Hbf-Empfangsgebäude inkl. HH Arnulfstr. (69m) [im Bau]

@ Flo_K: Lass gut sein, wir finden bei dem Thema nicht zusammen. Vielleicht ein andermal.;)

Zitat von Flo_K

Ich hatte mich damals so darauf gefreut, den Berliner Hbf zu sehen und war voller Erwartung. Ich kann Deine begeisterung nicht teilen. Ich finde die Wege lang. Geschäfte stehen teils leer (was auch nicht für die Wege- und Geschäftslokalverteilung spricht).

Ich habe auch lange zu den Bahn-Bashern gehört, aber aus meiner Sicht sind die zynischen Mehdorn-Jahre des gezielten Kaputt-Sparens, der Überbevorteilung von Bahnhöfen in Ostdeutschland und des gierigen Privatisierungswahns überstanden. Man sollte der Bahn zumindest etwas Vertrauensvorschuss zugestehen, dass sie es dieses Mal unter Grube ernst meinen. Ohne die Kommunen wird er das neu angekündigte Investitionsprogramm in neue Bahnhöfe aber nicht machen können.

Um mal ein aktuelles Beispiel zu bringen wie schnell es gehen kann: Selbst der chronische unterfinanzierte Hauptbahnhof in Frankfurt erhält nun einen neuen Vorplatz und B-Ebene für 175 Mill. während 250 Mill. insgesamt in Lokalbahnhöfe in Frankfurt fließen. Der Zyniker wird sagen: Die Bahn lässt Zustände so lange verwahrlosen, bis Kommunen gezwungen sind zu handeln. Man kann es aber auch positiv sehen: Kommunen haben mit der Bahn wieder einen verlässlicheren Partner bekommen, um gemeinsam dringende Infrastruktur-Verbesserungen vorzunehmen. Das ist für wohlhabende Kommunen wie München oder Frankfurt doch mal zunächst eine gute Nachricht. Hierbei auch auf Einzelhandelsinteressen zu achten, ist absolut richtig. Man beachte den großen Erfolg der konsumentenfreundlichen Bahnhöfe in Hannover und Leipzig, die zu den besten Europas gezählt werden.

2,4 Mrd. Euro für den S-Bahn Tunnel sind schon eine Menge Holz, dennoch sind weitere 200-350 Mill. für einen neuen Bahnhof gemeinsam mit der Bahn keinesfalls utopisch. München kann jetzt zeigen, dass auch ohne Olympia Mut zu Groß-Investitionen in veraltete Verkehrsinfrastruktur besteht.

Golden Age:

Nur, dass wir uns hier nicht missverstehen. ich bin ausdrücklich FÜR die kommerzielle Belebung von Bahnhöfen. Geschäfte und Gastronomie sind gut und sogar unabdingbar, gerne mehr davon und natürlich darf und soll das auch zur Finanzierung dieser Bauwerke beitragen!

ABER: Auch wenn dieser Fokus besteht, muss es in meinen Augen Berücksichtigung der Kernzielgruppe geben. Und das sind einfach die Reisenden und nicht die Mieteinnahmen. Elementare Service-Einrichtungen, wie Fahrkartenverkauf, Information, Schließfächer, Warteraum beheizt und Sitzmöglichkeiten müssen vorhanden sein (oft genug nicht der Fall) und zentral gelegen sein. Stattdessen - Beispiel Kassel-Wilhelmshöhe - schließt man bestehende Einrichtungen, wie beheizte Warteräume ersatzlos, um die Fläche an ein Fastfood-Restaurant zu vermieten. Das ist einfach zu viel des Guten und ist unter Grube leider nicht besser geworden. Mittlerweile werden sogar in größeren Bahnhöfen Wände nicht mehr verputzt oder gestrichen, bestehende Einrichtungen geschlossen oder billigste Bodenplatten verwendet, weil es sonst "nicht wirtschaftlich" ist. Keiner käme doch auf die Idee - bei übrigens aus Steuergeldern finanzierten Flughäfen - so vorzugehen.

Ein Bahnhof wird für Bahnkunden gebaut und an ihren Bedürfnissen sollte er auchgerichtet sein, auch architektonisch! Und deswegen hatte ich eben angemerkt, dass die Planung des Inneren bei der Bewertung der architektonischen Qualität eine größere Rolle spielen sollte!

Und zur kommunalen Finanzierung: Man hat damals bei der Bahnreform und den Gesetzgebungen rund um Regionalisierung und co doch bewusst Zuständigkeiten geregelt. So ganz verstehe ich nicht, wieso Städte, die ohnehin durch ihre städtischen Verkehrsbetriebe je nach Alter ihrer Infrastruktur stark belastet sind, auch noch die Landes- und Bundessache Eisenbahn mit finanzieren sollen. Das ist eigentlich nicht im Sinne des Gesetzgebers und ist für arme Städte auch absolut ausgeschlossen. Ein unter Zwangsverwaltung stehendes Leverkusen beispielsweise wird sich schwer tun, das dem Abriss geweihte Bahnhofsgebäude durch einen eigenfinanzierten Neubau zu ersetzen. Das Einzige, wo das ok ist, wären "Aufpreise". beispielsweise für aufwendige Hingucker-Architektur. Wenn das eine Stadt will, dann soll sie sich auch beteiligen. Grundlegendes sollte aber so finanziert werden, wie es das Gesetz vorsieht. Und zur Verlässlichkeit der Bahn... Hmmm. Also die Qualität der Zusammenarbeit, gerade bei baulichen Fragen, ist da je nach Region höchst unterschiedlich und kann auch ziemlich katastrophal sein.

^^ Ich bin d'accord, dass man einen Bahnhof primär nach der Erfüllung von Reisebedürfnissen beurteilen sollte. Dennoch sind Reisende sicherlich nicht die einzige Zielgruppe, da dieser eben auch zur Nahversorgung / 24-7 Stunden Gastronomie stark in Anspruch genommen wird (besonders in München, wo um 20 Uhr flächendeckend die Geschäfte schließen!). Soll heißen: Bahnhöfe sind keine puren Reise-Drehscheiben mehr. Dasselbe ist bei Flughäfen genauso zu beobachten. Auch bei Tankstellen sind Autofahrer längst nur eine von vielen Kundenkategorien, da die Nahversorger ihr Sonntags-Shopping hier nachholen oder Mahlzeiten zu sich nehmen. Diese Zusatzeinnahmen sind wichtiger denn je und kein optionales "Nice to have".

Ich würde bei den gravierenden Bahn-Problemen zudem auch die fehleranfälligen Zulieferer (Siemens!) oder den sparwütigen Alleineigentümer (der Bund) stärker in die Verantwortung nehmen. Alleine letztes Jahr zahlte die Bahn eine Dividende von 525 Mill. Euro an den Bund nachdem man den Gewinn um 11% auf 1,5 Mrd. Euro steigern konnte. Doch der Bund scheint das Problem der chronischen Unterfinanzierung der Bahn schon erkannt zu haben und zahlt 2013/2014 eine halbe Milliarde mehr für Netzerhalt (und zur Sanierung von Bahnhöfen und Bahnbrücken). Das mag weiterhin zu wenig sein, aber es ist weit mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein.

Um den Bogen wieder zum Münchner Bahnhof zu spannen. Das Geld für einen repräsentativen Neubau ist scheinbar da (siehe S21, Lehrter Bahnhof, Dresdner Bahnhof mit Norman Foster-Dach) und mit Ramsauer wäre ein Interessensvertreter für München an der richtigen Stelle. Die Frage ist, ob der politische Wille da ist, dieses mühsame Projekt zeitnah über die Ziellinie zu retten. Eigentlich standen die Chancen schon lange nicht so gut wie jetzt, in Zeiten sprudelnder Steuereinnahmen.

Zitat von Golden Age

^^ Ich bin d'accord, dass man einen Bahnhof primär nach der Erfüllung von Reisebedürfnissen beurteilen sollte. Dennoch sind Reisende sicherlich nicht die einzige Zielgruppe, da dieser eben auch zur Nahversorgung / 24-7 Stunden Gastronomie stark in Anspruch genommen wird (besonders in München, wo um 20 Uhr flächendeckend die Geschäfte schließen!). Soll heißen: Bahnhöfe sind keine puren Reise-Drehscheiben mehr.
[...]
Ich würde bei den gravierenden Bahn-Problemen zudem auch [...] den sparwütigen Alleineigentümer (der Bund) stärker in die Verantwortung nehmen..

Volkommen richtig. Mein Vorwurf sollte auch weniger Bahn-Bashing sein, als Kritik am Bund als Eigentümer. Denn letztlich ist er es, der entscheidet, was gebaut wird, wieviel Geld das kosten darf und was "modern" eigentlich heißt. Lassen wir uns überraschen, was München bekommen wird.

Die Bedingung den HBF erst errichten zu wollen, wenn die 2.Stamm fertig ist mag Sinn machen. Andererseits ist es ein Witz.
Denn es ist ja überhaupt noch nicht klar ob die 2.Stamm kommt.

Es ist doch wie im Kindergarten. Die Bahn schiebt das Dilemma auf den Staat, der Staat auf die Bahn und mittendrin sind die Leute, die sowieso gegen alles und jenes sind...und dabei geht überhaupt nichts vorwärts!

In der freien Wirtschaft wären solche Hanseln schon längst irgendwo in die Karibik versetzt worden.

Ich will mir gar nicht vorstellen was dieses Rumgeeier alles kostet. Es liegt doch auf der Hand, München braucht die 2.Stamm. Hat man am Donnerstag in der Früh ja wieder zu spüren bekommen. Auch klar ist München braucht einen zeitgemäßen, representativen Bahnhof. Beides bedingt sich. Was kann da so schwer sein endlich mal ein klares Signal für den Bau zu geben?

Olympia kommt nicht, jetzt sind die 3mrd wie die Grünen so schön getönt haben, ja noch "übrig".

Schade, dass auch ein Herr Seehofer es nicht schafft, sich klar zu positionieren. Stattdessen ein endloses hin und her. Zum

Ein Stoiber wäre jetzt genau das Richtige. Aber Politiker mit Visionen und vorallem Eiern in der Hose gibt es heute in Deutschland anscheinend nicht mehr.

Zitat von MiaSanMia

Ein Stoiber wäre jetzt genau das Richtige. Aber Politiker mit Visionen und vorallem Eiern in der Hose gibt es heute in Deutschland anscheinend nicht mehr.

Der Stoiber, der den Transrapid ewig nicht umgesetzt hat, bis er schließlich beerdigt wurde?

Da ist http://de.wikipedia.org/wiki/Franz_Josef_Strau%C3%9F mit dem Flughafenneubau ein besseres Beispiel für zielstrebige Politik - auch wenn's manchmal minimaldemokratisch zuging. Was heute an Kompromissen am Ende zustande kommt zeigt, dass auch unser Gesellschafts- und Politiksystem Schwächen hat. Irgendwo zwischen der Politik bis in die 60er und 70er und den heutigen Auswüchsen sollte ein Optimum zu finden sein!

Ich kann an unserem Gesellschafts- und Politiksystem in dieser Hinsicht keine Schwächen erkennen.
Wir leben, wie schon immer in der Geschichte Deutschlands, wie die Made im Speck auf Kosten anderer.
Das funktioniert für die meisten gut und hat sich nie wesentlich geändert.

Außerdem halte ich die Großprojekte der letzten Jahre in München (z.B. Schrannenhalle, Stadion, Ringtunnels, Pinakothek) für alles andere als faule Kompromisse.
Oder sagen wir es mal so, die Probleme dieser Projekte liegen ganz sicher nicht bei unserem Gesellschafts- und Politiksystem, sondern eher bei zu starren Regeln für die Vergabe von Bauvorhaben und zu lascher Kontrolle der Baunormen, meist aufgrund inkompetenter Bau- und Projektleiter. Das sind lösbare Probleme und viele Regelungen - wie etwa die europaweite Ausschreibung und der Quasi-Zwang anschließend den billigsten Anbieter zu nehmen, selbst wenn man mit diesem bereits sehr schlechte Erfahrungen gemacht hat - sind teilweise so absurd, dass sie in unserer Gesellschaft gar nicht mehrheitsfähig wären. Da ließe sich noch viel verbessern, ohne grundlegend unser System in Frage zu stellen.

Zitat von MiaSanMia

Die Bedingung den HBF erst errichten zu wollen, wenn die 2.Stamm fertig ist mag Sinn machen.

Gibt es denn tatsächlich (neben den politischen Zwängen, die mit der Freigabe und Finanzierung eines solchen Vorhabens einhergehen) unüberbrückbare technische Abhängigkeiten zwischen 2. Stammstecke und dem Bahnhofsneubau?

Mir fallen als mögliche Themenkomplexe Gründung und Erschließungsgänge von den Tunnels nach oben ein. Ist das so? Weiss es jemand genau?

Oder ist die Abhängigkeit nur politisch?

^^

Kommt keine 2.Stamm kann man den HBF ohne Probleme bauen.

Solange aber nicht gesichert ist, ob sie jetzt kommt oder nicht, kann man den HBF nicht errichten, da für die 2.Stamm ein komplett neues System an Gängen, Tunnel, Ebenen notwendig ist (Stichwort Nucleus). Dieses muss vor dem Bau des HBF fertiggestellt sein. Anschließend kann man den HBF im Boden verankern. Wenn man erst den HBF baut, kann man nachher nicht mehr den kompletten Untergrund aufreißen, Schäden am neuen HBF wären nicht zu verhindern.

Logistisch wäre das zudem für jeden Ingenieur der Supergau.

Tatsächlich wird aber auch ein Szenario "Stamm 2 nach Bahnhofsneubau" durchgerechnet. Aus geotechnischer Sicht ist es zumindest nicht ohne Weiteres zu beantworten, ob eine Pfahlgründung VOR der Tunnelbaumaßnahme besser oder schlechter ist als DANACH. Beides ist natürlich technisch sicher beherrschbar. Es kann aber sein, dass je nach Variante etwas mehr oder weniger Pfähle gebraucht werden bzw. die Tunnelinnenschale etwas mehr oder weniger Stahl.

Hmm, das kann sein. Aber es ist doch dumm zuerst einen auf Hochglanz polierten Super-Hbf zu bauen um dann anschließend alles wieder aufzureißen, Dreck, Lärm und Verwüstung zu veranstalten. Und das über Jahre. Das ist doch paradox. Dann nutzen auch eventuell eingesparte Pfähle nichts.

Flexibler im Bau ist auf jeden Fall der HBF. Besser der Tunnel ist dem HBF im Weg als der HBF dem Tunnel.

Zitat von MiaSanMia

Hmm, das kann sein. Aber es ist doch dumm zuerst einen auf Hochglanz polierten Super-Hbf zu bauen um dann anschließend alles wieder aufzureißen, Dreck, Lärm und Verwüstung zu veranstalten. Und das über Jahre. Das ist doch paradox. Dann nutzen auch eventuell eingesparte Pfähle nichts.

Flexibler im Bau ist auf jeden Fall der HBF. Besser der Tunnel ist dem HBF im Weg als der HBF dem Tunnel.

Gestützt auf die Meinung von Euch beiden ist es dann wohl technisch machbar den Tunnel nachher zu bauen, wenn Vorkehrungen getroffen werden. Zumindest die jetzt vorgeschlagene Variante. Das hätte ich auch so im Gefühl gehabt. Finanziell hat dies natürlich Auswirkungen.

Auch wenn ein Vorziehen des Hbf technisch weniger sinnvoll ist, muss nicht auf eine weitere Tunnelröhre verzichtet werden, sollte sie erst in 15 Jahren kommen... Man müßte bei der Planung des Hbf also Puffer für Unvorhergesehenes lassen.

Also wird der neue Hbf als Pfand für die 2. Stammstrecke gehalten?

Aber die Kosten würden um das zehnfache steigen. Wie soll man denn den HBF vernünftig verankern, wenn nachher untendrunter ein Megatunnel entsteht, wofür fast der gesamte Untergrund verbraucht wird? Das Problem hierbei ist ja nicht mal die S-Bahnröhre selber (die ist schnell gebohrt), sondern der Nucleus, also die Zu- und Abgänge, Sperrengeschosse etc., welche mit dem neuen HBF verbunden werden müssen. Technisch schwer machbar, nicht unmöglich, aber logistisch und wirtschaftlich gesehen völliger Käse...

Du hast ja recht, das ist Käse, aber die Zusammenhänge werden m.E. nicht ganzheitlich dargestellt. Es heißt immer: Das geht nicht! Aber man sagt nicht, warum. Ist die Kostensteigerung nun das Zehnfache des gesamten Bahnhofs oder der Gründung? Hat man das schonmal fundiert untersucht? Vielleicht muss man nur mit ein wenig Kreativität umbauen....? Möglichkeiten offen lassen?

Da wird ein Wettbewerb gemacht (was auch richtig ist), ohne dass wichtige Rahmenbedingungen wie die Trassenführungen gesichert ist. Und später halt man beinhart daran fest.

Ich finde es eigentlich ganz gelungen. Die etwas gewöhnungsbedürftige Decke wird durch die in meinen Augen geniale Beleuchtung (in einer sehr angenehmen Lichtfarbe) und die LED-Wand ausgeglichen. Das Kundenzentrum ist mir von innen zu kalt und kahl, von außen, durch die Glaswand betrachtet sieht es aber einfach nur klasse und supermodern aus. Schön auch, dass die MVG einen anderen Weg geht, als die DB und das Filetstück des Zwischengeschosses nicht an den bestzahlenden Mieter abgibt, sondern für ihr Kundenzentrum und den Informationsschalter nutzt.

Was aber leider ziemlich hässlich ist, ist die Außengestaltung der Abgänge. Dieser überstrichene Beton sieht jetzt schon unansehnlich aus...

Ich find's ok. Zeittypisch.
Was mir nicht gefällt ist der Bodenbelag. Die Platten sind 1. zu groß und 2. zu wenig strukturiert um Verschmutzung zu kaschieren. Da waren die Vorgänger weitaus besser. Bin grundsätzlich gegen den ständigen Ausstausch von Bodenbelägen im öffentlichen Raum. Der alte hätt's noch ewig getan. Der neue mag kurzzeitig besser wirken - in ein paar Jahren wär's wieder ghupft wie gesprungen.

Wobei es die MVG am Marienplatz erstaunlicherweise auch ganz gut schafft, die hellen großen Bodenplatten sauber zu halten. Das hätte ich nicht für möglich gehalten.

Viel schlimmer, weil hässlich, finde ich da den neuen Boden des Zwischengeschosses am Marienplatz...