Neubau/Sanierung Gertraudenbrücke (in Planung)

Zitat von AAPMBerlin

Denke nur an die Handwerker, die schon in Arbeitsklamotten in die S- /U- /Straßenahn steigen. Eine gute deutsche Unsitte... nirgends in Europa wird das so gehandhabt...

Also das ist in London, NYC und Tokio (und ich vermute anderswo) genauso, inkl. Werkzeugkoffer, Leute schminken sich und Angestellte binden sich den Schlips. Es menschelt halt.

Soweit es Anreizsysteme angeht, wäre ich neben dem Ausbau des ÖPNV für eine Citymaut. Warum sollte man diese nicht durch Lösen einer zeitequivalenten BVG-Fahrkarte ablösen können? Die BVG hätte einen neuen Geschäftsbereich: Benutzung von Innenstadtstraßen und eine zusätzliche Einnahmequelle. Fr. Günther hatte ja mal sowas vorgeschlagen, war aber damit gescheitert.

Um nicht weiter abzuschweifen, was ich faszinierend finde, ist, wie die Tagespolitik das Planwerk Innenstadt aushebelt: An drei Innenstadtbrücken werden so ziemlich gleichzeitig Betonkrebsschäden festgestellt. Alle sind ohnehin Abrisskandidaten und stehen an neuralgischen Punkten als vielgenutzte Spreequerungen. Sie müssen rasch ersetzt werden, deshalb Ersatzneubauten, weil man Zeitverzögerung durch Planfeststellung sieht.

Letztlich steht man sich also selbst im Weg, will sagen, irgendwas ist im Design des Planungsrechts gehörig aus dem Ruder gelaufen. It‘s not fit for purpose.

Zitat von AAPMBerlin

Ich bin ein riesen Fan vom ÖPNV, aber er muss vorhanden sein... S-Bahn mind alle 10Min in den Außenästen, Ring alle 2 Min, Stadtbahn alle 1,5Min, U-Bahn alle 2 Min, Straßenbahnen alle 5 Min, M-Linien alle 2 Min, Busse alle 5 Min, M-Linien alle 2Min. Maximale Fußentfernung bis zu einer U-/S-oder M-Linienhaltestelle (Bus und Straßenbahn, X-Linien werden zu M-Linien): 300m. An solchen Haltestellen genügend Fahrradabstellflächen. 24/7 bei U-/S- und M-Linien mit mind 10 Min-Takt im Tarifgebiet A/B. Bei S-Bahnen auch in C.

Lieber AAPMBerlin ja wo leben Sie denn? Am besten noch eine Schnellbahn, die in 5 Minuten vom Ostkreuz ohne weiteren Halt direkt am Hbf und weiteren 5 Minuten am Westkreuz einfährt und dann weiter zum Südkreuz rauscht. Vielleicht noch ein Umstieg U Frankfurter Tor in die U1 und dann Abfahrt nach Kreuzberg oder gar mit der U5 von Weberwiese nach Moabit und umgekehrt. Sogar wollen sie vielleicht noch per Zug von Berlin nach München in unter 4 Stunden!

Wir beide leben anscheinend in Deutschland und speziell Berlin und dort sieht es so aus:

Nehmen wir den Ausbau oder die Wiedererrichtung der Dresdner Bahn als Beispiel. 1998 erstes Planfeststellungsverfahren, die Strecke Hbf bis Blankenfelde wird voraussichtlich Dezember (!) 2025 eröffnet. Man kann einwenden, es gab Finanzierungsprobleme, dies das jenes, alles gut - aber es ist symptomatisch für den Zustand unseres Systems.

Gut Ding will halt Weile haben, bis man auf die Reisegeschwindigkeit schaut. Diese war in den Jahren 1937/38 vom Anhalter Bhf. nach Dresden kürzer als die geplante. Vielleicht ist das aus politisch korrekten Gründen so, das kann ich nicht beurteilen.

Aber selbst mit ganz viel Verständnis für Planung, Probleme und solche Feinheiten, so muss man doch so ein Ergebnis im Jahre 2021 (!!!!) und nicht 1938 etwas kritisch sehen, es sei denn es gab keinen technischen Fortschritt.

Und seit 5 Jahren warten wir nun auf die von Frau Günther, den Grünen und dem Senat groß angekündigte "VERKEHRSWENDE" und was bekamen wir? - Ja, NICHTS!

Brauchen wir zu diesem NICHTS an Brückenarchitektur oder NICHTS an Städtebau (z. B. Straßenrückbau) oder NICHTS an U-Bahn-Bau oder NICHTS an genereller Verkehrsplanung (z. B. Einbahnstraßensystem, Hubs für Lieferdienste) überhaupt einen Verkehrssenator?

Ich stelle diese Frage nun ganz im Ernst, die Verwaltung könnte dies so auch abarbeiten. Sparen wir uns doch auch im Sinne der Nachhaltigkeit die Kosten für Senatoren und die Wettbewerbe, die wieder NICHTS ergeben, und die Werbefirmen, die schön die Workshops für die Kinderbürger als Beteiligungsverfahren getarnt veranstalten.

Sparen wir doch bei der BVG die alberne Werbung, die mir ständig erklärt, dass sie mich liebt, jedenfalls so lange bis ich keine Fahrkarte gekauft habe.

Und stecken wir das ganze Geld einfach mal dorthin wo es hingehört - in die Effizienz des ÖPNV.

Zitat von K-1

Nehmen wir den Ausbau oder die Wiedererrichtung der Dresdner Bahn als Beispiel. 1998 erstes Planfeststellungsverfahren, die Strecke Hbf bis Blankenfelde wird voraussichtlich Dezember (!) 2025 eröffnet. Man kann einwenden, es gab Finanzierungsprobleme, dies das jenes, alles gut - aber es ist symptomatisch für den Zustand unseres Systems.

Es gab hauptsächlich Einwendungen und Klagen in Lichtenrade, wo ein Tunnel gefordert wurde, den die DB nicht bezahlen wollte. Wenn die Möglichkeit von Bürgern, sich gegen Großprojekte zu wehren (auch wenn das je nach Interessenlage auch mal ärgerlich ist), symptomatisch für den Zustand unseres Systems ist, bin ich ganz froh, in diesem System zu leben.

Zitat von K-1

Gut Ding will halt Weile haben, bis man auf die Reisegeschwindigkeit schaut. Diese war in den Jahren 1937/38 vom Anhalter Bhf. nach Dresden kürzer als die geplante. Vielleicht ist das aus politisch korrekten Gründen so, das kann ich nicht beurteilen.

Aber selbst mit ganz viel Verständnis für Planung, Probleme und solche Feinheiten, so muss man doch so ein Ergebnis im Jahre 2021 (!!!!) und nicht 1938 etwas kritisch sehen, es sei denn es gab keinen technischen Fortschritt.

Es gab für 2 Fahrplanjahre eine Fahrt mit dem Henschel-Wegmann-Zug, die von Dresden Hbf zum 2km näheren Anhalter Bahnhof nur 100 Minuten benötigte. Bereits 1939 war man wieder bei 116 Minuten. Die avisierte Fahrzeit nach Fertigstellung der Dresdner Bahn und weiterer Abschnitte bspw. Tunnel nördlich von Dresden) beträgt unterschiedlichen Quellen zufolge 79 bis 90 Minuten.

Zitat von K-1

Und seit 5 Jahren warten wir nun auf die von Frau Günther, den Grünen und dem Senat groß angekündigte "VERKEHRSWENDE" und was bekamen wir? - Ja, NICHTS!

Interessanter Sprung von einem Bundesprojekt zur Verantwortlichkeit auf Länderebene, leider gibt es den suggerierten Zusammenhang aber nicht. Was wäre denn nicht NICHTS für dich? Nur mal auf den ÖPNV bezogen wurden Strecken baufertig geplant, gebaut und eröffnet. Ja, mehr wäre schöner gewesen, aber eine interessante Interpretation von NICHTS (auch im Hinblick auf den Ausbau der Radweginfrastruktur) ist das schon.

Zitat von DaseBLN

Wenn die Möglichkeit von Bürgern, sich gegen Großprojekte zu wehren (auch wenn das je nach Interessenlage auch mal ärgerlich ist), symptomatisch für den Zustand unseres Systems ist, bin ich ganz froh, in diesem System zu leben.

Deshalb habe ich es ja vorsichtig mit symptomatisch für den Zustand unseres Systems erklärt. Ich sehe in der fast schon Unmöglichkeit eine Planung zu Lebzeiten eines Planers zu verwirklichen halt eine Pervertierung unseres Systems, das ein sehr gutes wäre. Ich glaube mich zu erinnern, dass es Schiller war, der meinte "wer die größte Gerechtigkeit schaffen will, erschafft die größte Ungerechtigkeit". Da sind wir wieder bei der Diskussion ums Pankower Tor. Der eine träumt von "antiurbaner Utopie", der andere sucht eine Wohnung. Ja, was nun? Genau in diesem Punkt sehe ich mittlerweile unser System als schwer belastet.

Zitat von DaseBLN

Die avisierte Fahrzeit nach Fertigstellung der Dresdner Bahn und weiterer Abschnitte bspw. Tunnel nördlich von Dresden) beträgt unterschiedlichen Quellen zufolge 79 bis 90 Minuten.

Diese Zahlen sind mir neu, da danke ich Ihnen für die Information. Es bleibt unter Vorbehalt "avisiert", ich denke wir beide kennen die Bahn und ihre Tücken. Und trotzdem frage ich mich als naiver Mensch des 21. Jahrhunderts, warum haben wir Smartphones und fliegen auf den Mond, aber die Bahn bewegt sich im Takt des frühen 20. Jahrhunderts. Zudem höre ich seitdem ich lebe "von der Straße auf die Schiene", wie das ewige Jerusalem, zu dem alle beten, jedoch an das keiner glaubt.

Der Sprung auf die Landesebene ist zu kritisieren, da hätte ich ein anderes Beispiel nehmen sollen, das dürfen sie mir um die Ohren hauen, das geht an sie. Aber in Berlin passiert im Bereich Verkehrsplanung leider (!!) nichts.

Ihre drei Beispiele muss ich als (fast) "nichts" zurückweisen.

1. Die Strecke Hbf Turmstraße verhindert den dorthin nötigen U-Bahn-Bau, die Straßenbahn hätte erst danach darauf geplant/gebaut werden dürfen.

2. Tram Karl-Ziegler-Straße - Schöneweide: finde ich gut, für eine mit Umland 4-Millionen-Stadt jedoch Alltagsgeschäft der Verwaltung.

3. Die U5 hat mit dem jetzigen Senat nur die Eröffnung gemein, ein reiner Zufall. Was hat der Senat dafür getan?

Zudem finde ich nicht, dass man Radwege extra erwähnen muss, das ist doch täglich Brot der Verwaltung auf Grund erhöhtem Fahrradaufkommen auch entsprechende Fahrradwege einzuplanen. Und ob der Streifen jetz rot oder grün oder türkis ist, das ist doch keine Erwähnung wert. Ich spreche von Verkehrsplanung, nicht von Verkehrsgartenplanung.

Zitat von K-1

Es bleibt unter Vorbehalt "avisiert", ich denke wir beide kennen die Bahn und ihre Tücken. Und trotzdem frage ich mich als naiver Mensch des 21. Jahrhunderts, warum haben wir Smartphones und fliegen auf den Mond, aber die Bahn bewegt sich im Takt des frühen 20. Jahrhunderts.

Natürlich hätte man dort eine 2. KRM oder VDE8 hinsetzen können, nur ist das weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll. Es hat schon seinen Grund, warum von Berlin ausgehende Strecken mit zahlreichen deutschen Endzielen (Anhalter und Lehrter Bahn) oder einer Millionenmetropole am anderen Ende (Hamburger Bahn) sowohl früher als auch für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut wurden. Beispiel Hamburger Bahn: der fliegende Hamburger war die weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung und benötigte 138 Minuten für die Strecke, es gab jedoch nur wenige Verbindungen, die meisten Züge benötigten weiterhin zwischen 3 und 4 Stunden. Seit 2004 fährt man die Strecke in knapp 100 Minuten, und das teils im 30-Minuten-Takt. Dass die Bahn sich also noch im Takt des frühen 20. Jahrhunderts bewegt, stimmt so schlicht nicht, auch wenn es aufs konkrete Beispiel bezogen sehr ärgerlich ist, dass sich die Fertigstellung der Dresdner Bahn so lange zieht.

Zitat von K-1

1. Die Strecke Hbf Turmstraße verhindert den dorthin nötigen U-Bahn-Bau, die Straßenbahn hätte erst danach darauf geplant/gebaut werden dürfen.

Wenn überhaupt, dann beeinflußt die Tram höchstens den Wirtschaftlichkeitsfaktor, entweder negativ aufgrund des Parallelverkehrs, oder positiv, da man sich eine Zwischenstation sparen kann. Baulich verhindert sie gar nichts, da der U5-Stummel am Hauptbahnhof östlich der Lehrter Straße unter oder nördlich dem ehemaligen Gefängnis Moabit endet und die Bauvorleistung an der Turmstraße sich mittig rechtwinklig unter dem kleinen Tiergarten befindet.

Zitat von K-1

2. Tram Karl-Ziegler-Straße - Schöneweide: finde ich gut, für eine mit Umland 4-Millionen-Stadt jedoch Alltagsgeschäft der Verwaltung.

Nun, in Berlin scheint das bei den Vorgängersenaten jetzt nicht immer Alltagsgeschäft gewesen zu sein. Unter der Prämisse, so etwas dann ernsthaft nicht zu zählen, weil es Alltagsgeschäft sei, ist dann natürlich kein Wunder, wie du zu deinem Urteil kommst. Nur ist das dann doch näher an Pippi Langstrumpf als an der Realität.

Zitat von K-1

3. Die U5 hat mit dem jetzigen Senat nur die Eröffnung gemein, ein reiner Zufall. Was hat der Senat dafür getan?

Er hat den Bau nicht abgebrochen oder künstlich verzögert. Unter einem CDU-Senat passiert das mit den meisten geplanten Tramstrecken schneller, als du bis 3 zählen kannst.

Zitat von K-1

Zudem finde ich nicht, dass man Radwege extra erwähnen muss, das ist doch täglich Brot der Verwaltung auf Grund erhöhtem Fahrradaufkommen auch entsprechende Fahrradwege einzuplanen. Und ob der Streifen jetz rot oder grün oder türkis ist, das ist doch keine Erwähnung wert.

Also vor 5 Jahren hatte ich auf der Strecke Prenzlauer - Bersarinplatz entweder gar keinen oder einen schlechten schmalen Radweg auf dem Randstreifen. Heute ist dort durchgängig dir rechte Spur als Radstreifen ausgezeichnet, übrigens größtenteils ohne grüne, rote oder türkise Markierungen. Dies ist nur ein Beispiel, aber wer regelmäßig Fahrrad fährt, hat in den letzten 5 Jahren Veränderungen in Berlin bemerkt, die es sonst so geballt noch nicht gegeben hat. Mag für dich als Nichtradfahrer nicht relevant sein, für die immer größere Zahl derjenigen, für die das Fahrrad erstes Verkehrsmittel ist, aber durchaus. Und damit auch für ihr Arbeitszeugnis für den scheidenden Senat.

Zitat von DaseBLN

Nun, in Berlin scheint das bei den Vorgängersenaten jetzt nicht immer Alltagsgeschäft gewesen zu sein. Unter der Prämisse, so etwas dann ernsthaft nicht zu zählen, weil es Alltagsgeschäft sei, ist dann natürlich kein Wunder, wie du zu deinem Urteil kommst. Nur ist das dann doch näher an Pippi Langstrumpf als an der Realität.

Also vor 5 Jahren hatte ich auf der Strecke Prenzlauer - Bersarinplatz entweder gar keinen oder einen schlechten schmalen Radweg auf dem Randstreifen. Heute ist dort durchgängig dir rechte Spur als Radstreifen ausgezeichnet, übrigens größtenteils ohne grüne, rote oder türkise Markierungen. Dies ist nur ein Beispiel, aber wer regelmäßig Fahrrad fährt, hat in den letzten 5 Jahren Veränderungen in Berlin bemerkt, die es sonst so geballt noch nicht gegeben hat. Mag für dich als Nichtradfahrer nicht relevant sein, für die immer größere Zahl derjenigen, für die das Fahrrad erstes Verkehrsmittel ist, aber durchaus. Und damit auch für ihr Arbeitszeugnis für den scheidenden Senat.

Liebe DaseBLN, bevor wir wieder zu sehr von der Brücke abweichen und gelöscht werden. Ich danke für die Ausführlichkeit ihrer Antwort, jedoch konnten sie mich vom Gegenteil nicht überzeugen, meine Beurteilung des Senats und seiner Nicht-Verkehrsplanung bleibt für mich bestehen.

Die Straßenbahn als Feigenblatt für den nicht getätigten weiteren Ausbau des U-Bahn-Netzes kann ich nicht akzeptieren. Über Bahngeschwindigkeiten, die sie sehr gut darlegen kann man streiten, für mich ist Bahnfahren (und ja ich fahre enorm viel Bahn) einfach nur langwierig, ich kann für mich als "Laie" keinen wesentlichen technischen Fortschritt erkennen. Natürlich ist das auch verallgemeinernd und auch plakativ, aber irgendwie muss ich ja meine Sicht und Empfindung zum Ausdruck bringen.

Und nein Pipi Langstrumpf kann für den Senat auch nix. Schauen sie, ich habe den Vorgängersenat auch kritisiert, beim jetzigen ist nur die Diskrepanz zwischen medialem Auftritt und Ankündigungen und der Wirklichkeit nach 5 Jahren einfach zu gigantisch um schweigen zu können.

Und wenn sie mich jetzt als Nichtfahrradfahrer bezeichnen, dann muss ich sie wieder enttäuschen. Ich fahre fast täglich Fahrrad, am liebsten priorisiert, jedoch muss ich andere nicht zum Fahrradfahren missionieren. Ich verstehe nicht, was für mich als Fahrradfahrer seit Frau Günthers Wirken besser geworden ist (fahren sie mal die Frankfurter Allee runter, vielleicht fällt ihnen was auf). Und es bleibt dabei, dass hier und da Fahrradstreifen ausgebaut werden ist und bleibt Alltagsgeschäft, sonst nix.

Zitat von K-1

Und trotzdem frage ich mich als naiver Mensch des 21. Jahrhunderts, warum haben wir Smartphones und fliegen auf den Mond, aber die Bahn bewegt sich im Takt des frühen 20. Jahrhunderts

Zitat von DaseBLN

Dass die Bahn sich also noch im Takt des frühen 20. Jahrhunderts bewegt, stimmt so schlicht nicht

Für die Strecken zwischen den großen Städten ist die Behauptung von K-1 sicher nicht zutreffend, bei einigen Regionen, auch Urlaubsregionen, komme ich jedoch nicht daran vorbei, eine ähnliche aufzustellen. Eingleisig, nicht elektrifiziert, kaum barrierefrei (Aufzug permanent ohne Hinweis defekt, Züge mit Stufen)... nicht viel anders, wie vor vielen Jahrzehnten. Eindrucksvoll zu erleben, wer von München nach Ostbayern möchte; gleichwohl wird in einigem Abstand parallel zur Bahn aktuell eine neue Autobahn gebaut. Verbesserungen bei der Bahnstrecke nicht in Sicht. Vorteil bei Urlaubsreisen: Man kommt sich bei Benutzung der Bahn aufgrund der Fahrtzeit viel weiter in der Ferne vor

Zitat von mr_ilaischa

aber jetzt mal ganz realistisch, dieses ist doch die (aktuell) einzig sinnvolle lösung! man hat auf der wichtigsten ost/west-verbindung nur 2 fahrspuren pro richtung, zusätzlich die tram und breite rad- & fusswege.

was wäre denn die alternative? es wird immer sehr blauäugig nur eine fahrspur pro richtung gefordert, aber dieses würde in ein absolutes verkehrschaos enden.

Sehe ich ähnlich, wir können den MIV ja nicht wegzaubern. Ich sehe momentan durchaus noch die Notwendigkeit, auf der Gertraudenbrücke 2 MIV-Fahrstreifen pro Richtung vorzuhalten. Dann sollen Straßenbahngleise dazukommen und Fahrradstreifen bzw. Radwege sowie ausreichend bemessene Gehwege. Was mich nur stört, ist der Fortbestand zweier breiter Brücken nebeneinander, wobei von der alten Brücke nur eine knappe Hälfte lediglich als Gehweg genutzt wird.

Ich hätte es halt begrüßt, wenn man die Gertraudenstraße auf die alte Linienführung verschwenkt und so viele Verkehrswege wie möglich auf die alte Brücke gepackt hätte und die übrigen eben auf eine neue schmalere Brücke daneben. Überschläglich meine ich, auf die alte Brücke müssten (von Nord nach Süd) Gehweg, Radweg, 2 MIV-Fahrstreifen, 2 Gleise und eine Notgehbahn passen. Auf eine parallel dazu zu errichtende neue Brücke kämen dann noch eine Notgehbahn, die anderen beiden MIV-Fahrstreifen, Radweg und Gehweg. Das würde im Ganzen sehr viel weniger Stadtraum beanspruchen und könnte Platz freigeben für eine Bebauung der Spittelmarkt-Ostseite.

Aber egal - der Drops ist ja nun gelutscht...

Vielleicht etwas untergegangen, aber das Kapitel Gertraudenbrücke scheint noch nicht geschlossen zu sein.

"Der Bereich rund um die Gertraudenbrücke soll nochmal neu betrachtet werden. Die Pläne der Verkehrsverwaltung sehen bislang einen autobahnähnlichen Ersatzneubau vor, der heftige kritisiert wurde. Rot-Grün-Rot einigte sich im Koalitionsvertrag darauf, dass „der geeignete Städtebau mit dem Denkmalschutz und der Verkehrsplanung zügig in Alternativen geprüft werden“ muss." Tagesspiegel Newsletter Mitte vom 1.12.2021

Wow, die neue Kräfteverteilung in der Koalition kommt gerade zum richtigen Zeitpunkt. Die Rekonstruktion des Karstadt am Hermannplatz und die Signa-Hochhäuser am Ku’damm standen zuvor lange auf der Kippe, der Molkenmarkt wäre in seiner finalen Planungsphase vielleicht andere ästhetische Wege gegangen und nun wird wohl auch der Spittelmarkt vor weiteren Jahrzehnten Stadtautobahn gerettet!

Endlich werden Entscheidungen getroffen, die in die richtige Richtung weisen!

Sehr gut, das freut mich sehr.

Idealerweise findet man eine städtebauliche Lösung, die den sinnvollen Straßenbahnbau gen Potsdamer Platz nicht verzögert. Im Notfall zum Beispiel eben durch den Bau einer Hilfsbrücke mit temporärer Streckenführung über den Spreekanal, die nach Fertigstellung der finalen Verkehrsführung dann wieder abgebaut wird.

Es mangelt für solche Lösungen hier ja wahrlich nicht an Platz...

d.

Das sind doch gute Nachrichten, dass Stadtentwicklung mehr ist als austistische Verkehrsplanung und Städtebauverhinderung (Frau Günthers Planung zur Leipziger bis Mühlendamm). Verkehrsplanung und Stadtplanung sollte schon zusammen eine Struktur bilden.

Da die Nachrichten zur Stadtentwickung seit Tagen immer besser werden, gehe ich stark in der Annahme, dass Frau Giffey im Architekturforum mitliest und sich hier ihre Anregungen holt. Wir beraten gerne.

Ich möchte ja nicht die Euphorie bremsen, aber wenn die Planunung dazu führt, die alte Brücke zur Hauptverkehrsstraße zu machen, wird sich das als Phyrrus-Sieg erweisen.

Es soll gerne eine schmalere neue Brücke geben, zumal ja für Fahrradfahrer und Fussgänger auf der alten Brücke genug Platz ist. Aber diese alte Brücke sollte dabei möglichst so bleiben wie sie ist, einschließlich der kurzen anschließenden Straßenabschnitte.

Eine Behelfsbrücke für ein paar Jahre wird es doch sowieso geben, oder will man den kompletten Verkehr über die Nebenstraßen (welche?) führen?

Und wenn die neue Brücke schmaler wird, wäre dann möglicherweise Platz für einen Neubau direkt westlich zwischen den beiden Brückenköpfen, wo jetzt eine kleine begrünte Fläche ist.

Ich hatte im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung mehrfach angeregt, wenigstens den nördlichen Radweg auf die alte Gertraudenbrücke zu führen. Unabhängig vom MIV, mit direktem Anschluss an die Kurstraße und Niederwallstraße, mit dem netten Nebeneffekt, dass die neue Brücke wenigstens diese 2,50 Meter schmaler werden könnte. Selbst darauf ging man nicht ein. Es gibt einfach Null Flexibilität, insofern ist die Tatsache, dass das im Koalitionsvertrag auftaucht, kein winziger Hoffnungsschimmer. Immerhin scheint es einflussreiche Personen zu geben, die das ähnlich sehen, sonst hätte man den Prozess auch einfach im Zuge der "Beteiligung" wegwägen können.

Zitat von Baukörper

Eine Behelfsbrücke für ein paar Jahre wird es doch sowieso geben, oder will man den kompletten Verkehr über die Nebenstraßen (welche?) führen?

Meiner Meinung nach wird es keine Behelfsbrücke geben. Sie werden die vorhandene Brücke der Länge nach durchsägen (wenn sie nicht sowieso schon aus zwei Teilen besteht) und dann halbseitig erneuern. Der gesamte Verkehr wird nadelöhrmäßig über eine Brückenhälfte geführt, möglicherweise mit großräumiger Umleitung für Lkw.

Und weils so schön ist und der Senat auch überflüssige Stummelautobahnen wahrscheinlich wieder in "Stadt" umwandeln will, sollte der Senat für den Abschnitt Leipziger Straße ab Charlottenstraße bis Spittelmarkt (Gertraudenbrücke) gleich die große Lösung anpacken.

Die Leipziger Straße mit einer Autospur und Tram schnurgerade entsprechend dem historischen Verlauf bis zum Spittelmarkt durchziehen. Diese völlig unnötige Verbreiterung ab Charlottenstraße beerdigen. Auf der Nordseite könnten Wohn-/Geschäftshäuser entstehen, nach meiner Vorstellung am besten als schmale Zeilenbauten und großzügigen Arkadengängen (vielleicht könnte man dann eines Tages unabhängig der Witterung ab Spittelmarkt unter Arkaden bis zum Leipziger Platz laufen*). Im Hinterland zwischen DDR-Wohnhäusern und den neuen Zeilen sollte dann Raum sein für qualitätsvolles Stadtgrün. Die Bewohner der Häuser würden eine enorme Aufwertung erfahren und wären vom Verkehrslärm abgeschottet. Zudem wäre dieser wahrscheinlich sehr urban wirkende "Grünraum" etwas südlich vom Gendarmenmarkt ein ganz einzigartiges Stück Stadt.

Somit hätten alle drei Parteien etwas vorzuzeigen:

Die Autobahn ähnliche Verkehrsschneise ohne Sinn und Zusammenhang mitten im Zentrum wäre auf ein stadtverträgliches Maß zurückgebaut worden. Der Spittelmarkt würde als erlebbarer Platzraum wieder entstehen, ab Einbiegung Axel-Springer-Straße bis Molkenmarkt ist der Stadtraum dann ja eh breiter. Man hätte Wohnraum in der Innenstadt geschaffen. Ist doch städtischer Grund, warum nicht min. zwei Zeilenbauten der WBM übergeben? Und durchgehendes Grün (ob die Durchfahrten Markgrafenstraße/Jerusalemer zur Leipziger benötigt werden lasse ich offen) auf etwa 500 Meter in der Innenstadt wäre auch geschaffen worden. Zumindest besser als das was uns der Verkehrssenat (bisher Günther) als Abstandsgrün bisher schmackhaft machen wollte.

*P.S. das Problem WMF-Haus kenne ich.

Ich bin ein Freund großer Lösungen. Deine Idee vorgeführt müsste aber die gesamte DDR-Bebauung nördlich der Leipziger zwischen Charlottenstr. und Spittelmarkt weichen, um eine sinnvolle Parzellengröße für die kommende Bebauung zu haben. Ästhetisch wäre das zwar absolut zu begrüßen, wenn man sich anschaut, wie fürchterlich kontextlos diese langen Riegel-Wohnmaschinen in die Gegend gesetzt wurden. Da dort aber viele Menschen wohnen, dürfte das nicht ganz konfliktfrei gehen.

Die nach historischem Vorbild wieder zu errichtende Form des Spittelmarkts fände ich auch toll, inklusive der nötigen Verschwenkung der Fahrbahn nach Norden unter Mitnutzung der alten Gertraudenbrücke.

Problem wäre, dass dies alles in einem Guss geplant werden müsste, da durch die Tram ja in absehbarer Zeit erst mal Nägel mit Köpfen gemacht wird. Ich sehe die deutschen Planungsfähigkeiten nicht dahingehend fähig, dies in kurzer Zeit zu erbringen. Einen weiteren Komplettumbau des Abschnitts östlich der Charlottenstraße nach den oben skizzierten Ideen nach Eröffnung der Tram sollte man tunlichst vermeiden.

Zitat von spandauer

Ich bin ein Freund großer Lösungen. Deine Idee vorgeführt müsste aber die gesamte DDR-Bebauung nördlich der Leipziger zwischen Charlottenstr. und Spittelmarkt weichen, um eine sinnvolle Parzellengröße für die kommende Bebauung zu haben.

Ich meinte eine Gebäudetiefe wie in etwa der Neubauten an der Nordseite des Spittelmarktes. Bei 7/8-OG kann man da schon was rausholen.

Ein Abriss von Bestandsbebauung wäre nicht von Nöten. Zumal sich die Scheibenhochhäuser aus DDR-Zeit immer die Länge der Querstraßen entlang der Leipziger aufnehmen. Die schmalen Zeilen die ich vorschlage würden ja direkt an der historischen Kante der Leipziger (also südlicher) stehen.

Dieser Idee kann ich überhaupt nichts abgewinnen und sie ist auch zu 100% unrealistisch. Also was soll das dann?

Um nur ein paar Gründe zu nennen, die dagegen sprechen:

- Das gültige Regelwerk für Straßenbauvorhaben schreibt eine gewisse Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs zwingend vor. Mit nur einer MIV-Spur pro Richtung ist das nicht zu erreichen und damit nicht genehmigungsfähig.

- So dicht an einer Hauptverkehrsstraße darf gar keine Wohnbebauung errichtet werden wegen Schallschutz.

- So dicht vor eine bestehende Häuserzeile (DDR-Riegel) darf keine 7 bis 8 Geschossse hohe Bebauung gesetzt werden wegen Verschattung.

Wenn ich Zeit hätte, würde ich noch weitere Argumente finden...

Zitat von Wolke Eins

- Das gültige Regelwerk für Straßenbauvorhaben schreibt eine gewisse Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs zwingend vor. Mit nur einer MIV-Spur pro Richtung ist das nicht zu erreichen und damit nicht genehmigungsfähig.

- So dicht an einer Hauptverkehrsstraße darf gar keine Wohnbebauung errichtet werden wegen Schallschutz.

Sorry, aber diese beiden Argumente kann ich nicht mehr hören und sie zeigen exemplarisch genau das Dilemma, in dem sich das deutsche Planungsrecht befindet. "Jeht nich, darf ma nich, ham wa schon imma so jemacht!"

Dann muss man halt kreative Lösungen finden. Kein Wohnen möglich wegen der Verkehrsbelastung? Dann weniger Verkehrsbelastung! Am Molkenmarkt wird die Straßenbreite mehr als halbiert und überall wohnen in der Stadt Menschen direkt an Hauptstraßen, stell dir vor, manche sogar gerne wie ich vor ein paar Jahren. Am Alex baut man Luxuswohnungen direkt zwischen den Gleisen und großen Magistralen.
Die "Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs" ist genau der gleiche Mist (nicht deine Worte, bevor das falsch rüberkommt, sondern die Tatsache dahinter). Meint man die Verkehrswende ernst, dann geht es nur mit weniger Autos, auch und gerade auf der Leipziger. Woanders werden solche Straßen für den Verkehr gesperrt, egal ob nun das rechte Seine-Ufer oder die Hochstraße in Seattle. Und auch in Berlin will man A103, A104 und den Autobahnzubringer am Kutschi abreißen. Alleine durch die geplante Straßenbahn auf der Leipziger kann in einem dichten Takt eine Menge Verkehr von der Straße auf die Schiene verlegt werden, dann muss man halt entsprechend auch aus Klimaschutzgründen das Gesetz ändern bzw. das Land sich dafür einsetzen.

Das sowas möglich ist, zeigt doch auch die Diskussion über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (mehr Buchstaben in einem geht nicht):

https://www.tagesspiegel.de/wi…rd-leichter/27275338.html

Im Übrigen wird auch bzgl. der Mühlendammbrücke und Gertraudenbrücke langfristig der MIV auf eine Spur reduziert werden können, man plant das also mit. Ob das jetzt noch zwei oder drei Jahrzehnte dauert, sei dahingestellt, aber dafür sollte man nicht jetzt den Straßenraum für immer der autogerechten Stadtplanung der 1960er Jahre überlassen.