall, Kunststoff, sogar Handläufe, ganze Rolltreppen und vom Boden gar nicht zu sprechen vom Taubenkot angegriffen werden. Darüberhinaus ist der Taubenkot eine vergleichsweise große Gesundheitsgefahr. In letzter Zeit ganz übel beobachtet z.B. in Pasing!


  • Für die alten Regelbahnhöfe der U6 sind u.a. vorgesehen:


    • Rückbau der abgehängten Decken, damit Raumöffnung um mehrere Meter (Ausnahme Poccistraße)
    • Aufrauen und auftragen einer Keimlasur auf Betonwand, künftig keine Plastiklamellen mehr
    • Installation von LED-Bändern, z.B. in Form eines durchgehenden Kubus, Steuerung der Farben / Helligkeit möglich (über die Bahnsteigsbegrenzungen hinaus dürfen sich keine Gegenstände mehr befinden, daher auf Bahnsteigsbereich beschränkt)
    • Neues taktiles Leitsystem


    Das Konzept soll in den nächsten Jahren Interimslösungen und Flickschusterei vorbeugen. Zusammen mit der SWM soll es nun "zügig" verfeinert werden.


    Ich hab einfach mal ein paar Bildschirmaufnahmen gemacht, stand nirgends was von Geheimhaltung.


    Im direkten Vergleich ist die künftig deutlich größere Deckenhöhe gut zu erkennen:





    Quelle: SGK Sitzung 26.01.2020, Bildrechte Allmann Sattler Wappner

  • Verlängerung Tram 23

    Die SWM stellen am 28. Januar den Stand der Planungen zur Verlängerung der Tram 23 vor, Chatfunktion für Fragen an Mobilitätsreferat und MVG inklusive. Anmeldung unter: anmeldungtmn@swm.de


    Die Verlängerung wurde wie bekannt 2019 vom Stadtrat beschlossen, soll auf 3,5 km sechs neue Haltestellen und über den Bahnnordring eine neue Brücke mit Querungsmöglichkeit auch für Fußgänger und Radfahrer erhalten. Mit ihr werden die Parkstadt Schwabing - der Domagkpark - Euroindustriepark - Bayernkaserne und schließlich der Kieferngarten umsteigefrei miteinander verbunden, womit z.T. eine Alternative zur U6 entsteht.


    https://www.sueddeutsche.de/mu…m-neue-linie-23-1.5180440

    Auch die AZ berichtet jetzt mit ersten Visualisierungen:

    https://www.abendzeitung-muenc…enchner-norden-art-701123

  • Umgestaltung U6-Bahnhöfe

    Nun berichtet auch die SZ über die gestrige SKG-Sitzung und zeigt Visualisierungen:


    https://www.sueddeutsche.de/mu…-modernisierung-1.5186781

  • Es ist ein Trauerspiel in Deutschland mit der Farbe. Autos grau, Häuser grau, Klamotten grau, U-Bahnhöfe grau, Menschen grau. Wer da nicht depressiv wird...

  • ^


    Ein schön hergerichteter grauer Sichtbeton ist mir persönlich lieber als graue Plastiklamellen, wie sie derzeit an den U6-Bahnhöfen hängen. Gibt´s in Amsterdam auch, fand ich dort sehr überzeugend.

    Das farbgebende Element der Bahnhöfe sind - und bleiben ja auch - die Säulen (abgesehen von den ohnehin in Knallfarben sanierten U6-Stationen MP, ST, MF). Zusammen mit den um 3 Meter höheren Decken und den großzügiger dimensionierten Lichtquellen wird das Erscheinungsbild mMn in Zukunft deutlich weniger deprimierend daherkommen als heute.

  • Danke MiaSanMia und pangu für die Links.


    Bei der Giselastrasse ist für mich die Entfernung der Decke und das daraus resultierende neue, hohe und lichte Raumkonzept überzeugend. Das ist jedenfalls nicht die Situation wie sie zurzeit in Frankfurt in den S-Bahn-Stationen der Stammstrecke herrscht und wohl auch großteils so bleiben soll. Wie gesagt da liegen Welten dazwischen und zwar zu Gunsten von München. Wohl auch dem Umstand geschuldet das die SWM und nicht DB die Sanierungen verantwortet, denn München Hbf tief und Karlsplatz (Stachus) gehen tendenziell in die Richtung wie die DB in Frankfurt gestalten läßt. Und in Frankfurt ist schon jetzt bei den noch nicht abgeschlossenen Sanierungen zu befürchten das die Halbwertszeit bis zur nächsten Sanierung wesentlich kürzer erscheint als die SWM plant und ausführen läßt.


    Die Interimssituation in der Giselastrasse ist arg bescheiden, aber das liegt augenscheinlich an der spärlichen Beleuchtung und das nach der Demontage der Verkleidungselemente von Decke und Wänden der dahinter angesammelte Staub und Schmutz von Jahrzehnten voll sichtbar ist. Dadurch wirkt die Station noch schäbiger und dunkler als das zuvor wahrgenommen wurde. Wenn man die anderen U6 Stationen auf einem gleichwertigen Niveau saniert wie bei der Giselastrasse geplant, dann läßt das doch hoffen. Zumal die SWM, meine Vermutung, wohl schneller umsetzen läßt als die DB und die Sanierungsdauer nicht gefühlte 20 Jahre dauert wie bei der DB weil kaum Bauarbeiter auf der Baustelle zu sehen sind (ich weiß das ich hier starke überzeichne und vereinfache, weil unter rollendem Rad).


    Über Farben kann man immer gut 'streiten' aber die neuen Farben in der Station Sendlinger Tor greifen das vorherigen Farbschema auf was ich gut finde. Das die Räume in zwei homogene Farbhälften also in eine obere und untere Raumhälfte aufgeteilt werden finde ich nicht ganz überzeugend weil dadurch die plastische Raum- und strukturelle Tiefenwirkung verloren geht.


    Zumindest wird aktuell in den Erhalt der Stationsinfrastruktur investiert was immer gut ist da das den Fahrgästen eine Wertschätzung suggeriert.😉

  • Ausbau der E-Bus-Flotte

    Nachdem bislang nur elektrische Solobusse (Hersteller Ebusco, MAN) unterwegs waren, werden nun auch elektrische Gelenkbusse ausgeliefert.

    Für 2021 sind acht eCitaro von Mercedes Benz sowie zwei vom niederländischen Hersteller Ebusco bestellt. Pro Bus müssen circa 800.000 Euro investiert werden, wobei Bund und Freistaat rd. 250.000 Euro pro Bus als Förderung zuschießen.


    Die Lithium-Festkörper-Batterie des eCitaro schafft es bei einer Kapazität von 441 kWh auf 250 km Reichweite. Zu wenig für einen kompletten Tagesbetrieb. Die MVG erklärt dazu: "Wir werden den Energieverbrauch und damit die Reichweite genau im Auge behalten. Künftige Elektrobusse müssen die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit von Dieselbussen erreichen. Aus heutiger Sicht ist es bis zu diesem Ziel noch ein längerer Weg, auf dem insbesondere die Batterietechnik noch Fortschritte machen muss."


    https://www.tramreport.de/2020…dienstag-im-liniendienst/


    Bislang bietet jedoch noch kein Hersteller elektrische Buszüge an, wie sie hier inzwischen auf besonders frequentierten Strecken eingesetzt werden.


    Vom eCitaro gibt´s eine Fahraufnahme:

  • Die CSU konstruiert meines Erachtens einen Streit und zwar mit den gleichen Mitteln, die die Grünen früher im Kontext 2. Stammstrecke verwendet haben. Wenn das ungeliebte Projekt kommt, ist garantiert kein Geld mehr für andere da.

  • Ich habe mich mit dem Thema nicht wirklich befasst und nichts gegen die Tramverlängerung, aber könnte eine Tram nach Freiham nicht das Kosten / Nutzen Verhältnis so stark drücken, dass keine Förderung der U-Bahn durch den Bund mehr möglich ist?

  • ^^ Möglich.


    Diese Tram könnte aber als Zubringer zur U-Bahn dienen.


    Zudem erscheint sie mir eher als Direktverbindung nach Neuhausen und Schwabing sinnvoll und da konkurriert sie kaum mit der U5 via Westend zum HBF.


    Als Verbindung ins Zentrum wäre sie auch mit Sicherheit sehr viel langsamer und daher kaum Konkurrenz.

  • Mit einer Direktverbindung - warum nicht?


    Auch nicht langsamer als mit U-Bahn zum Odeonsplatz und Umsteigen in U3/6.


    Vielleicht will man Alternativen zu überfüllten Umsteigebahnhöfen im Zentrum? Vielleicht braucht man Alternativen bei Betriebsstörungen?


    Aber was soll die Frage? Warum fährt überhaupt irgendjemand irgendwohin? Warum bleiben nicht einfach alle zuhause?

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    In Kombination mit der für 2025 geplanten E-Garten-Tangente ließe sich sogar eine direkte, zentrumsfreie Verbindung Freiham - Johanneskirchen realisieren, da die MVG ohnehin drei Linienführungen über diese Tangente plant:

    1. Johanneskirchen – Englischer Garten – Franz-Joseph-Straße – Romanplatz – Amalienburgstraße --> potenziell verlängert bis Freiham
    2. Kieferngarten – Schwabing Nord – Münchner Freiheit – Leopoldstraße – Franz-Joseph-Straße – Nordendstraße – Karlsplatz – Hauptbahnhof – Willibaldplatz --> Schnittstelle mit der aktuell in Bau befindlichen U5-Verlängerung nach Pasing
    3. Schwabing Nord – Münchner Freiheit – Leopoldstraße – Martius-/ Thiemestraße – Englischer Garten – Maxmonument – Max-Weber-Platz – Großhesseloher Brücke

    (https://www.mvg.de/ueber/mvg-p…te/tram-nordtangente.html)

  • Wer fährt von Pasing oder weiter nicht mit der S-Bahn ins Zentrum? Mit Stamm2 wird man in 10 Minuten am Marienplatz sein. Von dort dauert es dann nochmal wenige Minuten bis zur Münchner Freiheit. Alternativ gibt es ab Hautbahnhof dann auch die U9. Dagegen stehen vermutlich 25 Haltestellen mit einer durchgehenden Tram-Linie.

  • Es gibt nicht nur HBF, Münchener Freiheit und co.


    Wenn man sich diese Zielnetzkarte anschaut: https://www.ris-muenchen.de/RI…TZUNGSVORLAGE/6366970.pdf , dann sieht man, daß ab Wintrichring Linienführungen in den ganzen Nordwesten und Norden möglich sind. Via Romanplatz sind auch Stadtquartiere erreichbar, die nicht optimal an U-Bahn angeschlossen sind.


    Die Stadt besteht nicht nur aus den eingangs genannten "Hotzpotz" - es gibt auch viele kleinere mittlere und größere Quartiere dazwischen. Wenn man tasächlich so eine Art "Verkehrswende" umsetzen will, dann braucht man eben ein dicht geknüpftes Netz mit zahlreichen Alternativen für alle möglichen Störfälle, damit die Menschen auch darauf vetrauen können, daß sie jederzeit jeden Ort erreichen können.

    Was bringt mir eine leistungsfähige S-Bahn-Stammstrecke, wenn ein Stellwerksstörung in Laim oder am Ostbahnhof den Verkehr unterbricht? Was passiert bei Feurwehreinsätzen am Bahnhof Laim. Was tun, wenn wieder ienmal Personen auf dem Bahngleis sind.


    Vielleicht muss man auch mal die Kosten/Nutzen-Analyse in Frage stellen. Eine öffentliches Verkehrsmittel muss nicht jederzeit optimal ausgelastet sein. Die potentielle Bypass-Funktion steigert den Wert des gesamten Netzes.

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    Hinzu kommt, dass ein engmaschiges Schienennetz auch oft Planungsvoraussetzung für eine höhere bauliche Dichte / die Entwicklung von Subzentren ist.


    Vielleicht muss man auch mal die Kosten/Nutzen-Analyse in Frage stellen. Eine öffentliches Verkehrsmittel muss nicht jederzeit optimal ausgelastet sein. Die potentielle Bypass-Funktion steigert den Wert des gesamten Netzes.

    Siehe hierzu auch #2610: Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus und Bahn, Gebäude)