Allgemeines zu Verkehrsthemen (nicht projektbezogen)

^ Ist zwar nicht direkt Stadtverkehr, aber trotzdem interessant.

Passend dazu: Geplant ist ab Ende des Jahres auch eine neue Nachtzug-Verbindung von Berlin nach Paris. Gab es bereits bis 2014 von der DB, wurde dann aber eingestellt. Das Nachtzug-Angebot in Deutschland übernahm bekanntlich die Österreichische Bundesbahn, und die wollen die Verbindung jetzt wiederbeleben – Experten sehen die Wahrscheinlichkeit, dass es klappt, bei 75 Prozent (so u.a. die Berliner Zeitung). Dauert sicher länger als acht Stunden, aber dafür ist man in einem rollenden Hotel unterwegs. Schick wäre es, wenn dabei die fabrikfrischen Nightjets der neuen Generation zum Einsatz kämen, die alles bieten vom privaten Schlafabteil mir eigener Dusche und WC bis zur Mini-Liegekabine. Eine schöne Art des Reisens, kann ich aus Erfahrung sagen.

Bereits seit dem 25. Mai gibt es wieder einen Nachtzug von Berlin über Amsterdam nach Brüssel, angeboten vom privaten Bahnunternehmen Europeansleeper mit modernisierten Alt-Waggons. Wer abends um 23 Uhr in Berlin losfährt, ist morgens um 6:30 Uhr in Amsterdam und um 9:30 Uhr in Brüssel. Etwas schade ist, dass der Zug zwar in Holland an jeder Milchkanne hält, in Deutschland aber nur noch in Bad Bentheim. Magdeburg, Braunschweig, Hannover und Osnabrück lägen auf der Strecke – da liegt noch viel Potential brach.

HGV Berlin - Paris

Ab dem 16. Dezember gibt es eine direkte Hochgeschwindigkeitsverbindung ohne Umsteigen von

Berlin nach Paris.

Die Fahrt dauert ca. 8 Stunden.

Die Züge fahren über Frankfurt (Süd), Karlsruhe und Straßburg:

Damit gibt es auch zum ersten Mal eine Direktverbindung zwischen Berlin und Straßburg.

Die Tickets gibt es ab dem 16. Oktober.

Die Preise liegen ab 59,99 Euro (2. Klasse) oder 69,99 (1. Klasse) einfach.

Weitere Infos:

https://www.deutschebahn.com/d…dung-vorgestellt-13084996

https://www.rbb24.de/wirtschaf…tverbindung-ice-bahn.html

https://www.spiegel.de/auto/be…57-4572-b775-7ce102ba0531

Bezieht sich auf diesen Beitrag.

Allein das sind ja schon einmal 3 ziemlich ambitionierte, weltstädtische Projekte in der obersten Gewichtsklasse (Stadt-)Autobahn sowie U-/S-Bahn und wie schon zuletzt die U5 alle primär gesponsert vom Bund/ der Deutschen Bahn. Mal sehen, inwiefern die BVG da zeitnah auch mal (annähernd) mitziehen kann. Vermutlich aber eher nicht.

Wirklich schön finde ich übrigens die neue Direktverbindung Berlin-Paris, die wir in diesem oder spätestens nächstem Jahr unbedingt mal selbst ausprobieren wollen (und von der ich stark hoffe, dass sie sich fest etabliert und noch mehr Nachfolger findet).

Ein kleiner aber feiner Reisebericht im Guardian vom 24.12.24 hat die Vorfreude nochmal deutlich erhöht: Auf dieser gut achtstündigen Bahnreise von der Seine an die Spree würden die reisenden einen schönen Querschnitt durch die Europäische Geographie erleben und mit Mosel, Maas, Rhein, Neckar, Main und Elbe noch 6 weitere große Flüsse überqueren - ebenso wie eine faszinierende Mischung aus Landschaften: die Weinberge der Champagne, Saverne-Tunnel und Vogesen, Rheinland, Schwarzwald, Mittelgebirge mit Odenwald, Rhön & Co und schließlich die Nordeuropäische Tiefebene...

Immerhin: Laut Visit Berlin steigt die Zahl der internationalen Bahn-Touristen nach Berlin und damit hoffentlich auch solche Angebote.

Die Direktverbindung nach Paris halte ich eher für einen PR-Stunt. Anders als etwa beim NightJet wird sich die Zahl derjenigen, die die komplette Strecke fahren, stark in Grenzen halten. Und selbst dann ist die Zeitersparnis gegenüber den Umsteigeverbindungen (über Mannheim) minimal. Der TGV ist im französischen Netz nun einmal deutlich schneller als der ICE.

Dass in Frankfurt weder der Hauptbahnhof noch der Flughafen angesteuert wird, sondern allein der Südbahnhof, ist ein schlechter Witz.

Über die Schönheit und den Abwechslungsreichtum der Landschaften mag man streiten. Aber wenn es wirklich darum gehen sollte, gibt es sowohl in Deutschland als auch in Frankreich deutlich attraktivere Strecken.

Der Kritiker So eine Diversifizierung des Angebots ist doch super und natürlich wird manches Angebot bestimmte Zielgruppen besser ansprechen als andere. Den Rest regelt dann ohnehin der Markt über Angebot und Nachfrage. Erstmal ist die Verbindung wohl gut ausgebucht und das ist zumindest ein erster Hinweis.Ich kann ansonsten aber auch noch nicht beurteilen, inwiefern sich dieses Angebot auch langfristig am Markt behauptet.

Die Hauptkonkurrenz dürfte mE primär das Fliegen darstellen, das trotz Transfers zu/von den Airports und dem frühzeitigen Erscheinen, Einchecken, Security + Warten auf Gepäck insgesamt immer noch schneller sein dürfte. Generell gibt es aber immer auch Menschen, die aus verschiedenen Gründen nicht oder nicht so gerne fliegen (neben Flugangst und ökologischen Gründen wird es ja auch immer teurer und manche finden es inklusive der ganzen Rahmenbedingungen auch einfach nicht komfortabel).

Daneben werden immer auch einige lieber mit dem eigenen PKW reisen wollen, andere dagegen keinesfalls. Auch da entscheidet sich das über individuellen Präferenzen und ggf. Erfahrungen.

Ansonsten ist das nun mE aber schon die attraktivste Option auf dem Markt. Der Nachtzug braucht eben deutlich länger und ist nicht für jeden attraktiv, ebenso der Reisebus. Und bei den regulären Zügen mag es ja sein, dass es mit Umstieg (in der Theorie!) teils auch nur 15-20 Minuten länger dauert. Beim Thema Direktverbindung vs. Umsteigen geht es aber mE nicht nur allein um die Zeitersparnis. Gerade mit Familie ist ein zusätzlicher Umstieg oft schon ein ganz schöner Akt. Und bei der Bahn muss man zusätzlich immer noch darauf hoffen, dass man den Anschluss überhaupt erwischt.

Unsere Familie bspw. hat genau auf so ein Angebot ohne übermäßige Unwägbarkeiten gewartet: Noch bezahlbar und dazu ein echtes Reiseerlebnis (i.e. man erfährt wirklich, welche Distanzen und Landesteile man durchquert) aber zugleich in einem erträglichen Zeitrahmen und mit angemessenem Komfort. Wobei ich dem Guardian zustimme, dass man sich auf Deutscher Seite auch etwas mehr Tempo wünschen würde, sodass es vielleicht sogar in 6-7 Stunden machbar wäre. Da sind aber noch viele Hausaufgaben offen. Und ähnlich sieht es ja leider auch Richtung Polen aus.

Trotzdem: Wenn man genau nach Paris will (weil man dort z.B. wie wir enge Verwandtschaft hat) oder auch nur nach Strasbourg, dann kann es allemal eine sehr reizvolle Variante sein. Und ich wünsche mir noch mehr in der Richtung. Für Dich dagegen ist es halt kein Mehrwert und Du liebst andere Strecken (und ggf. Ziele) offenbar generell mehr. Ist doch völlig ok. Denn Rest wird man ja sehen.

Zitat von Der Kritiker

Der TGV ist im französischen Netz nun einmal deutlich schneller als der ICE.

Ach echt? Sind die französischen 320km/h im TGV schneller als die 320 km/h der deutschen ICE-Baureihen 406/407/408? Ist ja spannend. Im Ernst, auf der LGV Est zwischen Straßburg und Paris sind 320 km/h erlaubt, die sowohl vom TGV als auch vom ICE voll ausgefahren werden. Planmäßig und täglich bis zu 7 mal je Richtung. Das gilt auch für den Berliner ICE, der mit der Baureihe 407 bedient wird.

Zitat von Der Kritiker

Dass in Frankfurt weder der Hauptbahnhof noch der Flughafen angesteuert wird, sondern allein der Südbahnhof, ist ein schlechter Witz.

Wieso? Frankfurt Süd hat ebenfalls viele regionale Anschlüsse zu bieten für diejenigen, die ihr Ziel nicht im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs haben. Und alle, die auf eine Verbindung via Frankfurt Hbf angewiesen sind, werden die zwei, drei anderen Züge, die am Tag von Berlin nach Frankfurt fahren, sicher auch reichen. Im übrigen ist das Auslassen des Hauptbahnhofs ein deutlicher Zeitvorteil, Kopfbahnhöfe sind für durchgehende Züge eine absolute Zumutung. Und das trifft auf Frankfurt besonders zu. Er ist einer von drei Knoten im deutschen Eisenbahnnetz, die für 75% der Verspätungen verantwortlich sind. So gesehen ist die Führung via Frankfurt Süd sehr zu begrüßen, da die Verbindung damit beschleunigt und zudem betriebsstabiler gestaltet werden kann. Was eine Führung via Flughafen Frankfurt mit zusätzlichem Fahrtrichtungswechsel und Fahrzeitverlängerung bringen soll, weißt vermutlich nur du. Auch hier gibt es täglich mehrere Alternativen.

Zitat von Der Kritiker

Die Direktverbindung nach Paris halte ich eher für einen PR-Stunt.

Fair enough, natürlich ist das eine gute PR-Nummer, warum denn auch nicht? Sie ist dennoch ein Novum und darf als solche auch etwas medial ausgeschlachtet werden.

Zitat von Der Kritiker

Anders als etwa beim NightJet wird sich die Zahl derjenigen, die die komplette Strecke fahren, stark in Grenzen halten.

Ich glaube, du bist mit deiner Vermutung, dass auf langläufigen Hochgeschwindigkeitsstrecken nur eine Minderheit den gesamten Laufweg nutzt, einer ganz großen Sache auf der Spur, die vorher so nicht bekannt war... Mal im Ernst, Du stellst hier eine absolute Binsenweisheit des europäischen Eisenbahnverkehrs als eine Besonderheit auf der Verbindung Berlin-Paris dar. Wie viele Leute denkst Du fahren auf der Strecke Frankfurt-Paris den gesamten Laufweg? Stell dir vor, da steigen vorher welche in Mannheim aus, in Karlsruhe und auch in Straßburg. Und dort steigen auch wiederum Fahrgäste ein, die z.B. nur Mannheim-Karlsruhe oder Straßburg-Paris fahren. Denen ist völlig wurscht, wo der Zug herkommt und wo er enden wird. Selbiges gilt für Frankfurt-Brüssel, Frankfurt-Mailand, Berlin-Wien, Berlin-Interlaken, Berlin-Basel SBB, Berlin-Danzig, Berlin-Warschau, Berlin-Amsterdam etc.

Langläufige Eisenbahnverbindungen bestehen immer aus einer Vielzahl an Einzelverbindungen, das unterscheidet die Reisendenstruktur ganz massiv vom Luftverkehr.

Berlin-Paris stellt hier natürlich absolut keine Ausnahme dar. Dass sie aber ein Erfolg werden wird, ohne dass täglich 400 Tickets oneway alleine für Berlin-Paris verkauft werden müssen, sagt uns die starke Aufkommensstruktur entlang der gesamten Strecke. Der Zug kann mit starkem Aufkommen auf den folgenden Relationen rechnen:

- Berlin-Frankfurt, Verbindung von Hauptstadt und Bankenzentrum (zugegeben weniger stark nach FFM Süd als nach FFM Hbf)

- Berlin-Mannheim, Verbindung von Hauptstadt und Industriecluster Rhein-Neckar, zudem ist Mannheim einer der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands, der auch für Reisenden ab Berlin viele Anschlüsse bietet

- Frankfurt-Mannheim, Zwei bedeutende Wirtschafts- und Industriestandorte, sehr hohes Pendleraufkommen in den Fernzügen, trotz der Distanz von nur 80km, was eigentlich typisch für Regionalverkehr wäre.

- Frankfurt-Karlsruhe

- Mannheim-Karlsruhe

- Berlin-Straßburg, eventuell interessant für politischen Verkehr zwischen EU und Bundeshauptstadt. Zwischen BER und SXB fliegt lediglich Volotea zwei mal die Woche, da dürfte ein täglicher ICE einiges an Kunden haben.

- Straßburg-Paris, dürfte selbsterklärend sein

Was ich damit sagen will: der Zug wird mit allen möglichen Fahrgästen gefüllt werden und ist überhaupt nicht darauf angewiesen, dass er bereits ab Berlin mit Reisen mit Ziel Paris gefüllt wird.

Zitat von jan85

Die Hauptkonkurrenz dürfte mE primär das Fliegen darstellen, das trotz Transfers zu/von den Airports und dem frühzeitigen Erscheinen, Einchecken, Security + Warten auf Gepäck insgesamt immer noch schneller sein dürfte.

Der Flugverkehr BER-PAR wird im kommenden Sommerflugplan übrigens auch merklich ausgebaut. Transavia erhöht BER-ORY (Paris Orly) von 2 auf 3 tägliche Flüge und auch easyjet erhöht ihr Angebot um insgesamt 5 wöchentliche Flüge.

Bisschen verspätet, aber: Haushaltsmittel für ÖPNV werden wohl habliert, für Fahrradinfrastruktur um über 90% reduziert (BZ).

Strategische Investitionen in E-Busse und Trams

Ich weiß nicht, ob es Anderen hier wie mir geht und diverse strategische Projekte der BVG auch an Euch vorbei gegangen sind. Jedenfalls steht einiges an und manches ist auch schon im Gange. Daher Mal ein paar Updates.

Neue E-Bus-Betriebshöfe in Treptow-Köpenick und Tempelhof-Schöneberg

In Ober- und Niederschöneweide entsteht gerade auf beiden Seiten der Spree bzw. der Minna-Todenhagen-Brücke ein Betriebshof bzw. genauer ein zweigeteilter "Betriebshof-Verbund" für E-Busse. Dieser stellt den ersten Neubau eines Busbetriebshofs seit über 60 Jahren dar - und zugleich den ersten reinen E-Bus-Betriebshof Berlins.

Zudem wird man demnächst auch in der Säntisstraße in Tempelhof-Schöneberg einen E-Bus-Betriebshof errichten und zugleich die bestehenden 6 Bus-Betriebshöfe (weiter) umrüsten. Mit den beiden neuen Anlagen wird die BVG künftig also 8 Betriebshöfe betreiben und will bis 2027 dann über 500 E-Busse in der Flotte haben. Alleine die beiden neuen Betriebshöfe sollen dabei jeweils um die 200 E-Busse bedienen können.

In Schöneweide wird dabei auf dem einen Teil an der Köpenicker Landstraße der normale Service (parken, laden etc) abgedeckt und auf dem anderen Teil an der Rummelsburger Landstraße wird eine Werkstatt betrieben. Die Busse können dabei durch die Brücke immerhin recht gut von einem zum anderen Betriebshofteil wechseln. Natürlich hätte man noch lieber wie in der Säntisstraße ein größeres zusammenhängendes Grundstück genutzt. Allerdings wird es mit den passenden Grundstücken immer schwieriger. Man hat wohl in der gesamten Stadt intensiv nach ausreichend großen und zugleich logistisch günstig gelegenen Grundstücken gesucht - und dann zuerst in Treptow fündig geworden.

Quellen:

PM der BVG

Update von entwicklungsstadt.de

Pläne für neue Tram-Betriebshöfe in Adlershof/ Treptow-Köpenick, Tegel/ Reinickendorf und Heinersdorf/ Pankow

Auch ein großer neuer Tram-Betriebshof soll bekanntlich in Treptow-Köpenick angesiedelt werden und u.a. bereits im Bezirk bestehende Standorte in Köpenick und Schöneweide ergänzen oder ggf auch komplett ablösen (die Quellen sind da nicht ganz einheitlich).

In Adlershof wird auf dem knapp 5,5ha großen Gelände eines ehemaligen Kohlebahnhofs ein moderner Komplex mit Abstellflächen sowie Wartungs- und Werkstattkapazitäten für 60 Trams inklusive der neuen, längeren Baureihen entstehen. Der Bau gilt als zukunftsweisendes Schlüsselprojekt für die weitere Tram-Erschließung des Berliner Südostens und soll von Strecken- und Flottenausbau flankiert werden (laut einigen Unterlagen sollen dort sogar mal autonom fahrende Trams fahren). Rund 500 Arbeitsplätze sollen dafür bis ca. 2030 am Standort angesiedelt werden. Besonders betont werden zudem die hohen ökologischen Standards. Die Energie soll aus Geothermie, Abwärme und Solarthermie gewonnen werden, das Wasser für Waschanlage, Löschtanks, Toiletten und Grünflächen aus einer entsprechenden Regenwasserbewirtschaftung.

Anders als bei den Bus-Betriebshöfen ist man hier aber offenbar noch nicht über bauvorbereitende Maßnahmen hinaus gekommen. Die Kernbauzeit ist dann für 2026 bis 2029 vorgesehen.

Wenig konkrete Informationen habe ich zu den beiden weiteren geplanten Tram-Betriebshöfen in Pankow und Tegel gefunden, seit Jahren kaum Updates. Im letzten Jahr wurden beide aber in der internen Arbeit des Abgeordnetenhauses nochmals unter geplanten Projekten gelistet.

Aktuell gibt es mW übrigens 4 relevante Betriebshöfe für die Tram: Lichtenberg, Pankow, Marzahn und Köpenick. Es scheint, dass die Projekte in Adlershof und Heinersdorf jeweils die bestehenden Anlagen ersetzen dürften. Das Projekt in Tegel wäre demnach dann wohl der einzige komplett neue Standort und zugleich dann auch der erste relevante Tram-Betriebshof im Westteil der Stadt. Falls ich richtig liegen sollte, gäbe es dann künftig also 5 statt 4 große Betriebshöfe. Die bestehenden Anlagen werden übrigens teilweise auch modernisiert, schon um die neuen und teils auch deutlich längeren Trams aufnehmen zu können.

Quellen:

Morgenpost (hinter Paywall)

Berliner Kurier

Infoflyer der BVG (Datum unbekannt aber interessante Visualisierungen und Infos)

Fazit: Die viel beschworene "Verkehrswende" kommt zumindest teilweise voran, strategische Weichenstellungen sind nun teils in der Umsetzung und teils immerhin in konkreter Vorbereitung. Es wird aber weiterhin viel Geduld brauchen.

Spannend finde ich übrigens, wie wenig ich bislang davon mitbekommen habe und das obwohl ich mich grundsätzlich schon dafür interessiere und nun ja auch schon ein paar Jahre in Treptow wohne, wo ja momentan und auch absehbar am meisten in der Richtung passiert.

Gerade in Adlershof und Schöneweide gab und gibt es ja auch größere Umbauprojekte rund um zentrale Verkehrsdrehscheiben aber auch Stadtplätze. Da wird sich in den nächsten 5 bis 10 Jahren noch einiges tun. Ich werde es jedenfalls weiter verfolgen.

Danke für die ganzen Infos.

Zitat von jan85

In Ober- und Niederschöneweide entsteht gerade auf beiden Seiten der Spree bzw. der Minna-Todenhagen-Brücke ein Betriebshof bzw. genauer ein zweigeteilter "Betriebshof-Verbund" für E-Busse

⬆️ Stimmt das wurde letztes Jahr berichtet bzw. In ein anderen Thread . Zuletzt hier. Schön das es weiter geht. Die Monaten davor war kaum was zu sehen.

Passend dazu bestellt die BVG nun doch 280 Gelenkbusse mit E-Antrieb, nachdem dies aufgrund der aktuellen Finanzlage noch unklar war. Die Liegenschaften in Treptow-Köpenick befinden sich seit langer Zeit im Besitz der BVG. Insofern viel die Wahl nicht schwer. Säntisstraße ist hingegen ein neuer Kauf eines Grundstückes. Hier rächt sich der Verkauf des Geländes des Omnibusbetriebshofs Zehlendorf zum Anfang der 2000er. Es war der ideale Standort im Südwesten. Im Zuge der damaligen Privatisierungspolitik war man der Ansicht, auf den Bushof verzichten zu können, da der Südwesten von privaten Anbietern bedient werden sollte. Sofern die BVG hier Anbieter ist, sind die Anfahrwege von den Höfen Cicerostraße und Gradestraße sehr weit und unwirtschaftlich. Aufgrund von Brandschutzauflagen und baulichen Auflagen für die Ladung benötigen E-Busse mehr Platz bei der Aufstellung. Neben dem Wachstum an Verkehrsleistung ist auch dies ein Grund, warum mehr Fläche für Betriebshöfe benötigt wird.

^^ Gibt es zu dem Kauf eine Quelle?

^ eine Quelle habe ich auf der BVG Seite gefunden. Da wurde es berichtet.

Allein dieses Jahr kommen noch 50 dazu. 2027 sollen es dann 500 E-Gelenkbussen vom Typ Solaris Urbino 18 electric. Unterwegs sein. Aktuell sind 227 E Busse unterwegs.

Kurz zum Thema BVG Busse.

Berlin bekommt Ende 2028 Direktverbindungen nach Rom, Mailand und Co

DB, ÖBB und Trenitalia werden eng kooperieren und die Anbindung mit dem Frecciarossa 1000 Schnellzug bedienen. Es werden sich folgende Varianten ergeben:

A) Berlin - München - Innsbruck - Verona - Mailand

B) Berlin - München - Bologna - Florenz - Rom - Neapel

Allerdings wird alleine schon die Verbindung von München nach Mailand 6,5 Stunden brauchen (ab 2032 dann 6 Stunden). Somit wird die Strecke von Berlin nach Verona oder Mailand zunächst über 9 bzw. 10 Stunden betragen, nach Rom oder Neapel könnten es eher um die 14 bzw. 15 Stunden werden. Da wird wohl zumindest die Vollstrecke eher eine Nische bedienen (z.B. über Interrail).

Quelle rbb24

Quelle b.z.

Trotzdem freut mich das zusätzliche Angebot. Es gibt immer mehr internationale Direktverbindungen. Ich hoffe nur, dass man nach und nach die Infrastruktur so ertüchtigt, dass man überall noch Zeit einsparen kann.

Übrigens werden wir diesen Herbst tatsächlich erstmals als Familie die neue Direktverbindung Berlin-Paris ausprobieren. Davor haben wir das nur über Zwischenstopp und Übernachtung in Köln mit dem Auto gemacht. Ich bin schon sehr gespannt, wie gut man das (gerade mit Kindern) aushält und ob auch einige der Mitreisenden die volle Strecke machen.