Neubau/Sanierung Gertraudenbrücke (in Planung)

  • ^Hallo Baukörper - Auf der alten Brücke gab es 2x2 Fahrspuren neben der Straßenbahn in Mittellage. Also nicht mehr MIV als auch auf der Mühlendammbrücke markiert werden wird, und mehr, als zwischen Charlottenstraße und LP übrig bleibt. Der Ersatzneubau wäre damit überflüssig.


    Man bemerke den geparkten Wagen rechts.


    Straßenbahnen müssen natürlich nicht in der Mitte fahren 😉

  • Danke für das Bild.

    Ich meine mit dem Neubau ein Gebäude das Anstelle des Hauses ganz rechts im Bild entstehen sollte.


    Ich finde, man muss kein Mathematiker sein, um zu erkennen, dass ein Neubau der Gertraudenbrücke am historischen Standort annähernd so breit sein würde wie die alte und neue Mühlemdammbrücke.

    Außerdem würde sie nicht mehr mit einem Bogen den Spreekanal überqueren sondern weitergehend eben, vom Belag mal ganz abgesehen.


    Ich versteh halt nicht, das hier gar kein Jubel durch die Fangemeinde historischer Bausubstanz geht, da hier noch eins der wenigen originalen Überreste aus der Vorkriegzeit, nebst angrenzendem Stadtraum steht, das durch die jetzige Umplanung zum Glück erhalten bleibt.

  • Berlin bleibt Autogerechte Stadt, leider auch an Neubauprojekten klar zu erkennen. Da scheint in der Kommunikation zwischen Politik und Verwaltung, Gesellschaft einiges im Argen zu liegen. Daran muss dringend gearbeitet werden, übrigens auch bei der Gestaltung unserer Hauptstadt, wenn man sieht, dass Denkmalschutz null Augenmaß besitzt, siehe KMA* (Karl-Marx-Allee). Ich bin wirklich mal gespannt ob zwischen Molkenmarkt und Spittelmarkt der WANDEL gelingt. 🤔🖖

  • Mehr Spittelmarkt wird man auf absehbare Zeit nicht erreichen können.

    Sie haben es erkannt, jetzt müssen nur noch gedanklich ein paar Punkte verbinden, dann verstehen sie wahrscheinlich auch in geraumer Zeit warum die Nichtverschwenkung so viele Nachteile beinhaltet, die mit einer Verschwenkung behoben werden könnten. Vielleicht kommt ja noch ein fähiger Bausenator oder Verkehrssenator, ich denke die letzte Messe ist da noch nicht gelesen. Frau Günther und die Rot-Rot-Grün-Truppe schafft das wohl nicht mehr.


    Lieber Mitforist Baukörper, auf meine Fragen und die anderer Mitforisten gehen sie nicht ein, können sie nicht oder wollen sie nicht, das kann ich nicht beurteilen. Ich antworte ihnen das letzte Mal in diesem Forum, weil ich nicht verstehe was ihr Anliegen ist. Ich mache mir auch Mühe auf Ihre Posts einzugehen, auf Argumente von Ihnen und von Klarenbach warte ich leider vergebens.

  • Ich bin wirklich mal gespannt ob zwischen Molkenmarkt und Spittelmarkt der WANDEL gelingt.

    Hope springs eternal.


    Ich sehe da echt schwarz. Und das unter einem rot-rot-grünen Senat! Ich hatte echt geglaubt, unter Mitte-links würde die endgültige Abkehr von der autogerechten Stadt gelingen, aber Pustekuchen. Die Gertraudenbrücke bleibt eine Autobahnbrücke, wenn auch mit Straßenbahn und Radwegen :(

  • Sachstand, fotografiert am 21.08.2021 durch mich



    Um den Nicht-Berlinern die heutige und leider auch wohl künftige Situation darzulegen, hier einige Fotos


    Rechts die alte Gertraudenbrücke von 1895 in der historischen Straßenflucht, links die "neue" von 1978 welche quer durch den Spittelmarkt führt. Die Rampe in der Bildmitte führt zum Kupfergraben und liegt in der Achse der ursprünglichen Straße. Hinter dem Baum liegt der Rest der alten Gertraudenbrücke die deutlich breiter ist als hier auf den ersten Blick erkennbar.

    sm_18vkqg.jpg


    Hier wird dies nochmal erkennbarer. Die nördliche Hälfte der historischen Brücke steht mehr oder minder frei und zusammenhanglos in der Landschaft. Die Brückenfläche darüber wird nicht genutzt

    sm_2t9jod.jpg


    Die "neue" Brücke ist üppig dimensioniert. Kaum jemand merkt wohl, das er/sie an dieser Stelle ein Gewässer überquert oder eine Platz durchfährt.

    sm_3m8jfp.jpg


    Blick von der "neuen" zur "alten" Gertraudenbrücke nach Norden. Die Platte links gehört zum Auswärtigen Amt und wird wohl demnächst saniert

    sm_4rjkrt.jpg


    Diese beiden Bauten wurden gemäß Planwerk innere Stadt in den 2000er Jahren errichtet, inklusive der hier für Fußgänger vorgesehenen Kolonnaden. Auch am westlichen Ufer steht die alte Brücke frei, die Wege zerklüften den Raum auch hier und lassen die historische Brücke wie eine Ruine wirken.

    sm_5m1khi.jpg


    Der heutige Fußgängerbereich nutzt aufgrund der in den historischen Straßenraum hineinragenden Rampen zu Kupfergraben nur etwa die Hälfte der Brücke. Die südliche Hälfte verbirgt sich hinterm Gebüsch.

    sm_6ffka8.jpg


    Hier ein Blick von der praktisch ungenutzten Südhälfte der "alten" Brücke rüber zur "neuen" direkt hin zum Spittelmarkt

    sm_7onkrc.jpg


    Die heute mehr oder minder nutzlosen Kolonnaden, die Erdgeschosszonen wirken weitgehend verwaist.

    sm_94fj50.jpg


    Und abschließend nochmal zur Klarstellung:

    Ein Ersatzneubau für die 1978er Brücke bedeutet, das hier lediglich das wieder errichtet wird was hier schon steht.

    Ja, die Rampen und Wege können ggf. verändert werden. Mehr aber auch nicht. uns bleibt dieser unsägliche Zustand also wohl oder übel noch einige Jahrzehnte erhalten.




    d.

  • Pustekuchen. Die Gertraudenbrücke bleibt eine Autobahnbrücke, wenn auch mit Straßenbahn und Radwegen :(

    aber jetzt mal ganz realistisch, dieses ist doch die (aktuell) einzig sinnvolle lösung! man hat auf der wichtigsten ost/west-verbindung nur 2 fahrspuren pro richtung, zusätzlich die tram und breite rad- & fusswege.

    was wäre denn die alternative? es wird immer sehr blauäugig nur eine fahrspur pro richtung gefordert, aber dieses würde in ein absolutes verkehrschaos enden. einfach die fahrspuren und parkplätze zu reduzieren ist doch keine lösung, ohne eine funktionierende alternative anzubieten. und diese alternative muss VORHER (!!) geschaffen werden! aktuell plant man nur hier und da eine kleine verlängerung der tram (was natürlich sinnvoll ist) und man spricht zu wahlkampfzeiten über die ein oder andere mini-verlängerung der ubahn, das wars. selbst wenn man jetzt sofort im grossen stil neue ubahnen plant, würde dieses locker 15-20 jahre andauern bis die erste neue strecke fertiggestellt ist. man kann doch nicht vorher den pkw-verkehr reduzieren und ca 2 jahrzehnte später die erste alternative präsentieren.

    gleiches passiert bei den planungen grösserer neubaugebiete. man plant und baut tausende wohnungen ohne eine öpnv-anbindung anzubieten. trotzdem sollen die neuen mieter auf ein eigenes auto verzichten‽


    nur mal zur info, wir haben knapp 1,5 mio pkw's in berlin (ohne touristen und ohne unzählige pendler aus dem umland). wenn nur 50% der berliner_innen auf den öpnv umsteigen, bedeutet dies zusätzliche 750.000 nutzer_innen. bei täglich nur 2 fahrten (hin & zurück = 4 fahrten), kommen wir auf zusätzliche 3 mio nutzer_innen!!! dh täglich weit über 100% mehr personen die den öpnv nutzen!!! dieses ist aktuell nicht mal ansatzweise ableistbar! dann haben wir nicht nur chaos auf den strassen, sondern auch ein total überfülltes öpnv-system


    versteht mich nicht falsch, ich bin zu 100% dafür den pkw-verkehr zu reduzieren. nicht nur in berlin, sondern deutschlandweit. weltweit.

    aber man muss vorher (!) alternativen realisieren. einfach nur parkplätze und fahrspuren zu reduzieren kommt im wahlkampf zwar gut an, hat mit sinnvoller verkehrsplanung aber absolut nichts zu tun

  • Die heute mehr oder minder nutzlosen Kolonnaden, die Erdgeschosszonen wirken weitgehend verwaist.

    Ich habe mich schon öfters gefragt, ob diese in den 00er Jahren errichteten Gebäude mit Kolonnaden überhaupt genutzt werden. Sind dort Büros untergebracht? Oder wohnen da Menschen? Diese beiden Gebäude sehen so merkwürdig unbelebt aus.

  • ^ Die werden tatsächlich überwiegend als Bürogebäude genutzt. Und in einem von beiden befindet sich Gewerbe. Hochzeitsangelegenheiten wie Brautkleider etc. Unbelebt wirken sie trotzdem.

  • mr_ilaischa Die Alternative, die das Planwerk Innere Stadt vorgesehen hatte, war den Neubau von 1978 abzureißen und die alte Brücke zu erweitern. Vereinfacht gesagt, sollte sie aufgetrennt, die Südhälfte verschoben und ein Neubau für die Straßenbahn mittig eingeschoben werden.


    Diese Planung besteht seit 20 Jahren und reflektiert sich in der an die Altbauten anschließende Flucht der Neubauten.

    Im übrigen hast Du recht, und die Schizophrenie, sich von Anwohnern (Sonntagstraße und anderswo) und NIMBYs einerseits über Jahre nun politisch erpressen zu lassen, hier aber Bürgerbeteiligung ganz zu verweigern, ist bemerkenswert. Genauso die Ablehnung der A100 während hier gleichzeitig ein autobahnähnlicher Ausbauzustand in der Innenstadt (!) auf Jahrzehnte festgeschrieben wird. Es ist völlig wurst, wie breit der Bürgersteig wird, wenn der Bürger lieber durch Rathaus- und Französische Str. läuft.


    Den Spittelmarkt als Stadtplatz wiederzugewinnen, ist mMn von ähnlicher Bedeutung wie der LP. Wenn man jetzt nicht kann oder will, dann prüfe man halt ergänzende Behelfsbrücken: Bei der Langen Brücke in Köpenick läuft das ja schon seit 30 Jahren so… 😉


    Aber Scherz beiseite, die konkrete Situation ist, dass die Leipziger ab Charlottenstraße ihr altes Profil hat. Die Potsdamer Str. (auch B1) hat eine MIV und eine Busspur. Es gibt keinen ersichtlichen Grund, diesen ganzen Straßenzug irgendwo zwischen dort und Alex breiter als dieses Profil zu bauen.

  • Was mich interessiert, ist, wo der Verkehr, solange keine Alternativen vorhanden sind, durchfließen soll (derzeit 60.000 PKW/Tag), wenn die Spuren reduziert werden.


    Anbei ein Ausschnitt aus Google-Maps mit der Verkehrslage von heute 23.08.2021, 11:00Uhr:



    Solange es keine Alternativen gibt, wird es sehr schwierig...

  • Was mich interessiert, ist, wo der Verkehr, solange keine Alternativen vorhanden sind, durchfließen soll (derzeit 60.000 PKW/Tag), wenn die Spuren reduziert werden.

    Das ist ein sehr wichtiger Punkt.


    Wenn ich entscheiden könnte:

    • Fortführung der A100 als Innenstadtumfahrung bis Storkower Straße, gern auch in kleinerem Umfang als ursprünglich geplant
      --> Lösung für "Durchfahrende"
    • Aufhebung der Verkehrsbündelung auf den Hauptstraßen Unter den Linden und Leipziger Straße/Gruner Straße etc., stattdessen stärkere Verteilung in die Fläche (Französische Straße, Dorotheenstraße, Beerenstraße)
      --> Lösung um Verkehr zu entzerren
    • Einführung von Tempo 30 auf allen Straßen im "inneren Ring", also zwischen Bernauer und Skalitzer, Danziger und Friedrich-Ebert-Straße
      --> Lösung zur Abgas- und Lärmsenkung sowie Anreizabbau, schnell durchzusausen


    Zusätzlich:

    Konsequenter Bau von zusätzlichen Straßenbahnlinien und U-Bahnen (U10) durchs Zentrum, Ausbau kostenfreier P&R Lösungen außerhalb der Innenstadt



    Das Autoverkehr durch die Stadtmitte "durchfließt" ist eigentlich das Problem. Würde man diesem "Anreiz" etwas entgegen setzen, käme man raus aus der Logik, die Schraube immer noch ein wenig mehr in Richtung "Durchfluss" zu drehen...


    Es wird auch in Zukunft genug Menschen geben, die aus guten Gründen hier mit dem Auto hin müssen. Aber die bloße Durchfahrt sollte so gut als möglich vermieden werden



    d.

  • Grüne Schneisenbauer


    Auch die FAZ diskutiert heute im Feuilleton auf Seite 13 mit einem Beitrag von Hans Stimmann (ehem. Senatsbaudirektor) den geplanten Neubau. Fazit: städtebauliches Desaster, Fortführung des "Frontalangriffs" der DDR-Städteplaner, vierspurige Strasse zu großzügig?, Autobahnbrücke

  • Herr Stimmann hat sich für eine architektonische Reaktion auf den Ort an sich ausgesprochen, die im Siegerentwurf (Arup/Cobe A/S) seiner Meinung nach fehlt. Scheinbar bezieht er sich auch auf den Senatsbeschluss aus dem Jahr 1999, der einen Abriss der neuen Gertraudenbrücke und eine Reaktivierung der alten Brücke für den Auto- und Strassenbahnverkehr vorsah.

  • Sie sollte seiner Meinung nach wahrscheinlich kleiner sein. Die Ästhetik des Ersatzneubaus hat er ja durchaus als elegant gestaltetes Ingenieurbauwerk beschrieben.


    Mod: Sinnloses Vollzitat des Vorposts gelöscht.

  • Was mich interessiert, ist, wo der Verkehr, solange keine Alternativen vorhanden sind, durchfließen soll (derzeit 60.000 PKW/Tag), wenn die Spuren reduziert werden.

    Das impliziert ja, dass der Verkehr so wie er jetzt ist eine unumstößliche Konstante sei.

    Ich glaube ja, ein nicht unerheblicher Teil dieses Verkehrs entsteht einfach aus Bequemlichkeit. So lange es bequem ist, dort langzufahren und man schneller ist, als mit dem ÖPNV, wird man das machen.


    Diese Bequemlichkeit zu Lasten der Allgemeinheit ist doch kein verbrieftes Recht. Ich glaube, wenn das Autofahren unbequemer wird, werden es auch weniger Leute machen.

  • Ich glaube, wenn das Autofahren unbequemer wird, werden es auch weniger Leute machen.

    Im Umkehrschluss kann man hier auch sagen, wenn ÖPNV-Fahren bequemer wird, werden es auch mehr Leute machen.



    Wenn ich entscheiden könnte:

    • Fortführung der A100 als Innenstadtumfahrung bis Storkower Straße, gern auch in kleinerem Umfang als ursprünglich geplant
      --> Lösung für "Durchfahrende"
    • Aufhebung der Verkehrsbündelung auf den Hauptstraßen Unter den Linden und Leipziger Straße/Gruner Straße etc., stattdessen stärkere Verteilung in die Fläche (Französische Straße, Dorotheenstraße, Beerenstraße)
      --> Lösung um Verkehr zu entzerren
    • Einführung von Tempo 30 auf allen Straßen im "inneren Ring", also zwischen Bernauer und Skalitzer, Danziger und Friedrich-Ebert-Straße
      --> Lösung zur Abgas- und Lärmsenkung sowie Anreizabbau, schnell durchzusausen


    Zusätzlich:

    Konsequenter Bau von zusätzlichen Straßenbahnlinien und U-Bahnen (U10) durchs Zentrum, Ausbau kostenfreier P&R Lösungen außerhalb der Innenstadt

    Genau das wäre so etwas für eine "Verkehrswende", was würde alleine die U10 an Entlastung bringen. Der Mensch will es bequem - ich auch!

    Deshalb steige ich in die U5 ein und erreiche meine Ziele nun schneller durch die Verlängerung - ohne Umsteigen - Auto wird da von mir nicht mehr für benutzt/benötigt.


    Was wir nur jetzt beim Straßenzug Leipziger bis Molkenmarkt bekommen ist nichts Ganzes und nicht mal was Halbes. Einfach nur die Fortschreibung des Gegebenen. Die Straßenbahn erfüllt auch ihre Funktion, kann aber keine U-Bahn ersetzen, hier verweise ich gerne auf die M4 nach Weißensee.

  • Das impliziert ja, dass der Verkehr so wie er jetzt ist eine unumstößliche Konstante sei.

    Ich glaube ja, ein nicht unerheblicher Teil dieses Verkehrs entsteht einfach aus Bequemlichkeit. So lange es bequem ist, dort langzufahren und man schneller ist, als mit dem ÖPNV, wird man das machen.


    Diese Bequemlichkeit zu Lasten der Allgemeinheit ist doch kein verbrieftes Recht. Ich glaube, wenn das Autofahren unbequemer wird, werden es auch weniger Leute machen.

    Klar ist es keine unumstößliche Konstante. Aber wenn es keine Alternativen gibt, wird diese in der Höhe bleiben.


    Am Ende ist doch so:

    Was ist unbequemer: alleine im Stau, oder eingequetscht mit ungeduschten Menschen im ÖPNV mit mehreren Umsteigevorgängen?


    Und sage mir nicht, die Menschen wären früh morgens nicht ungeduscht... Denke nur an die Handwerker, die schon in Arbeitsklamotten in die S- /U- /Straßenahn steigen. Eine gute deutsche Unsitte... nirgends in Europa wird das so gehandhabt...


    Wir brauchen Alternativen!

    Ich bin ein riesen Fan vom ÖPNV, aber er muss vorhanden sein... S-Bahn mind alle 10Min in den Außenästen, Ring alle 2 Min, Stadtbahn alle 1,5Min, U-Bahn alle 2 Min, Straßenbahnen alle 5 Min, M-Linien alle 2 Min, Busse alle 5 Min, M-Linien alle 2Min. Maximale Fußentfernung bis zu einer U-/S-oder M-Linienhaltestelle (Bus und Straßenbahn, X-Linien werden zu M-Linien): 300m. An solchen Haltestellen genügend Fahrradabstellflächen. 24/7 bei U-/S- und M-Linien mit mind 10 Min-Takt im Tarifgebiet A/B. Bei S-Bahnen auch in C.


    Wenn das gegeben ist, dann haben wir eine Alternative. Ansonsten wird das PKW für viele weiterhin die erste Wahl bleiben. Auch wenn das Verhältnis Stau/freie Fahrt 8/2 sein würde...