Neubau Mühlendammbrücke [in Planung]

    ^ Ich habe endlich Zugang zum Artikel erhalten (qin-root hat mich heute in seinem ersten Beitrag für das DAF hier #142 darauf gebracht, dass man über die VÖBB Zugriff auf einige Zeitungen erhält). Dem Artikel zufolge war bereits bisher geplant, dass man in der ersten Projektphase ein Bauwerk für ca. 60.000 Fahrzeuge pro Tag entwirft und in der zweiten Phase schauen möchte, wie die Brücke aussehen kann, wenn weniger Autos die Straße befahren. Neu sei, das das Ergebnis der zweiten Projektphase deutlich höher gewichtet werden soll, so dass entsprechend auch die Brücke noch einmal weiter verschmälert werden könnte, als ohnehin vorgesehen. Für mich klingt das eher nach einem Formelkompromiss als nach einer wirklichen Neuigkeit.

    Vorgestern fand eine Veranstaltung statt, in der Mittes Baustadtrat Ephraim Gothe ausführlich die Vereinbarungen zur Mühlendammbrücke dargestellt hat. Demnach gibt es zwei Phasen nach der Fertigstellung der neuen Brücke:

    In Phase 1 wird mit einer Verkehrsbelastung von 62.800 KFZ pro Tag gerechnet. (Die aktuelle Verkehrsbelastung beträgt 72.800 KFZ pro Tag) Für diese Belastung sollen zwei Fahrspuren pro Richtung vorgesehen werden. Außerdem ist eine kombinierte Bus-/Radspur pro Richtung und die Straßenbahntrasse geplant.

    In der Phase 2 sollen nur noch eine Fahrspur pro Richtung, eine Radspur und die Straßenbahn vorgesehen werden. Der Rest soll für Gehwege zur Verfügung stehen. Das Umschalten auf Phase 2 soll nach der Eröffnung der Straßenbahnen zum Kulturforum und Halleschen Tor erfolgen. Dann hat der ÖPNV die Kapazitäten, um den Verkehr der Umsteiger vom Auto zu bewältigen.

    Ich denke, dass mit dieser Planung eine ziemlich gute Lösung gefunden wurde, die einerseits den jetzigen Verkehr berücksichtigt, die andererseits aber auch Perspektiven für eine Verkehrswende aufzeigt.

    ^Bei der Berliner Geschwindigkeit in der Umsetzung von Straßenbahnprojekten beginnt Phase 2 nicht bevor der Brückenneubau wegen Altersschwäche/Planungs- und Baufehlern oder zur Konjunkturbelebung wieder ersetzt wird. Gothe verkauft einfach seine politische Niederlage als Erfolg. Dabei war seine Intervention absolut richtig, aber eben nicht erfolgreich.

    Zitat von Klarenbach

    In Phase 1 wird mit einer Verkehrsbelastung von 62.800 KFZ pro Tag gerechnet. (Die aktuelle Verkehrsbelastung beträgt 72.800 KFZ pro Tag) ...

    In der Phase 2 sollen nur noch eine Fahrspur pro Richtung, eine Radspur und die Straßenbahn vorgesehen werden.

    Und mit welcher Verkehrsbelastung rechnet man dann bei nur noch einer Fahrspur pro Richtung?

    Typischerweise liegt die Kapazität einer Straße bei 1.500 bis 2.500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur, wenn sich die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 80-100 km/h bewegen. Schnelleres und langsameres Fahren verringert die Kapazität. Eine einzelne Spur in der Stadt mit 50 km/h verträgt demnach etwa 1.000 Fahrzeuge pro Stunde. Unter der Annahme, dass die tägliche Spitzenstunde (Rush-Hour) 10% der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) ausmacht, dürften auf der Mühlendammbrücke mit insgesamt 2 Fahrspuren also nur noch 1.000x10x2=20.000 Kfz pro Tag unterwegs sein.

    Ist das wirklich realistisch bei aktuell 72.800 Kfz pro Tag??

    Zur Frage von spandauer: Ich habe es so verstanden, dass die neue Brücke sehr schnell gebaut werden soll, weil die alte Brücke abgängig ist. Beim Bau der neuen Brücke werden die Straßenbahngleise mit eingebaut. Die Straßenbahn wird dann aber noch nicht betriebsbereit sein.

    Zu Wolke Eins: Bei Phase 2 rechnet man mit rund 30.000 KFZ pro Tag.

    Zitat von Klarenbach

    Zu Wolke Eins: Bei Phase 2 rechnet man mit rund 30.000 KFZ pro Tag.

    Danke für diese Information. Ausgehend von meinen Überlegungen werden die Kfz demnach in der Rush-Hour im Stau stehen. Gratulation!


    Zumal mich mal interessieren würde, auf welchem Wege die Verkehrsbelastung von 72.800 auf 30.000 gedrückt werden soll. Steht da wirklich ein realistisches Konzept dahinter oder sind das rotgrüne Tagträume?

    Zuerst muß man einmal sagen, daß das Verlegen von Straßenbahnschienen ohne Nutzung auch schon in der Leipziger Straße zur Amtszeit peter Strieders als Stadtentwicklungssenator. Das war Ende der 1990er Jahre und blieb - wie wir wissen - bis auf die ungeheure Geldverschwendung nutzlos, denn die verlegten Gleise wurden nie genutzt.


    Zudem ist eine Durchschnittgeschwindigkeit von 50 km/h illusorisch, ein Teil der Verkehrsachse ist ja schon aus Lärmschutzgründen auf Tempo 30 beschränkt.


    Deshalb wir die vorerst 6-spurige Mühlendammbrücke den Verkehr nur zum Teil aufnehmen können, wenn die Straßenbahn liefe ist die Leipziger Straße ohnehin de facto nur einspurig und die Brücke wird perspektivisch viel zu breit sein.

    Zitat von Wolke Eins

    Und mit welcher Verkehrsbelastung rechnet man dann bei nur noch einer Fahrspur pro Richtung?

    Typischerweise liegt die Kapazität einer Straße bei 1.500 bis 2.500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur, wenn sich die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 80-100 km/h bewegen. Schnelleres und langsameres Fahren verringert die Kapazität.

    Das ist so allgemein nicht richtig. Der Text, den Du hier übernommen hast, bezieht sich -- zumindest implizit -- auf Autobahnen oder Landstraßen, auf denen man eben über weite Strecken und ohne Ampeln, Abbieger, Einfädler etc. über 80 km/h schnell fahren kann. Auf normalen städtischen Straßen (also jenseits von Stadtautobahnen) wird der maximale Durchsatz bei zwischen 25 und 30 km/h erreicht.

    Zitat von Konstantin

    Zuerst muß man einmal sagen, daß das Verlegen von Straßenbahnschienen ohne Nutzung auch schon in der Leipziger Straße zur Amtszeit peter Strieders als Stadtentwicklungssenator. Das war Ende der 1990er Jahre und blieb - wie wir wissen - bis auf die ungeheure Geldverschwendung nutzlos, denn die verlegten Gleise wurden nie genutzt.

    Ja, das stimmt. Ich denke aber schon das es hier Sinn macht. Denn die Pläne für die Straßenbahn hier werden ja bereits bei allen laufenden Umbaumaßnahmen im öffentlichen Raum ab Alexanderplatz gerade mitrealisiert. Selbst wenn man aufgrund der unklaren Situation am Spittelmarkt erstmal nicht weiter kommt, könnte zumindest bis auf Höhe des Capri-Hotels an der Breiten Straße ein erster Abschnitt in Betrieb gehen.

    Und ja, die Brücke ist dann recht breit, aber das ist dann wohl ein Luxusproblem.


    Zitat von Wolke Eins

    Zumal mich mal interessieren würde, auf welchem Wege die Verkehrsbelastung von 72.800 auf 30.000 gedrückt werden soll. Steht da wirklich ein realistisches Konzept dahinter oder sind das rotgrüne Tagträume?

    Folgende Veränderungen, die aus meiner Sicht einen Einfluss auf die Verkehrsmenge am Mühlendamm haben, sind eingetreten oder treten noch bis Mitte der 2020er Jahre ein:

    • ÖPNV: Fertigstellung U5 bis Hauptbahnhof (erfolgt)
    • ÖPNV: Bau Straßenbahn nach Moabit (bis vrs. 2023?)
    • MIV: Fertigstellung A100 bis Treptower Park (in vrs. 2023)
    • ÖPNV: Durchbindung der Straßenbahn bis Kulturforum und zum Halleschen Ufer (bis vrs. 2028/30)
    • ÖPNV: Straßenbahn von Warschauer Str. bis Hermannplatz

    Sicher ist die A100 die zentrale Maßnahme um den motorisierten Individual-Durchgangsverkehr am Mühlendamm zu reduzieren. Die ÖPNV-Maßnahmen mögen eher was für die Berliner Bevölkerung im Zentrum sein. Aber es wird unterm Strich in Berlin Mitte baulich doch recht viel getan um den Verkehr zu verlagern/zu reduzieren.


    Zusätzlich sinnvoll zur Entlastung der Straßen in Mitte wären sicherlich:

    • ÖPNV: U5 bis Turmstraße
    • ÖPNV: U9 bis Pankow
    • MIV: A100 bis Storkower Straße

    d.

    Ich glaube auch, daß der Senat die Straßenbahn diesmal umsetzen wird, aber sicher ist das eben nicht. Und eine Teileröffnung bis zum Petriplatz kommt aus Platzgründen (Wende- und Rangierflächen) nicht in Frage. Man kann nur hoffen, daß der Straßenabhnbau parallel mit der Mühlendannbrücke erfolgt sonst ist die Achse Potsdamer Platz/Alex auf mehr als 10 Jahre so gut wie gebrochen. Das hatten wir ja schonmal vor ein paar Jahren, die Folge waren 10 Tage Megastau und dann Ruhe - die Menschen nahmen andere Wege.


    Die A100 wird die Mühlendammbrücke wenig entlasten - der Hauptverkehr ist morgens von Pankow aus nach Westen und abends zurück.

    Zitat von Dexter

    Folgende Veränderungen, die aus meiner Sicht einen Einfluss auf die Verkehrsmenge am Mühlendamm haben, sind eingetreten oder treten noch bis Mitte der 2020er Jahre ein:

    • ÖPNV: Fertigstellung U5 bis Hauptbahnhof (erfolgt)
    • ÖPNV: Bau Straßenbahn nach Moabit (bis vrs. 2023?)
    • MIV: Fertigstellung A100 bis Treptower Park (in vrs. 2023)
    • ÖPNV: Durchbindung der Straßenbahn bis Kulturforum und zum Halleschen Ufer (bis vrs. 2028/30)
    • ÖPNV: Straßenbahn von Warschauer Str. bis Hermannplatz

    Sicher ist die A100 die zentrale Maßnahme um den motorisierten Individual-Durchgangsverkehr am Mühlendamm zu reduzieren. Die ÖPNV-Maßnahmen mögen eher was für die Berliner Bevölkerung im Zentrum sein. Aber es wird unterm Strich in Berlin Mitte baulich doch recht viel getan um den Verkehr zu verlagern/zu reduzieren.


    Zusätzlich sinnvoll zur Entlastung der Straßen in Mitte wären sicherlich:

    • ÖPNV: U5 bis Turmstraße
    • ÖPNV: U9 bis Pankow
    • MIV: A100 bis Storkower Straße

    d.

    Das mag ja alles lieb und nett sein, aber bisher sehe ich da nur irgendwelche verbesserten ÖV-Angebote und die A100-Verlängerung mit ungewissen Freigabeterminen. Ganz im Ernst: ich bin sehr skeptisch, ob dadurch der Verkehr auf der Mühlendammbrücke reduziert werden kann. Zum Einen liegen zwischen diesen Maßnahmen und der Brücke große Abstände und damit kein räumlicher Zusammenhang. Zum Anderen zeigt doch die Vergangenheit und Gegenwart, dass ein noch so schmuckes ÖV-Angebot den MIV nur geringfügig beeinflusst. Unter der Frankfurter Allee z.B. verläuft die U5, oben drüber ist in der Rush-Hour trotzdem Stillstand. Die Ring-S-Bahn hat auch einen angenehmen Takt, trotzdem steht man auf der parallelen Stadtautobahn im Stau. Ich könnte noch Dutzende weitere Parallelverläufe von Bahn und Straße aufzählen, die alle eines gemeinsam haben: der ÖV kann noch so toll ausgebaut sein - die Leute sitzen trotzdem lieber in ihrer Karre.

    Also wie sieht das Konzept aus, um den MIV tatsächlich zu reduzieren??

    Zitat von Wolke Eins

    ...der ÖV kann noch so toll ausgebaut sein - die Leute sitzen trotzdem lieber in ihrer Karre.

    Das hat auch gute Gründe: Covid-Aerosol-schwangere Luft im öffentlichen Nahverkehr, Sauberkeit, das Gefühl (auch wenn´s nicht stimmt) seinen Weg selbst bestimmen zu können, die Freude, im eigenen Auto das selbst gewählte Ambiente genießen zu können und natürlich die Heizung/Klimaanlage, deren Level man individuell gestalten kann.
    Kurz: ich liebe meine "Karre"! 8)

    Zitat von Konstantin

    Ich glaube auch, daß der Senat die Straßenbahn diesmal umsetzen wird, aber sicher ist das eben nicht.

    Genau, selbst wenn es jetzt mit der Mühlendammbrücke recht zügig vorangehen sollte, die alte Gertraudenbrücke ist dann noch lange nicht umgebaut (verbreitert), sprich noch lange nicht betriebsbereit für die Straßenbahn.

    Und bei solch langen Umsetzungszeiträumen...wer weiß, wer weiß.



    Zitat von Konstantin

    Und eine Teileröffnung bis zum Petriplatz kommt aus Platzgründen (Wende- und Rangierflächen) nicht in Frage.

    Mit Einsatz von Zweirichtungsbahnen könnte man (mit entsprechenden Weichen) direkt an den Richtungsgleisen kehren. (wie auch die M10 Warschauer Straße)

    Nur ist die Frage ob eine Teileröffnung überhaupt sinnvoll wäre und ob man überhaupt genug teurere Zweirichtungsbahnen zur Verfügung hätte.



    Zitat von Konstantin

    Man kann nur hoffen, daß der Straßenabhnbau parallel mit der Mühlendannbrücke erfolgt sonst ist die Achse Potsdamer Platz/Alex auf mehr als 10 Jahre so gut wie gebrochen.

    Ja, das kann man nur hoffen.

    Aber es wird ebenso entscheidend sein wie man beim Umbau der Gertraudenbrücke vorgehen will.




    Gruß, Jockel

    Hallo!

    Der Verkehr liesse sich nur reduzieren, wenn die Leute Ihre Pakete wieder vom Postamt abholen muessten.

    Anstelle von 60 Paketen die manche pro Woche bekommen, wobei mache Pakete werden dann noch zurueckgeschickt,

    bei anderen Lieferungen war der Empfaenger nicht zuhause und muessen wiederholt werden. Das summiert sich.

    Das summiert sich bei 60 Paketen die Woche durchaus auf bis zu 200 einzelne Fahrten per PKW oder LKW. Verpackung obendrauf.

    Die Leute sollten statdessen zum Paketholen ins Postamt Ihrer Strasse gehen. Aber ausgerechnet dieser Lieferverkehr wird ja

    von den Plaenen Berlins ausgeschlossen.

    ^ Welche Postämter? Da gibt es nur noch wenig von. Ersetzt wurden diese durch erweiterte Spätis, die kaum die Kapazitäten haben um dieses Paketaufkommen zu bewältigen. Und nein, daran sind nicht die Planer der Verkehrsverwaltung schuld.

    Zitat von Bohnenstange

    Aber ausgerechnet dieser Lieferverkehr wird ja

    von den Plaenen Berlins ausgeschlossen.

    Der Lieferverkehr ist ein Riesenproblem, stimmt. Aber an der globalen Amazonisierung und Zalandoisierung des Einzelhandels ausgerechnet der Berliner Verwaltung die Schuld zu geben, ist ein Witz. Dagegen hilft nur eins: Nicht bestellen, sondern einkaufen gehen.