Dresden: Carolabrücke, St. Petersburger Straße, Carolaplatz

Ich verstehe nicht, warum die Experten die Kostenangaben von Grassl für unrealistisch hielten. Ich vermute (und hoffe), denen fehlten dazu einfach weitere Informationen vom Planungsteam. Wie man liest, kann das Planungsteam immerhin schlüssig erklären, warum und wie die Kostenschätzung entstanden ist. Und aufgrund der Expertise der Firmen würde ich dem auch Glauben schenken.

Die Vorteile der Brücke, ganz abgesehen von gestalterischen Aspekten, liegen auf der Hand: effiziente Errichtung durch hohe Vorfertigung und einfache Montage vor Ort, in Abschnitten umsetzbar und nutzbar, damit Einsparung Bauzeit, geringere Kosten als andere, ggf. sogar noch mehr Kostenersparnis bei Verringerung Fahrspuren, geringere Wartungskosten, Platzanforderungen für alle Verkehrsteilnehmer eingehalten, keine Auffächerung der Anbindungen und damit mehr zukünftigen Spielraum für die zukünftige Entwicklung der angrenzenden Straßenräume.

Diese harten Fakten sollten für den Stadtrat, gerade in der aktuellen Zeit, einen hohen Stellenwert bei der Beurteilung einnehmen.

Und gestalterisch erfüllt die Brücke alle Anforderungen, und darüber hinaus. Nur der vermeintliche Nachteil der breiten Brückenpfeiler wurde extrem hervorgestellt. Das muss wieder aus den Köpfen raus. Da hoffe ich auf viel Überzeugungsarbeit seitens der Befürworter und Planer.

Der Entwurf von LAP bietet viele Vorteile, wie bereits benannt. Was mich an dem Entwurf jedoch stört, ist die Art der offenen Verstrebungen. Für mich erwecken diese immer den Eindruck wie von reinen Ingenieurbauwerken, bei denen man nicht versucht Tragwerke zu verstecken und dadurch viele Verstrebungen sieht. Es ruft bei mir Assoziationen zu Eisenbahnbrücken vergangener Zeiten hervor. Und das passt nicht zur Dresdner Altstadt und den vorhandenen Brücken. Wenn man damit versucht die erste Carolabrücke zu referenzieren, dann muss das meiner Meinung nach in Kombination mit durchgehenden einzelnen Brückenpfeilern erfolgen, deren Enden bis hoch zur Fahrbahn gehen (wie bei Grassl). Aber so wirkt das nicht passend, finde ich.

Jester Toller, sehr sachlicher und fachlich hervorragend geschriebener Kommentar. Bitte veröffentliche den doch als Leserbrief in der SZ und DNN.

Zitat von Jester

Ich verstehe nicht, warum die Experten die Kostenangaben von Grassl für unrealistisch hielten.

Ich habe mich mächtig ins Zeug gelegt, um das herauszufinden, aber kann dir keine befriedigende Antwort geben.

Auf seiner Projektwebsite https://carolabruecke-dresden.com/ schreibt GRASSL im FAQ: "Die Mengen wurden für sämtliche Haupt- und die wesentlichen Einzelpositionen ermittelt und mit zugehörigen Einheitspreisen basierend auf vergleichbaren Referenzbauwerken multipliziert. Bei der Ermittlung der Einheitspreise wurden die Eigenschaften der Konstruktion berücksichtigt und durch Vergleichswerte verifiziert."

Alle vier Vorentwürfe wurden vonseiten der Stadt wie folgt geprüft:

• in einer Vorprüfung durch zwei externe Ingenieurbüros (Statik, Mengenangaben)
• durch die Stadtverwaltung (Erfüllung der Auslobungskriterien)
• durch das 9+1-köpfige Fachexpertengremium (Bewertung)

Mit den führenden Fachleuten aller drei Ebenen konnten wir von der Initiative Carolabrücke sprechen. Dabei wurde folgendes gesagt:

• Der Ausarbeitungsgrad des GRASSL-Vorentwurfes ist besonders hoch, wobei es unterschiedliche Angaben gibt, ob der LAP-Vorentwurf noch detaillierter ist.
• Nur dieses Team hat die Einzelpositionen aufgeschlüsselt und für jede davon Preisschätzungen abgegeben, während die anderen überschlägige Angaben, bezogen auf das Gesamtbauwerk gemacht haben. Das heißt, bei GRASSL kann man wirklich in die Tiefe gehen und fragen: was habt ihr z. B. für den Korrosionsschutz angesetzt?
• Die Mengenangaben stimmen, das wurde für die Überprüfung der Statik bestätigt.
• Strittig sind nun aber die Einheitspreise. Das heißt vor allem: ist der Stahl für den Preis zu haben, den GRASSL angegeben hat?

Da wird es nun spannend und da kommen wir im Verein letztlich an unsere Grenzen, allerdings - so mein Eindruck - die beauftragten Fachleute auch.

Herr Grassl argumentiert (das kann man auf der Website genauer nachlesen), dass sein Stahlbau modular und einfach ist. Das kann man im Vergleich der Entwürfe auch tatsächlich erkennen und das haben auch die Fachleute bestätigt.

Dadurch vereinfachten sich die Herstellung, der Transport und die Montage vor Ort. Nur, wie erheblich ist das? GRASSL verweist auf Referenzprojekte und die dortigen Preise, siehe Tabelle:

Nun ist die große Frage: Warum sollen die bei den Referenzprojekten realisierten Preise nicht als Berechnungsgrundlage für die Carolabrücke gelten dürfen?

Folgende Antworten von den Kritikern gibt es darauf:

• "Erfahrungswerten sagen mir, dass es teurer wird." (Prof. Marx, TU Dresden)
  • Was soll man darauf erwidern? Das ist ein Nicht-Argument.
• "Die Autobahnbrücke in Berlin konnte man von unten bauen, das ist nicht vergleichbar." (Prof. Marx)
  • Die Nürnberger Hafenbrücke (Frankenschnellweg) und die Donaubrücke stehen - Überraschung - auch im Wasser.
• "Man muss schauen, wie lange die Referenzprojekte her sind." (Prof. Bösche, HTW Dresden)
  • A100-Ringbahnbrücke: aktuell im Bau; Frankenschnellweg: aktuell im Bau; Donaubrücke: Einweihung 7/2025
• "Gehen Sie einfach mit der Aussage nach Hause, dass alle vier Brücken teuer werden." (Prof. Bösche)
  • Danke für nichts.
• "In dieser Phase sind wir noch so früh, dass man die Kosten gar nicht genau schätzen kann." (Holger Kalbe, Abteilungsleiter Brückenbau)
  • Dann kann man aber auch nicht die detaillierte Kostenschätzung eines Bewerbers infrage stellen, nur auf Grundlage eigener Überschlagsrechnungen!
• "Wir haben künftige Kostensteigerungen berücksichtigt, das hat GRASSL nicht gemacht." (LAP und FHECOR)
  • Das stimmt! Das kann man aber differenzierter betrachten:
  • Es ist unüblich, künftige Kostensteigerungen in Angeboten vorwegzunehmen.
  • Es gibt im Ingenieurbau keinen systematischen Baupreisindex wie im Hochbau.
  • Wenn FHECOR +5% Inflation pro Jahr aufschlagt, also +15% bis Baubeginn, erklärt das die Differenz beim Preisunterschied noch nicht.
  • Alle vier haben den gleichen Vertrag, Risikoaufschläge von 20% sind üblich.
  • Herr GRASSL ist bereit, die vertragliche Kostenobergrenze von ca. 142 Mio. Euro abzusenken.

Mein Fazit: Es ist ganz klar, dass man noch keine 100% belastbaren Kostenangaben machen kann.

Es ist aber ebenso klar, dass weder die Stadtverwaltung, noch die Vorprüfer (in deren Aufgabenbereich die Kosten gar nicht fielen!), noch die Fachexperten auf ihrer eintägigen Sitzung (bei der fünf Bauingenieure anwesend waren) eine validere Kostenschätzung machen konnten, als GRASSL sie vorgelegt hat. Auf dieser Grundlage zu behaupten, dieser Entwurf koste genauso viel wie zwei andere, die selbst für einen Laien erkennbar schon auf den ersten Blick anders aufgebaut sind, ist ziemlich gewagt.

Wie auch bei anderen Aspekten, hat es die Stadtverwaltung versäumt, in der Auslobung vorzugeben, wie bestimmte Dinge dargestellt werden sollen. Das erschwert die Vergleichbarkeit der Entwürfe jetzt erheblich.

Einigkeit gibt es aber in einem Punkt: Die Brücken von FHECOR und LAP sind wartungsintensiv. So schreiben es auch die Fachexperten in ihrem Votum, wenngleich sie dann wieder relativieren, LAP habe außerhalb der Gitter "glatte und großflächige Strukturen". Haben die sich mal den Querschnitt angeschaut oder nur die hübschen Außenansichten? Verwinkelter geht es doch gar nicht mehr.

(c) Leonhardt, Andrä und Partner (Ausschnitt), Carolabrücke 3.0 in Dresden – Moderne Leichtigkeit. Harmonisch und vertraut.

Jester: Die SZ hat bereits in einem Artikel und auf ihrem Brückenforum Richtigstellungen gebracht, die interessanterweise unwidersprochen blieben. Die Kritiker der GRASSLschen Kostenschätzung sind merklich leiser geworden. Viel hilfreicher wäre es, die Stadträte zu kontaktieren und mit diesen Fragestellungen zu konfrontieren.

Zitat von Jester

Nur der vermeintliche Nachteil der breiten Brückenpfeiler wurde extrem hervorgestellt. Das muss wieder aus den Köpfen raus.

Wir waren am Mittwoch die Augustusbrücke besuchen, um noch mal physisch nachzumessen.

Unsere Vermutung stimmt tatsächlich - die Pfeiler der GRASSL-Brücke sind an jeder Seite nur 5 Meter breiter als bei der Augustusbrücke von 1910.

(c) Initiative Carolabrücke e. V., darf weiterverbreitet werden

Anekdote: Es ist ganz faszinierend, sich einem wohlbekannten Bauwerk unter ungewöhnlichen Gesichtspunkten zu nähern. Zwei Meter sind auf so einer Brücke etwas völlig anderes als zuhause. Mein Begleiter sagte zu mir: In diese Kanzel passt deine ganze Wohnung hinein! Und ich habe gezweifelt und dachte: Ne, meine Wohnung ist schon noch etwas größer (36 m²). Falsch! In eine Kanzel der Augustusbrücke passt meine Wohnung exakt zweimal hinein. Das ist unglaublich. 6x12 Meter messen die (72 m²), GRASSL hat sich offenbar recht genau daran orientiert.

Nehmt mal einen Zollstock mit, klappt den komplett aus und legt ihn auf eine der Dresdner Brücken. Dann merkt ihr erst mal, wie wenig es wert ist, dass FHECOR/TSSB damit wirbt, seine Brücke sei 2 Meter schmaler als die anderen (zumal sich das bei denen wohl noch erhöhen könnte und bei anderen verringern ließe, wie Herr Tröber selbst einräumte).

Übrigens war es abends bei bedecktem Himmel wunderbar hell unter den geschlossenen Gewölbebögen mit max. 39 Metern Spannweite. Jugendliche chillten auf den Pfeilern, Joggerinnen und Hundehalter kamen angstfrei vorbei. Ich war auch erstaunt, wie grün es unter der Brücke ist.

Die Augustusbrücke gibt eine vage Ahnung davon, wie schön die erste Carolabrücke war, wohinter die Nr. 3 wohl leider zurückbleiben wird. Aber immerhin hat die neue Petition für Gestaltungsdetails nach historischem Vorbild auch schon über tausend Unterstützer und drei der vier Büros (LAP, GRASSL, FHECOR) haben sich dafür offen gezeigt.

(eigene Bilder)

Verstehe ich das richtig, dass Grassl als einziges Büro eine bis in die Einzelpositionen aufgeschlüsselte Kalkulation vorgelegt hat und man diesem Büro nun garade daraus einen Strick dreht, während die anderen mit ihren Pauschalpreisen weniger hinterfragt werden?

Das wäre m. E. vergaberechtlich angreifbar und alle Angebote müssten nun zunächst auf eine vergleichbare und prüfbare Kostenbasis gebracht werden.

@ Ziegel: Danke für die Protokollierung der (erschreckend unausgewogenen und sinnfreien) Aussagen der Kommission. Meine Fazit ebenfalls: Sie wissen es nicht genau, aber dafür umso besser.

Ich denke, genauso war es. Das Expertenurteil hat m. E. mehr als ein "Geschmäckle"

Tja, ich überlasse die Schlussfolgerungen euch, wobei ich sagen muss, dass mir die Formulierung "Sie wissen es nicht genau, aber dafür umso besser", ungemein gut gefällt. 😄

Ich bin überfragt, ob Vergaberecht hier greifen würde. Die Vorentwürfe wurden im Zuge der Mehrfachbeauftragung ja alle vier bezahlt (hat übrigens 300.000 Euro gekostet, falls das interessiert).

Danke für die Information. Grassl hat sich hier durch seine Detailtiefe vermutlich selbst angreifbar gemacht und müsste die angezweifelten Einheitspreise mittels realer Angebote untersetzen.

Grundsätzlich erfordert auch die Entscheidung nach der Mehrfachbeauftragung, dass beispielsweise gleiche Baupreisniveaus und Risikozuschläge (wiederum abgestuft z. B. nach Konstruktion und nach Bauausführung) zur Anwendung kommen.

Vielen Dank Ziegel für die ausführliche Recherche und Erläuterung zum Thema Baukosten und Pfeiler. 👍️

Und vielen Dank an alle bei der Initiative Carolabrücke. Selbst wenn man vielleicht nicht mit allen Inhalten/Positionen/Meinungen/etc. der Initiative übereinstimmen mag, ist sie doch ein sehr guter, notwendiger öffentlichkeitswirksamer Gegenpol zu manch anderen lauten Stimmen. Es fördert den allgemeinen Diskurs ungemein, finde ich. 🙏

Ich hoffe, die Stadträte informieren sich umfassend, nicht nur bei den Experten und Fachleuten der Ämter, sondern auch bei den Firmen selbst, bei der Initiative, der öffentlichen Meinung und vielleicht sogar hier im Forum.

Prof. Marx hat für das Fachexpertengremium - wie von der Initiative Carolabrücke gefordert - nachgelegt und erklärt, wie er (und, so schreibt er, die anderen von der Stadt berufenen neun Experten) zu ihrer Kosteneinschätzung kommen.

https://www.mdr.de/nachrichten/sa…bruecke-100.pdf

Gleich die Einleitung ärgert mich. Demnach habe man sich in der "eintägigen Jurysitzung" ... "umfassend mit jedem der Entwürfe
auseinandergesetzt" und "sich dabei auf eine intensive und gründliche Vorprüfung" gestützt. "Eintägig" und "umfassend" schließen sich m. E. aus, zudem erwähnt er nicht, dass die Kostenangaben nicht Teil der Vorprüfung waren. Er behauptet es auch nicht, aber dem Leser wird das natürlich suggeriert.

Interessant ist aber folgender Absatz:

"Außerdem ist es durch erfahrene Brückenbauingenieurinnen und -ingenieure (wie einige Mitglieder des Expertengremiums) möglich, Bauwerke hinsichtlich ihrer zu erwartenden Kosten relativ zueinander zu vergleichen. Um einen derartigen Vergleich durchführen zu können gibt es Kostenkennwerte." [...]

"Aus den Unterlagen des Planerteams GRASSL GmbH/gmp Architekten (GRASSL) ergibt sich für das Bauwerk ein Kostenkennwert von ca. 5.500 €/m² Brückenfläche. Die anderen Brücken liegen zwischen 6.500 €/m² von Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH/DKFS (Schüßler-Plan) und 8.000-8.500 €/m² vom Planerteam FHECOR Deutschland GmbH/TSSB Planungsgesellschaft (FHECOR) und vom Planerteam Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG/Knight Architects (LAP)." [...]

Ich fasse das mal so zusammen, wie ich es verstehe:

Bei den 85% Anteil an den Gesamtkosten, nämlich den Kosten für die Brücke selbst, ergeben die Kostenkennwerte den günstigsten Preis für GRASSL. Diese Kostenkennwerte werden in dem offenen Brief nicht angezweifelt, mit der Einschränkung, dass es dabei 30% Ungenauigkeit gibt. Tja, wenn die GRASSL-Brücke am Ende 30% teurer wird und die LAP-Brücke 30% günstiger, dann kosten sie tatsächlich gleich viel. Ist glaubwürdig, dass beide Fälle gleichermaßen wahrscheinlich sind?

Richtig witzig ist der Hinweis, dass "in den weiteren Kostengruppen (z. B. Gleisbau, Freianlagen) GRASSL für einen ähnlichen Leistungsumfang deutlich geringere Kosten an[gibt] als die anderen Teilnehmenden". Alle Verkehrsanlagen für die Straßenbahn machen im Entwurf zusammengerechnet 4 % der Gesamtkosten aus, die Gleisanlagen 1 %. Bei den Freianlagen leuchtet mir völlig ein, dass GRASSL geringere Kosten angibt, denn es ist mitnichten ein "ähnlicher Leistungsumfang", ob ich - wie LAP - alles aufwühle und die Landschaft komplett umgestalte, inklusive Busgarage (die in der LAP-Kalkulation Teil des Landschafts-Bausteins ist!) oder kaum Eingriffe vornehme. Einfach mal die Entwürfe anschauen!

Gleiches gilt für den Absatz, wonach "bezüglich des bautechnologischen Aufwands" GRASSL gleichauf mit LAP und FHECOR liege. Nun, das hat der Vorprüfer Prof. Bösche, auf dessen Prüfung sich Marx angeblich bezieht, im Gespräch aber anders gesagt. Der GRASSL-Entwurf ist durchaus simpler und das sieht man auch, jeder kann das sehen.

Es klingt ja wirklich schlüssig, was Ihr von der Initiative Carolabrücke als Gegenberechnung zu der des Expertengremiums aufmacht. Mich würde aber tatsächlich einmal interessieren, woher Ihr die Kostenkennwerte für die Einzelpositionen, sowie die Bewertungsmaßstäbe für kostenintensive und günstigere Bauweisen nehmt. Für Gebäude habe ich schon einige Kostenberechnungen erstellt und habe dafür auch die Kennwerte vorliegen, aber die für eine Brücke könnte ich aus den beiden genannten Kriterien nicht einmal ansatzweise leisten.
Wenn eine Gruppe von Fachleuten, die so etwas aber schon oft gemacht haben, nur kurze Zeit für eine Bewertung vorliegender Berechnungen braucht, wofür ein Zusammenschluss fachfremder Laien nach ein paar Wochen zu einem anderen Ergebnis kommt, finde ich das gar nicht so ungewöhnlich.

Ihr stellt das Expertengremium so dar, als würden die auf Teufel komm raus den von Euch bevorzugten Entwurf von Grassl (den ich ebenfalls sehr gut finde) systematisch schlecht bewerten. Eure kritischen Fragen finde ich vollkommen berechtigt, nur Euer Fazit steht möglicherweise auf tönernen Füßen.

Zitat von Arwed

Mich würde aber tatsächlich einmal interessieren, woher Ihr die Kostenkennwerte für die Einzelpositionen, sowie die Bewertungsmaßstäbe für kostenintensive und günstigere Bauweisen nehmt.

Von den Fachexperten!

Die zitierten Kennwerte stammen aus dem Brief von Prof. Marx selbst. Er schreibt selbst, dass die Kostenkennwerte bei GRASSL am günstigsten sind und stellt diese für das Bauwerk selbst auch nicht infrage. Das kann ich jedenfalls nicht erkennen. Insofern widerspricht er sich auch selbst, wenn er meint, dass die drei Brücken beim "bautechnologischen Aufwand" gleich seien, die Kostenkennwerte aber unterschiedlich. GRASSL argumentiert hier mit Referenzen, die aktuell sind, also tatsächlich realisierten Preisen. Ich wüsste gern, wann Herr Prof. Marx das letzte Mal eine Brücke entworfen und dafür die Vergabe gemacht hat.

Allein schon die Unterschiede bei den Bauzeit-Angaben sind erheblich. Herr Kühn spielt das so runter, was sei schon ein halbes Jahr? (Ich muss mal nachschauen, ich glaube, der Unterschied ist sogar größer). 15-20 % weniger Zeitaufwand bedeuten auch weniger Kosten. "Die Bauzeit beeinflusst maßgeblich die wirtschaftliche Gesamtbewertung eines Bauverfahrens", um mal aus einer aktuellen Studie zu zitieren (S. 85).

Die Studie ist übrigens auch deshalb interessant, weil sie einige Aufschlüsselungen der Kostenpositionen, wie sie in den Tortendiagrammen von GRASSL zu sehen sind, bestätigt. Der Ausbau wird in der Studie z. B. mit 15 % Kostenanteil angegeben (ebd.), von GRASSL zusammengefasst ebenfalls. Bei diesen 15 % schreibt Marx nun, GRASSL habe dort zu niedrige Kostenschätzungen angegeben. Tja, das muss ich so stehen lassen, denn dazu hat GRASSL keine Referenzwerte aus laufenden Projekten veröffentlicht. Es wird aber wohl keiner glauben, dass der Unterschied beim Gesamtpreis durch Schummeln beim Gleisbau zustande kommt, oder?

Es ist übrigens nicht an uns, zu belegen, dass GRASSLs Berechnung stimmt, sondern es ist an den Experten zu begründen, warum sie diese anzweifeln. Das ist mit dem offenen Brief nach meinem Dafürhalten immer noch nicht plausibilisiert worden, vielmehr wird eigentlich immer klarer, wie Fehlschlüsse entstanden sein dürften, indem die Unterschiedlichkeit der Entwürfe einfach nicht gewürdigt wurde. GRASSL hat dagegen nachvollziehbar dargelegt, warum ihre Konstruktion besonders einfach ist, somit weniger Herstellungs-, Transport- und Montageaufwand bedeutet.

Es lässt sich mit Blick auf die Entwürfe gut erkennen, bei wem folgende Merkmale anzutreffen sind:

• Kompakte Stahlkästen max. 4 m x 2 m
• Vollschotte ohne Gurtbleche
• Wenige oder keine Trapezrippen
• Keine Regelquerträger
• Keine Konsolen
• Keine mehrzelligen Querschnitte
• Transport auf der Straße
• Keine Vormontage auf der Baustelle, sondern nur Zusammenbau in Längsrichtung
• Transport der vollständig fertiggestellten Schüsse auf der Straße
• Einheben mit Standard-Mobilkranen

Manche Mitbewerber haben ja sogar in Animationen stolz visualisiert, wie aufwändig ihre Brücke montiert wird! Und dann, im Ergebnis, sind die Brücken auch unterschiedlich. Auch da können wir uns auf das Fachexpertenvotum berufen, in dem zu lesen ist, dass FHECOR und LAP einen erhöhten Wartungsaufwand aufweisen, GRASSL jedoch nicht. Wie kann das sein, wenn die Brücken einander angeblich so ähnlich sein sollen?

Für mich ist offensichtlich, dass die Entwürfe nicht mit gleichem Maßstab bewertet wurden. Man braucht bloß das Experten-Votum durchlesen und sich die jeweils genannten Vor- und Nachteile notieren. Das passt überhaupt nicht zur aufgestellten Rangfolge.

Übrigens sind in der Initiative Carolabrücke nicht nur Laien aktiv.

Dem offenen Brief von Prof. Marx entnehme ich:

Bauwerk - Kostenkennwert in €/m² Brückenfläche

• GRASSL ca. 5.500 €/m²
• Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft ca. 6.500 €/m²
• FHECOR und LAP ca. 8.000-8.500 €/m²

> GRASSL eindeutig am günstigsten

bautechnologischer Aufwand und Materialmengen

• LAP, FHECOR und GRASSL ähnlich, Schüßler-Plan einfacher und damit kostengünstiger

> GRASSL nicht teurer als LAP und FHECOR

weiteren Kostengruppen (z. B. Gleisbau, Freianlagen)

• GRASSL hat für "ähnlichen Leistungsumfang" deutlich geringere Kosten angegeben

> wird bezweifelt und GRASSL sei eigentlich genauso teuer wie die Anderen

Daraus folgt die Schlussfolgerung, dass GRASSL ähnlich teuer sei wie LAP und FHECOR. Entweder in dem offenen Brief von Prof. Marx fehlt eine wesentliche Information, oder mir fehlt es an logischem Denken.

DIe Kostengruppe Bauwerk dürfte zudem einen wesentlichen Anteil an den Gesamtkosten ausmachen. Nehmen wir an, es sind 50 Prozent der Gesamtkosten, also ca. 70 Mio €.

Für LAP und FHECOR setzen wir die Untergrenze der genannten 8.000 bis 8.500 €/m² an und dass hierdurch die gesamten 70 Mio. € in Anspruch genommen werden. Bei GRASSL nutzen wir den genannten Wert von 5.500 €/m², was ca. 69 % von 8.000 € entspricht.

Anstatt 70 Mio. € würden in der Kostengruppe Bauwerk bei GRASSL folglich ca. 48 Mio. € anfallen.

Die Erläuterung, an welcher Stelle der Entwurf von GRASSL diese Ersparnis von 22 Mio. € wieder einbüßt und deshalb doch so teuer wie FHECOR und LAP ist, fehlt mir bislang.

Im Bezahlartikel Carolabrücken-Entwurf: Planer will Missverständnisse ausräumen wird Herr Tröber von FHECOR bezüglich des zusätzlichen Pfeilers wie folgt zitiert:

„Wir haben die Vorgaben der Stadt genau gelesen und das mit der Fachjury im Vorfeld sehr genau abgestimmt“

Wussten die anderen Teilnehmer von dieser Abstimmung bzw. deren Ergebnis?

Heute ist ein weiterer SZ-Artikel zu den Kosten des Grassl-Entwurfs (und der Spurendiskussion) online. Auszug:

Darauf reagiert nun der geschäftsführende Gesellschafter des Ingenieurbüros, Hans Grassl. „Die Kosten der weiteren Kostengruppen beruhen auf einer konsequent wirtschaftlichen und bestandsnahen Planung.“ So sind die Versorgungs- und Entwässerungsleitungen außerhalb der tragenden Bauteile angeordnet, das Brückenbauwerk barrierefrei und bestandsnah angebunden, Eingriffe in Bestand und Umwelt minimiert und die Verkehrsführung im Bereich Synagoge und Königsufer „kompakt“. Das spare Kosten.

„Die zusätzliche Realisierung von Gebäuden und Rampenanlagen ist durch die bestandsnahe Planung nicht erforderlich“, erläutert Grassl. Er möchte dies von den Experten erneut überprüft haben und fragt Marx, welche Kriterien für die kostenmäßige Einordnung der einzelnen Entwürfe maßgebend waren.

Frei lesbar zusammengefasst noch einmal hier: https://www.diesachsen.de/dresden-news/d…dagegen-3157304

Zitat von Knuffte

Die Erläuterung, an welcher Stelle der Entwurf von GRASSL diese Ersparnis von 22 Mio. € wieder einbüßt und deshalb doch so teuer wie FHECOR und LAP ist, fehlt mir bislang.

Die Unterstellung ist, dass GRASSL seine Preise am unteren Ende der ca. 30 % Toleranz angesetzt habe, LAP und Co am oberen Ende.

Dagegen spricht, dass aktuell und ganz real Brücken gebaut werden zu den Preisen, die GRASSL angegeben hat. Zudem müsste GRASSL teurer und zugleich die anderen günstiger werden, um auf den gleichen Preis zu kommen. Dazu O-Ton Prof. Steffen Marx beim Brückencafé: "Ich habe selten erlebt, dass ein Brückenbau günstiger wurde."

In die Sammlung der kuriosen Zitate reiht sich seit dem letzten Brückencafé nun noch Grit Ernst ein, die Koordinatorin der Stadt für die Carolabrücke. Sie meint, die Referenzprojekte, denen GRASSL seine Preise entnommen habe, lägen ja in anderen Bundesländern. Auf die Rückfrage, ob denn Bauen in Bayern günstiger sei als in Sachsen, würde - so wurde mir berichtet - eine weitere Antwort verweigert.

Ich komme aus dem Kopfschütteln nicht mehr raus, bei all den kläglichen Versuchen irgendwie die Experteneinschätzung rechtfertigen zu wollen.

Gut, dass Grassl hier kämpft und das öffentlich gemacht wird. Man kann nur hoffen, dass die Stadträte es mitbekommen und am Ende tatsächlich nach sachlichen Kriterien beurteilt, wie das Expertengremium ja richtigerweise anmahnt (aber selbst nicht dazu beiträgt).

Grassl hat auch eine umfangreiche Projekt-Website, auf der u.a. auch auf die durch die Experten kritisierten Punkte ausführlich eingegangen wird.

Eigentlich müssten alle Einrichtungen, denen durch die klammen Kassen der Stadt die Mittel gekürzt wurden, für den Entwurf und zusätzlich die Verringerung der Fahrspuren lobbyieren. Beides zusammen würde enorme Kosten einsparen und wieder mehr Spielraum für die freiwilligen städtischen Leistungen eröffnen.

Wenn die Einsparung einer Spur und somit Verringerung der Breite tatsächlich 25-30 Mio. Kostenersparnis bringen, wäre also theoretische eine Brücke für ca. 65-70 Mio. möglich!

Ich habe noch zwei andere Punkte beizugeben:

1. Die FHECOR-TSSB-Brücke hat weiterhin die viel zu große Überhöhung von enormen 2,50m. Die Brücke wäre somit mehr ein Rampenbauwerk. Nicht nur Radfahrende hätten nervige Anstiege zu bewältigen, auch ein weiteres (mE gwichtiges) Manko ergibt sich durch die Überhöhung: aus Autofahrer- wie auch Radfahrerperspektive fiele die Stadtansicht in Brückenachse weg, da man bis zum Scheitel eine Rampe hochfahren würde und sonst nichts sieht. Der Blick auf Ministerialbauten (gen Neustadt) sowie Plattenbauten (gen Altstadt) wäre verdeckt - so häßlich letzteres auch ist. Ich finde das nicht annehmbar, damit ist FHECOR so nicht wünschenswert - leider. Auch die 3.Carola sollte eben auf einer Höhe wie ein gleichhoher Balken ausgebildet sein - zumindest nahezu eben wie bei Carola-2. Bei künftig besserer baulicher Ausformung der Pirnaischen Vorstadt wäre auch dieses Panorama dann wichtig zu sehen.

2. Ein Argument der rechts-konservativen Stadtratsseite betreffs vier Fahrspuren ist ja die Redundanz im Brückensystem bei (zB baubedingten) Sperrungen oder Havarien. Dann bräuchte man jede freie Kzf-Spur, um einen Infarkt zu vermeiden. Ich hoffe, daß man hier seitens der Experten auf jene Politiker zugeht und ihnen vermittelt, daß man in jenen Sonderzeiten die Radspuren für die KFZ temporär öffnen könnte - also bei einer zweispurigen Carolabrücke. Das bedingt dann aber, daß die Planungsbüros die Radstreifen derart umplanen, daß sie im Havariefall sondergenutzt werden können. Das wäre mein Ansatz. Und ja, während dieser temporären Zeiten hätte der Radverkehr gewisse Nachteile. Auch ein Umschwenken der Radführung ist vermutlich nicht trivial. Nach Vollendung von Carola-3 soll absehbar die Marienbrücke zweitsaniert werden, hieß es längst. Die Sperrzeiten (also Fahrbahnerneuerung) sollte sich dann aber nicht auf Jahre sondern höchstens auf Monate begrenzen. (In Normalzeiten könnte der Radweg baulich von der einen Kfz-Fahrbahn getrennt werden, der ADFC-Dresden fordert ja (im Grunde zu recht) einen Hochbordradweg anstatt ebenerdig mit der Fahrbahn wie jetzt zunächst geplant.)

Bei Voting stimmte ich übrigens für Grassl, wobei man einige Punkte auch den anderen Büros geben mußte bzw konnte.

Zitat von Elli Kny

die Radspuren für die KFZ temporär öffnen

Es gibt eine viel naheliegendere Lösung, die ich an dieser Stelle schon mal spoilere: die Tram-Trasse. Diese ist überfahrbar geplant und regulär nur für Busse und Rettungswagen freigegeben.

^ da hast du natürlich vollkommen recht und sogar die eindeutige Vorzugsvariante. Hat nur den Nachteil daß die Trams dann mit im Stau stünden. Alle erwüschten Umleitungsverkehre mit ihren Verflechtungsbereichen an den Enden der Brücke müssen bei Planung und Neubau natürlich zwingend mitgedacht werden, ergo so baulich ausgestaltet sein.

Derweil haben FHECOR-TSSB etwas umgeplant, wie Tag24 heute berichtet. Neben Verbeiterung der Radwege (auf Kosten des ostseitigen Gehweges) wurde die Scheitelhöhe um 1 Meter auf 1,5m Überhöhe reduziert, was statisch geradeso noch machbar wäre, ohne die markante Bogenstruktur aufzugeben.

Die Höhenreduzierung war sicherlich zwingend, das dürfte denen klar sein, damit ihr Entwurf überhaupt noch eine Chance hat. Aber ist 1,5m nun noch zu hoch und unbequem befahrbar, oder wäre das so annehm- und verkraftbar? Man hört auch nichts vom Landesamt für Denkmalschutz, dabei gibt es sicherlich Gespräche und rote Linien.