Neubau Mühlendammbrücke [in Planung]

^

Abgesehen vom sicher subjektiven optischen Eindruck einer Brücke mit Hochbahn, bleibt die Frage nach der Wirtschaftlichkeit und sinnvollen Systemintegration (eigene Wartungshallen, neues Know-How).

Dein Vorschlag der Monorail geht zumindest stark in Richtung TSB (https://transportsystemboegl.com/), wie er auch für den Raum München untersucht wird. Allerdings halte ich die Einbindung private Anbieter in den ÖPNV für schwierig, nicht, dass das mal so endet wie in Tokyo und dessen Ticketdschungel :).

Aber auch ohne Hochbahn und ohne große Vision, könnte doch eine Brücke mitten in der Innenstadt etwas mehr "Architektur" bzw. Raumerlebnis einlösen. Auch wenn wir in Germanien sind, so trostlos wie die jetzige Planung muss es doch nicht sein.

Ich bin wirklich dankbarer Nutzer der Tram, aber ich habe den Eindruck dass man sich mit dieser Streckenführung in der Jetzigen Form gehörig verrannt hat.

Ich pers. kann abseits der nostalgischen Strassenbahnromantik auf der Brücke mit einem nur vermuteten Fahrgast-Erlebniswert auf Dieser, leider kaum Vorteile für das Planungsgebiet in dieser Wegstrecke ausmachen.

Überspitzt wären auf der Ebene Für Touristischen Erlebnishunger sogar Pferdebahnen eine noch ökologischere, erlebnisreichere, restaurativere Variante - die anfallenden Äppel könnte man obendrein im Kacksack sammeln und böten Energiepotential für jede Biogasanlage- nachhaltiger gehts doch nicht.

Warum besetzt man, wenn’s denn sein muss eine Fahrspur nicht eigentlich auch schon auf der Brücke mit Fahrbahngeleisen wenn für die Zukunft sowieso angestrebt ist nur noch 2 PkW Fahrspuren auf der Brücke zu erhalten und erreicht damit schon mal eine Verschlankung der Brücke.

Ab Charlottenstraße muss sich die Tram sowieso in den Flaschenhals dort drängeln und die Fahrspurbreite wechselt von 6 auf 4 perspektivisch dann wohl ebenfalls 2 hoffentlich.

An allen Brückenmündungen wäre eine Verschmälerung von Brücke und den hinübergleitenden Verkehrsbahnen für die Entwicklung der Gebiete doch vorteilhaft.

Spätestens ab spittelmarkt wäre es dann möglich Flächen zu generieren, die dem Stadtraum wieder architektonisch zugeführt werden könnten. Die gesammte leidige PKW Spur gehört doch sowieso verschlankt.

Dass man abgesehen davon, überhaupt an der Trasse für die Strassenbahn in dieser Form festhält und Alternative Ideen zum Thema Verkehrswende für den Brückenbauwettbewerb ausklammert sowie das Projekt völlig losgelöst in seinen Auswirkungen auf das verbesserungswürdige Umfeld umzusetzen versucht verstehe ich auch nicht wirklich.

Reicht hier denn kein Elektrobus?

Als Kollateralschaden dieser Strassrnbahn-Strecke kommt zudem der mit 15000 Euro pro Stern überteuerte, mir persönlich immer als peinliche Hollywood-Replik erschienene Boulevard der Stars, der erst 2010 mit 40 Sternen eröffnet wurde, nun durch die anvisierte Strassenbahnführung am Potsdamer Platz und in der Potsdamer Straße, unter die Räder.

Warum legt man so etwas dümmliches mit nun hoher Geldverbrennung an, wenn einem doch die Strassenbahnplanung bekannt war - war man sich dieser Strecke evtl gar nicht so gewiss?

Zur Ehrenrettung von Helmut Maier, dessen bildgewordener Vorschlag sicherlich nicht das Nonplusultra darstellt und nicht jedermanns Geschmack treffen dürfte, ich fmT kann die Unterschlagung des Strassenbahngeleises zumindest nachvollziehen, auch wenn dann im ausgelobten Wettbewerb gegenteiliges in der Ausschreibung gefordert war.

Zudem hat m.M Maier wenn auch möglicherweise schon zu konkret, mit seinem Vorschlag wesentlich mehr Herzblut, Umsicht und Verständnis für den Ort aufgebracht als diese internationale Cooperation mit Hauptsitz in London und Kopenhagen, bereit oder in der Lage gewesen ist zu investieren.

Der ist halt passionierter ortskundiger Denkmalpfleger und und war schon als Architekt der Iba an der Überwindung der selbstzerstörerischen, menschenfernen und autogerechten Städteumbaulichen Affekte interessiert.

Ich empfand seinen Ansatz, den alten charismatischen Mühlendamm, durch Architektonische Zitate, im Wissen um das lauthalsige Vorhaben, die weit zurückreichende Tradition des Ortes und seine Bedeutung für Berlin wieder ins Bewustsein zu rücken, nun nicht als völlig daneben auch wenn einige hier bereits Herpes kriegen wenn etwas nur den Ruch von historisierender Gefälligkeit bekommt.

Die gestalterische Verknüpfung, der durch Blankenstein umgebauten Normannenburg mit den Kurfürstlichen Mühlendammarkaden, empfand ich jedenfalls allemal reflektierter, erzählerischer und nachvollziehbarer, als diese nun triumphierende Zwecklösung- die wieder mal nichts weiter wird als ein schöngeredeter, gebauter Verwaltungsakt. Wenn man Mittlerweile von Inverstoren verlangt, nach dreistem Abriss trotz Denkmalschutz, 50er Jahre Kesselhausarchitektur wieder aufzubauen - warum dann nicht auch solche Ideen als legitim bei Gestaltungsüberlegungen ernsthaft mitbedenken?

Wo wird denn am Siegerergebnis die Verkehrswende nun baulich demonstriert - man will doch weg vom überbordenden Motorisierten Individualverkehr, will der Stadt entzogene räume wieder einer Gestaltung zuführen die abseits des eiligen „FORT- und WEGkommens eben noch funktioniert.

Wo stellt sich der Bau zu diesem Zwecke denn auf Wahrnehmung von Passanten und Radfahrern wirklich ein und schafft hier einen architektonischen Erlebnisraum für diese.

Das Ergebnis wirkt doch fast wie Bänke und Tram an ner Autobahn und der Architekt verkauft mir das als großen Wurf - voila regardez „Verkehrswende“, echt jetzt?

Da hatte selbst die Version mit den hängenden Gärten von Babylon als Laubengang mehr Überzeugung.

Der Siegerentwurf ist doch nichts weiter als ein Retrobau, der doch eher wie eine kritische Rekonstruktion funktioniert und setzt der absurden, größenwahnsinnigen, zerstörerischen Planung der DDR auf diesem Gebiet in seiner Gestalt fast noch ein Denkmal.

Als ein demonstrativer Bau für Neuanfang, an für Berlin wichtiger historischer Stelle oder Beitrag zur Schöpfung eines markanten repräsentativen und sinnlichen Städtischen Gebietes verstehe ich diese lahme Ingenieurgestaltung mit grüner Kosmetik nicht.

Für das jetzige Ergebnis hätte es keines Wettbewerbes mit Bürgerbefragung bedurft, sondern ein simples Ausschreibungsverfahren an Ingenieure und Landschaftsgestalter hätte gereicht.

Laut Senats- Darstellung „ kommt der Mühlendammbrücke und ihrem Umfeld in HISTORISCHER, STÄDTEBAULICHER und VERKEHRLICHER Hinsicht eine HERAUSRAGENDE BEDEUTUNG im ÄLTESTEN Teil der Berliner Innenstadt zu“.

Es fällt mir leider äußerst schwer eine gestalterisch Ernst zu nehmende Entsprechung bei Konzept und Design des anstehenden Brückenneubaues zu erkennen.

Es muss doch möglich sein, mehr aus den Wettbewerbs- Anforderungen an die Gestaltung herauszulesen als die Übersetzung dieser Piste in eine gestaltungsscheu, rumfrömmelnde

Wollmilchsau mit Gestaltungspotenzial in der Warteschleife.

Es erscheint mir fast wie ein Witz dass Die überbreit angelegte Verkehrsfläche auf der Brücke lediglich neugeordnet wird und -‚an den Flanken achso großzügig für Passanten erschlossen wird.

Das einladende Fluidum auf der Brücke erreicht man für die Passanten, mit dem was man in dieser Stadt gerade auf den KernArealen ihrer Entstehung bisher zum Gähnen, gut beherrscht.

Eine unantastbare, niederkomplexe am besten abwesende Gestaltung voller Verheißung aber ohne Verbindlichkeiten.

Unendlichen Weiten die einem schon beim Anblick die Füße schwer werden lassen.

Aber die Aussicht is schließlich sooo toll und lädt zum Verweilen ein und man setzt sich dankbar auf die ansprechend gestalteten Gelegenheiten - um genussvoll die unendlichen Wei.... ach nee das hatten wir schon.

Der Cobe Entwurf bleibt für mich in der Fortschreibung und Ertüchtigung der leidigen stadträumlichen Gestaltung der 60er/70er stecken

Einer hier durchaus sinnvollen Retrospektive über den Ort und sein Umfeld verweigert er sich, kennt sie nicht oder ignoriert sie und macht damit folgerichtig, baulich keine Anstalten über diesen Ort mit seiner langen Tradition als architektonisch besetzter Lebens und Arbeitsraum zu reflektieren.

Es bleibt damit ein praktisches ortsbeliebiges Machwerk, das dem gegebenen Postulat seiner HERAUSRAGENDEN BEDEUTUNG im ÄLTESTEN Teil der Berliner Innenstadt gestalterisch, ungenügend nachkommt und weder zu einer zeitnahen Verbesserung der städtebaulichen Situation beiträgt noch ein gewinnender Aufenthaltsort mit Zielcharakter wird.

Ich frage mich wirklich, womit sind hier 106.000 Euro Preisgeld eigentlich noch zu rechtfertigen, die man mit eigentlich unsicherer Hand und mäßiger Überzeugung an einen derartigen Wurf zu überreichen gedenkt.

Über die Nichtgestaltung der Brücke besteht ja scheinbar Einigkeit.

Nur kann ich nicht verstehen weshalb man das Thema der Nichtgestaltung immer und immer wieder mit einer Ablehnung der Straßenbahn in Verbindung bringt.

Die Straßenbahn ist doch nicht schuld wenn man nicht Willens ist der neue Brücke eine ansprechende Form zu geben.

Eine neue Brücke könnte mit oder ohne Straßenbahn was hermachen.

Ich schrieb weiter oben auch schon, daß die Breite der Brücke ebenfalls nicht alleine einer Straßenbahn geschuldet ist, sondern auch den uferseitig angrenzenden Blockrändern welche sich sicher nicht ändern werden.

Und ich schrieb weiter oben auch schon, daß man eine breite Brücke genauso anspruchsvoll gestalten könnte wie eine schmalere.

Wenn man sich z.B. Kolonaden (oder eine Bebauung der Brücke in welcher Form auch immer) vorstellen kann, wäre eine breite Brücke sogar eher förderlich.

Also vermischt bitte nicht die leidliche Debatte über ein Für und Wieder der Straßenbahn im Zusammenhang mit der Nichtgestaltung der Mühlendammbrücke.

Gruß, Jockel

^Da hast Du völlig recht, die Elektrische hat prima facie damit nichts zu tun. Es ist die Umsetzung.

Der Blockrand zog sich mit dem Sparkassengebäude, wenn man so will, ja quasi über die Spree. Der Blockrand am berlinseitigen Ufer ist ja auch keine Kopfgeburt der DDR, sondern wurde durch die Vorgängerdiktatur gesetzt. Das Sparkassengebäude und das Ephraimpalais wurden dafür geopfert, den Rest erledigten Kriegseinwirkungen. Die DDR hat den nördlich Blockrand am Berliner Ufer in den 80ern wiedergewonnen.

Letzten Endes war die Breite dieser Magistrale schon zum Zeitpunkt ihrer Entstehung absurd, denn sie führte in ein von der Mauer umstelltes Gebiet, lief am Spittelmarkt auf Springer als Höhendominante zu und war für eine Anzahl KfZ ausgelegt, die so nur in Walters süßesten Träumchen existierten. Letztlich wurde hier schon damals die Planung der 50er von der Lebensrealität der spät-60er überrollt. Wenn man wegen der Repräsentationswirkung an der alten Planung festhielt, leistete man sich zwar ein Potemkinsches Dorf, aber realisierte hier letztlich einen Vorratsbau für die Wiedervereinigung. Die Dialektik ist also nicht ohne Komik, oder wie man jetzt sagt: Karma is a bitch.

Das sich nun derselbe Prozess wiederholen soll, ist bemerkenswert und muß schon für sich als Indiz gelten, das Stadtplanungsprozesse, trotz Bürgerbeteiligung, Genderstern und Greenwashing, als Verwaltungsakte diktaturnäher bleiben, als einem lieb sein kann. Nein die Politiker sind nicht schuld, sondern das breite Desinteresse der Berliner Öffentlichkeit. Was man der Politik vorwerfen kann, ist dieses Desinteresse billigend in Kauf zu nehmen.

Alle Entwürfe sind seit 17.08.21 im Lichthof der Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ausgestellt.

https://www.berlin.de/sen/uvk/…ssemitteilung.1110864.php

1. Platz: Arup / Cobe

2. Platz: Schlaich Bergermann Partner / grbv Ingenieure

3. Platz: Auer Weber / Fritsche Ingenieure / MLP

Anerkennung: Gottlieb Palludan / Randoll

https://www.competitionline.co…ebnis-verkehr-407343.html

Leider sind die übrigen Entwürfe nicht digital einsehbar (Hadi Teherani ausgenommen). Würde mich freuen, wenn es jmd. in die Ausstellung schafft und Fotos der übrigen Entwürfe hier einstellen könnte ;-).

^ Wenn ich mir die Ergebnisse so anschaue, kommt es mir so vor, als ob einzig die stadtraum-sprengende Breite, die Spannbetonkonstruktion und gentrennte Supren für die vier Verkehrsteilnehmer als Wettbewerbsgrundlage gesetzt waren.

In der Projektphase 1 waren einst von 2 PKW-Fahrspruren und ein 4m breiter Gehweg vorgesehen und in der Projektphase 2, eine PKW-Fahrsprur mit gleicher Gehwegbreite.

Bis auf den 3.Preis (mit 3! PKW-Spuren Projektphase 1), schlagen alle Teilnehmer einen 8-10m breiten "Gehweg" vor, der mit Sitzstufen etc. eindeutig einen Platzcharacter mit Aufenthaltsqualitäten suggerieren soll. Die Touris und Flaneure wird es in Scharen von den viel zu schmalen Gehwegen der Schloss- oder Rathausbrücke, hin zur "Stadtautobahn" ziehen, um hier auf den lauschigen Sitzbänken zu verweilen.

Bei so einer willkürliche Nutzungsaufteilung und fehlgeleiteter Stadtplanung, fehlen mir ehrlich gesagt die Worte. Offensichtlich hätte man ohne Not auf 10m Breite des Betondeckels verzichten können - wenn man jeweils das Minimum der Fahrbahnenbreiten pro Verkehrsteilnehmer aus allen Entwürfen addieren würde. Was für ein absurder Wettbewerb...

Bei mir drängt sich ebenfalls der Eindruck auf, dass die Büros auf Krampf die vorgegebene Gesamtbreite auszufüllen versuchten. Im Ergebnis gibt es dann in Phase 2 überbreite Gehwege, Radwege, Aufenthaltsflächen, Löcher, Stadtmobiliar usw. Das einzige, was nicht auftaucht, ist Bebauung - also keine Kolonnaden, Brückenhäuschen oder sonstiges. Ich bin mir nicht sicher, wie viele Passanten sich auf die Stufen des Siegerentwurfs setzen werden, um mit den Auspuffs auf Kopfhöhe im Rücken ihren Blick über die Spree schweifen zu lassen.

Zudem finde ich es unredlich von Arup/Cobe, in den Visualisierungen der Phase 2 mit Phantasiegebäuden im Nikolaiviertel und der Neuen Münze zu arbeiten, die Paris-ähnlich in unrealistisch warmem Licht erstrahlen. Würde im ersten und dritten Bild nicht der Fernsehturm im Hintergrund stehen, wüsste ich nicht, dass es sich um Berlin handeln soll.

Insgesamt eine vertane Chance, an dieser Stelle mal ein bisschen Stadtreparatur zu betreiben. Man sollte neben jede Draufsicht ein Foto der Vorkriegsbrücke einblenden, um zu verdeutlichen, was möglich gewesen wäre.

^Ich hatte deshalb schon mal gefragt, ob die Überbreite rückbaubar ist, weil konstruktiv nur wie ein Blumenkasten angehängt. Aber scheint nicht so zu sein, wenn die Breite in allen Entwürfen in Phase 2 erhalten bliebe.

Vielen Dank also für die Verlinkungen der Visualisierungen. Sie demonstrieren sehr deutlich, dass die beteiligten Büros den Stadtraum nicht begriffen haben, und wie eindimensional Preisgericht und Auftraggeber denken. Bei den so nicht existierenden Bauten käm ich mir schon verschaukelt vor, aber dass eine stadtbildprägende Anlage komplett fehlt und damit ignoriert wird, hätte mich schon stutzig gemacht: Die Mühlendammschleuse.

Damit kommt ein ganzer Verkehrsträger gar nicht vor, obwohl 10-15% der Güterbewegungen in B auf dem Wasser stattfinden. Hier werden lt. Wiki jährlich 36.500 Fahrzeuge geschleust, im Juli allein fast 6.000. Da das Schleusen mehr als 30min dauert, wendet ein Großteil des Ausflugsverkehrs auf beiden Seiten der Schleuse, stadtseitig direkt vor der Brücke. Die zweite Ebene ist nur ein Wasserhindernis, wird als Verkehrsfläche gar nicht wahrgenommen.

^ Mal abgesehen, dass der überall deutlich sichtbare Wehrsteg natürlich auch zur Schleuse gehört: welche der Visualisierungen zeigt den einen Bildausschnitt, auf dem die eigentliche Mühlendammschleuse prominent zu sehen sein sollte?

^ähm, that’s my point. Keiner. Weil dies Perspektive offensichtlich nicht für relevant erachtet wurde.

Mir gefällt die Planung des Siegerentwurfs. Man kann auf den Grafiken gut erkennen, dass zwischen den Bänken für Fussgänger und der Strasse einiges an Platz bleibt. Ob der Grünstreifen allerdings so kommt, glaube ich nicht. Eine gläserne Trenn- bzw. Schutzwand fändert ich gut.

Gespannt bin ich auf die Beleuchtung/Belichtung für die Gehwege unterhalb der Brücke. Es sieht so aus, als gäbe es Öffnungen für Tageslicht (???)

Was mich Interessieren würde, woher kommt die Idee mit den Kollonaden?

Die gab es doch gar nicht.

Zitat von Baukörper

Was mich Interessieren würde, woher kommt die Idee mit den Kollonaden?

Die gab es doch gar nicht.

Das ist teilweise korrekt, die gab es an der alten Vorkriegsbrücke nicht.

Aber es gab vor einiger Zeit die Überlegung, wieder Kolonnaden auf der neuen Brücke zu errichten als Erinnerung an die vorhergehende Bebauung aus dem 17. Jahrhundert. Da waren dort nämlich Kolonnaden auf der Südseite, siehe hier

Eine mögliche moderne Variante wurde hier auf entwicklungsstadt.de vorgestellt. Leider ist nichts daraus geworden.

Danke, aber dann wäre das ja doch ziemlich ahistorisch und die verlinkte Visualisierung finde ich schrecklich.

Abgesehen von allen praktischen Erwägungen, fand ich die Idee von Camondo mit der Tram dort als Hochbahn, noch am sinnvollsten auch wenn es dann eine Oberbaumbrücke 2.0 wäre.

^Camondo hat aber auch einen feinen Sinn für Satire.

Deswegen hab ich es so ausgedrückt.

Aber wenn Kollonaden sein sollten, dann bitte mit Funktion und nicht weil es mal irgendwann so schön aussah.

Das stimmt so gar nicht.

Ich glaube Du meinst mit Baukunst was anderes, aber okay.

Eine Rekonstruktion wäre ja okay, aber irgendwas das wie Kolonaden aussieht und so ungefähr dem nahe kommt, was da irgendwann mal stand, ist mir zu wenig.

Dann bitte wenigstens mit Funktion, muss deswegen ja nicht schlecht aussehen.

Das geht mir mit dem Teherani Vorschlag genau so. Was soll das sein?

Auf der Mühlendammbrücke könnte passende Kunst am Bau viel geeigneter sein, um an die vielseitige Geschichte zu erinnern.

Zitat von Georges Henri

Ästhetik wird nicht mehr als Funktion begriffen. Das ästhetische Empfinden wird unterdrückt, weil die Elemenete des Stadtbilds nur noch technischen Funktionen zu dienen haben.

Das empfinde ich leider auch so. Alles wird der Funktion und/oder der maximalen Profitausbeute untergeordnet. Schön aussehen muss es nicht mehr. Dabei bin ich mir sicher, dass die allermeisten Menschen, vor die Wahl gestellt, lieber in einem stucküberladenen Altbau mit Erkern und Türmchen wohnen möchten als in einer dieser neumodischen, glatten Funktionskisten. Und wenn man eine Dampferfahrt durch die Stadt unternimmt, ist es doch wohl angenehmer, unter verschnörkelten Eisenbrücken hindurchzufahren als unter einer Spannbetonplatte.

Übrigens ein Hinweis an (fast) alle: es heißt Kolonnade