U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

Das mag sein, aber die Regelgeschwindigkeit der Frankfurter U-Bahn beträgt 80 km/h auf Strecken mit Zugsicherung (Lexikon Metros der Welt), Vorgabe für Mindestradien ist 300m (allgemein bundesweit Standard). Auch die Höchstgeschwindigkeit der U2 und U3-Fahrzeuge betrug 80 km/h. Kann mir nicht vorstellen, dass U4 und U5 nur für 70 km/h zugelassen sind.

Örtlich bedingt kann es zu begründeten Unterschreitungen der Höchstgeschwindigkeit kommen. Das kann dann aber beim Neubau Auswirkungen auf die Förderfähigkeit durch den Bund haben. Die 300 m Radien entsprechen der Regeltrassierung, bei der der Bund einen Haken macht und nicht weiter nachfragt. Deshalb die Frage...

Der Verkehrsdezernent hat heute mittag die Ergebnisse der Variantenuntersuchung vorgesellt und eine Empfehlung für den Fortgang der Planung ausgesprochen:

Die Intraplan-Untrsuchung aller 12 Varianten ergab,

- die Kosten differieren zwischen 162 Mio € (1a) und 317 Mio € (4)

- alle Varianten liegen bei einem NKV deutlich über 1, keine Variante liegt unter 1,5

- die Ginnheimer Kurve (2a und 2b) liegen zusammen mit DII (alt) und der Südumfahrung (4) bei einem NKV unter 2

- die 1er Varianten weisen ein NKV über 3 aus,

- die 3er Varianten (Campuserschließung) liegen bei einem NKV von 2

Das durchwegs hohe NKV sei die Folge des erheblichen verkehrlichen Nutzens des Lückenschlusses (Reisezeitgewinne, Fahrgastzuwächse). Das NKV >1 bedeutet,, alle Varianten wären im Prinzip förderwürdig.

Die Variante 4 (Südumfahrung des Parks) scheidet aus als teuerste Variante, weil den Mehrkosten von über 17 Mio € (*) keinerlei Nutzen gegenüberstünde, die Mehrkosten resultieren aus dem notwendigen Umbau der Wendeanlage in der Zeppelinallee.

Gegen die Ginnheimer Kurve sprachen drei Gründe, die in der Summe als KO-Kriterium wirkten: die Ausbaupläne der Bundesbank in deren ostlichem Grundstücksteil (Logistikzentrum, Tiefgarage), der durchschnitten würde; die Sportplätze nebst Regenrückhaltebecken und die Ausbaupläne für die A.-Lindgren-Schule, in der Summe viel Aufwand;

Gegen die 1er Varianten sprach die Nichtanbindung der Universität. Oesterling meinte dazu, künftige Generationen würden sich gewiss fragen, was uns heute geritten habe, wenn wir an der Uni vorbeiführen.

Er wird den Gremien in den nächsten Wochen in einer Magistratsvorlage vorschlagen, die Planung für die zentrale Anbindung des Unicampus zu beschließen, also eine der 3er Varianten.

Zur verkehrlichen Wirkung:

Die A-Strecke weist heute eine Querschnittbelastung zwischen 129.000 Fahrgästen am Eschenh. Turm und 79.000 in Heddernheim auf, die S6 um die 85.000 zwischen F-West und Ffter Berg; die D-Strecke dümpelt zwischen Messe und BoWa im niedrigen 4-Stelligen Bereich.

Der Lückenschluss würde auf die D-II (neu) zwischen 83.000 (Hbf) und 37.000 (Ginnheim) Fahrgäste bringen, die S 6 bleibe in etwa wie gehabt, aber die Belastung der A-Strecke würde auf 97.000 (ET) - 60.000 (Hedd) zurückgehen. Oesterling verwies auf die Sinnhaftigkeit, die bestehende Infrastruktur der D-Strecke endlich voll zu nutzen und die A-Strecke zu entlasten.

Zum zeitlichen Horizont waren präzise Aussagen nicht zu erreichen; was einer schnelleren Umsetzung sicher förderlich ist: die betroffenen Grundstücke liegen zu 99% in städtischer oder stadtnaher Hand. Die Studie zu den Auswirkungen des Tunnels im Park wird für Ende 2022 erwartet, weil ein kompletter Vegetationszyklus beobachtet werden muss. Oesterling geht davon aus, dass es kein Grundwasserproblem gibt; die Wasserrahmenrichtlinie schließe Verschlechterungen aus, wenn es solche gäbe, gebe es keinen Lückenschluss, weil keine Variante das Grundwasser unberührt lässt.

(wird fortgesetzt)

(*) Anmerkung: es sind nicht 17 Mio € Mehrkosten sondern über 70 Mio €.

Untersucht hat Intraplan diese Varianten:

Gut zu erkennen ist, dass die alte D-II-Strecke (Variante Null) sowohl die Bundesbank als auch die Universität rechts liegen gelassen hätte; heute kann man eigentlich froh sein, dass sie nicht gebaut wurde.

Derzeitige Linienführung mit Lücke...

...Linienführung ohne Lücke:

Tabellarischer Vergleich von Kosten und Nutzen aller Varianten:

Die Knackpunkte, die zum Ausschluss der "Ginnheimer Kurve" geführt haben, vor allem die Kollision mit den Ausbauplänen der Bundesbank wäre nur mit großem Aufwand und evtl. auch gar nicht lösbar.

Grafiken: Intraplan Consult GmbH

Danke Dir, tunnelklick. Dazu gibt es heute auch einen Artikel in der FAZ (leider hinter Paywall).

Jetzt ist nur zu hoffen, dass das Grundwasser-Gutachten positiv ausfällt und dann die Grünen klein beigeben und den Ausbau der D-Strecke unterstützen. Es wäre ein Treppenwitz der Geschichte, wenn sich am Ende ausgerechnet die Grünen gegen den ÖPNV-Ausbau stellen würden.

Die Frage, die sich mir noch stellt ist, welche Auswirkungen die ausgebaute D-Strecke auf die U1 bzw. die U9 haben wird? Es wird sicher einiges an Substitutionseffekten bei der U1 geben, wo dort dann der Takt etwas verringert werden könnte, um ihn dann bei U2, U3, U8 noch etwas erhöhen zu können. Die Nachfrage ist speziell während der Rush-Hour definitiv da. Die U9 hingegen wird durch die Strecke definitiv populärer werden, denn jeder der aus Nieder-Eschbach/Bonames/Kalbach/Riedberg in Richtung Hbf möchte, wird dann auf die U9 umsteigen. Wenn dann noch der Ausbau der U2 bis Bad Homburg Realität wird, wird es auf den Gleisen der U2/U9 irgendwann ggf. ein bisschen eng.

Die U4 soll einen 5-Minuten-Takt erhalten. Ab NWZ wird die Zugfolge geteilt. Die U4 fährt alle 10 Min über den Riedberg nach Nieder-Eschbach (und ersetzt die U9); jeder zweite Zug fährt als U1 im 10-Min-Takt über die A-Strecke zum Südbhf. Umgekehrt fährt die U1 wie bisher vom Südbhf. zum NWZ und ab dort als U4 nach Bornheim usw.

Der Riedberg behält zwei Linien (U4 und U8), die U4 allerdings im 10'-Takt statt heute im 15'-Takt.

Prognostiziert wird, dass die D-Strecke durch den Lückenschluss um die 28.000 Fahrgäste pro Tag von der A-Strecke abzieht.

Wenn man über 20 Jahre !!! so etwas diskutiert und plant(?), ohne zu einem Ergebnis gekommen zu sein, ist das wohl mittlerweile parteiübergreifende Unfähigkeit.

Die Verlängerung der Züge als U1 erschließt sich mir auch nicht. Im Umkehrschluss würden dann auch Bahnen vom Südbahnhof kommend, ab Ginnheim als U4 weiterfahren bis Seckbach bzw. Enkheim? Ist das dann wirklich die Entlastung für die A-Linie?

Entscheidend bei der ganzen Sache sind doch folgende Punkte:

- Es MUSS endlich mal entschieden werden

- Der UNI-Campus MUSS in irgendeiner sinnvollen Art und Weise angeschlossen werden (sonst kann man es auch ganz kostengünstig bei der Tram 16 nach Ginnheim belassen)

- Die A-Linie MUSS tatsächlich entlastet werden - da finde in den Hinweis von Sipaq hinsichtlich der Verlängerung der U2 nach Bad Homburg sehr treffend

Irgendwie ist das alles mehr und mehr Klein-klein und Situations-Aktionismus... es gibt kein echtes Konzept, dass alles in einen größeren Zusammenhang bringt. Auch wenn die Diskussion um die Verlängerung nach Ginnheim auf den ersten Blick "nur" eine stadtinterne Frage zu sein scheint: man sollte viel mehr die Region als Ganzes ins Auge nehmen. Sipaq hat da vollkommen Recht. Wenn die U2 nach Bad Homburg verlängert wird und die U9 quasi mehr als bisher an das zentrale Netz angebunden ist, sind das eben keine rein stadtinternen Überlegungen mehr.

Die U4 muss ab Nordwestzentrum alternierend als U1 weiter fahren, da es dort keine Kehrmöglichkeiten gibt. Alternativ müsste die vorhandene U1 bis Römerstadt fahren, um dort zu kehren. Dann wäre theoretisch ein 5-Minuten-Takt auf der U4 als Ersatz für die U9 bis Eschborn möglich. Soviel Nachfrage plus zusätzlicher U8 bis Riedberg dürfte es aber derzeit nicht geben. Für die weitere Zukunft ist diese Möglichkeit ja nicht verbaut, hängt aber auch von der Leistungsfähigkeit des niveaugleichen Abzweigs Nordwest ab.

Zitat von ChriSto

Wenn man über 20 Jahre !!! so etwas diskutiert und plant(?), ohne zu einem Ergebnis gekommen zu sein, ist das wohl mittlerweile parteiübergreifende Unfähigkeit.

Wenn wir heute immer noch über dieselben Vorschläge wie vor 20 Jahren reden würden, würde ich Dir Recht geben. Aber mit der Ginnheimer Kurve und deren Abwandlung (Variante 3) haben sich nun mal signifikante Veränderungen der Situation ergeben.

Außerdem gab es vor 20 Jahren den Campus Westend noch gar nicht. Verkehrsdezernent Oesterling hat schon Recht, wenn er die Umsetzung der ursprünglich geplanten DII-Streckenführung als Treppenwitz der Geschichte bezeichnet.

Außerdem sollte man auch nicht außer Acht lassen, dass sich in den vergangenen Jahren die politische Lage hinsichtlich ÖPNV-Ausbau doch merklich in Richtung der Pro-Fraktion verschoben hat und das sich in den vergangenen Jahren auch die Finanzierungssituation geändert hat.

Ja, mir geht es auch nicht schnell genug, aber Dein Statement erachte ich schon als etwas zu polemisch.

Irgendwie ist das alles mehr und mehr Klein-klein und Situations-Aktionismus... es gibt kein echtes Konzept, dass alles in einen größeren Zusammenhang bringt. Auch wenn die Diskussion um die Verlängerung nach Ginnheim auf den ersten Blick "nur" eine stadtinterne Frage zu sein scheint: man sollte viel mehr die Region als Ganzes ins Auge nehmen. Sipaq hat da vollkommen Recht. Wenn die U2 nach Bad Homburg verlängert wird und die U9 quasi mehr als bisher an das zentrale Netz angebunden ist, sind das eben keine rein stadtinternen Überlegungen mehr.

Da hast Du natürlich Recht. Das Problem mit der regionalen Perspektive ist aber halt leider, dass Du dann mehr als einen Player mit den jeweiligen Partikularinteressen im Boot hast. Im konkreten Fall wäre das Bad Homburg. Eine Stadt, die sich hinsichtlich der Verlängerung der U2 nun wahrlich nicht mit Ruhm bekleckert hat.

Ein anderes Beispiel liefert gerade die Stadt Eschborn, die als Hauptprofiteurin der RTW dieser immer neue Steine in den (Planungs-)Weg legt.

Natürlich kam der Campus in seiner heutigen Ausdehnung erst später. Aber sehen wir es mal so: nach 20 Jahren gibt es weder die DII-Variante (dass das nicht gut wäre steht außer Frage) noch eine Ginnheimer Kurve noch sonst irgendeine Lösung. Die ersten Fakultäten sind bereits 2001 ins heutige Hauptgebäude gezogen. Das sind schon 20 Jahre und die Planung für die weitere Entwicklung und damit verbunden eine große Zahl an kommenden Studierenden war bereits absehbar. Im Grund wiederholen sich die Fehler wieder und wieder. Stadtteile werden geplant und die Infrastruktur wird irgendwann viel später nachgezogen - anstatt halbwegs zeitgleich zu planen. Beim Uni-Campus macht man es eben genauso.

Ja, es ist erfreulich und mehr als zu begrüßen, dass sich die Lage zugunsten des ÖPNV verschoben hat. Trotzdem kann ich meine Wahrnehmung nicht loswerden, - und das ist jetzt nicht polemisch - dass zu oft parteipolitische Interessen über das eigentliche Ziel gestellt werden. Wenn alle beteiligten Parteien (auch politisch gesehen) mal ein Stück weit aus ihrer Komfortzone kommen würden und sich wirklich zielorientiert zusammenraufen - könnte auch was Gescheites dabei herauskommen. Es macht bei so großen Projekten, die eine große zeitliche Reichweite haben, keinen Sinn immer nur in Wahlperioden zu denken.

Und was das Regionale angeht: genau da liegt das Problem. Fast alle Städte und Gemeinden verfolgen nur ihre eigenen Interessen. Bis zu einem gewissen Grad ist das auch in Ordnung und nachvollziehbar. Aber etwas weiter gedacht wäre es ja zumeist in deren ureigenem Interesse, wenn man das Ganze gemeinsam entwickelte.

^ Eigene Interesse zu formulieren und vertreten, ist ja nicht an sich schlecht, meistens liegts am Geld, schöne Projekte wollen alle, nur kosten darfs nix. Was die ÖPNV-Planung in der Region betrifft, gibt es ein klare Aufgabenzuweisung an den RMV den schienengebundenen Regionalverkehr und den regionalen Busverkehr betreffend; der Rest ist Sache der lokalen Aufgabenträger, das sind die Städte (handelnd durch traffiQ in F, NiO in OF, ESWE in WI z.B.) und gemeindlichen Zweckverbände wie MTV für den MTK und VHT für den HTK.

Eine Zwitterrolle spielen die drei hessischen Straßenbahnbetriebe (VGF in F, HEAG Mobilo in DA und KVG in KS). Sie sind eigentumsmäßig eine örtliche Angelegenheit, betreiben aber überörtlichen/regionalen SPNV (Regiotram in KS, Tram nach Weiterstadt, Griesheim, Alsbach bei DA oder die Stadtbahnlinien nach Bad Homburg oder Oberursel). Wann immer die Vorhabenträger dieser lokalen Verkehrsbetriebe ins Umland planen, sind sie auf die Mitwirkung der jeweiligen Gemeinden angewiesen, es gibt keine übergeordnete planende Instanz wie z.B. Hessen Mobil das im Straßenbereich ist. Das macht die Planung sehr mühsam (siehe RTW, siehe Straßenbahn nach Neu-Isenburg, Sprendlingen oder Langen, nach Bad Vilbel oder nach Offenbach, die Verlängerung der U2 in Bad Homburg). Ändern könnte das der hessische Landesgesetzgeber.

Da stimme ich tunnelklick zu, dass das Land Hessen gefordert ist. Beispielsweise könnte man die Zuständigkeitserweiterung bei Hessen Mobil schnell umsetzen damit diese Stelle, was der Name bereits impliziert, alle Mobiltätsprojekte in Hessen zu Straße, Weg und Bahn (hätte beinahe zu Lande, Wasser und in der Luft geschrieben 😉) von einer Stelle geplant werden. Firmen oder Behörden die es ggf. schon auf kommunaler Ebene gibt, könnten als Niederlassung eingegliedert werden (analog zu dem was bei Autobahn GmbH geschehen ist).

Nach Jahrzehnten der weggehängten 'Spendierhose' bzgl. ÖPNV- oder Regionalbahn-Projekten trägt, dank Verkehrswende und Deutschlandtakt, momentan der Bund diese erfreulicherweise wieder und 'zwingt' die Länder und Kommunen ebenfalls zum tragen dieses Beinkleides (Ich hoffe dieses blumige Bild geht in Ordnung). Zumindest in Hessen sind die Kommunen aufgrund des Kostenlevel mittlerweile finanziell bei Schienenprojekten überfordert und das Land muss vielmehr finanzieren.

Weiterhin macht beispielsweise 1km Straßenbahn in Neu-Isenburg oder 1km Stadtbahn / U-Bahn in Bad Homburg als Insellösung aus operativer (noch kommerzieller) Sicht keinerlei Sinn. Nur interkommunal ist das vermittel- und umsetzbar, aber dann werden aus nachvollziehbaren Gründen die Interesse der eigenen Kommune bei den Verhandlungen mit der Nachbarkommune vornan gestellt (kein Vorwurf). Man stelle sich dieses Konstrukt innerhalb Frankfurt zw. den Stadtteilen vor wenn Schienenbauprojekte verhandelt werden müssten. Da würden auch nur noch die Ziele mit dem kleinsten gemeinsamen Nenner verfolgt (nix Stadtbahn oder Straßenbahn).

Aber selbst eine übergeordnete Stelle (z.B. Hessen Mobil oder DB Netz), die die Projekte zentral plant ist kein Garant für eine schnelle Planung und Umsetzung.

Eine gemeinsame Planungsinstanz kann natürlich da helfen, wo die Planungskapazitäten fehlen (z.B. weil so eine Bahnlinie ja nicht jedes Jahr geplant wird). Bei der Verlängerung der U2 in Bad Homburg wäre das sicherlich hilfreich. Da könnte es eigentlich seit 2016 losgehen, aber die Stadt Bad Homburg kommt einfach nicht in die Pötte.

Probleme wie bei der RTW löst man da aber nicht. Da hängt es an den handelnden Kommunen (z.B. Eschborn).

@Mod: Der Sub-Strang hier kann ggf. in den Nahverkehrs-Planungs-Thread verschoben werden.

sipaq, damit wir wieder die Kurve kriegen: Für die Interessierten der Link zur Pressemitteilung von heute Nachmittag mit zwei weiteren Links zur Präsentation und Variantenübersicht.

Es gibt neuen Ärger bezüglich des hydrologischen Gutachtens über das Grundwasser im Grüneburgpark. Dem von der Stadt beauftragten Büro BGU Dr. Brehm & Grünz aus Bielefeld wird seitens der Linken (Hans-Jürgen Hammelmann) im Ortsbeirat 2 Parteilichkeit vorgeworfen, wie die Frankfurter Rundschau am 1. Juni berichtete. Der - mir nicht einleuchtende - Einwand lautet, das besagte Büro habe bereits "ähnliche Projekte in Frankfurt" durchgeführt (so das entsprechende Gutachten für die U-Bahn im Europaviertel) und sei nicht neutral.

Hans-Jürgen Hammelmann wird als deutlicher Gegner eines Tunnels unter dem Grüneburgpark vorgestellt.

Das Büro, namentlich Dirk Brehm, wehrt sich natürlich gegen den Vorwurf. Interessant ist dabei vielleicht noch, dass der Beobachtungszeitraum "in der Regel ein Jahr, von Herbst bis Herbst" laufe, wir alle also noch eine Weile auf das Ergebnis werden warten müssen.

Hammelmann fällt in diesem Zusammenhang immer wieder als faktenfrei argumentierender Lautsprecher auf; wäre ich bösartig, würde ich ihn einen Querulanten nennen, aber solche Äußerungen sind schon nah daran, was der Gesetzgeber üble Nachrede nennt :

Wer in Beziehung auf einen anderen eine Tatsache behauptet oder verbreitet, welche denselben verächtlich zu machen oder in der öffentlichen Meinung herabzuwürdigen geeignet ist, wird, wenn nicht diese Tatsache erweislich wahr ist, mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe und, wenn die Tat öffentlich, in einer Versammlung oder durch Verbreiten eines Inhalts (§ 11 Absatz 3) begangen ist, mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. § 186 StGB

Wenn man sich auf der Website des Büros für Geohydrologie die Referenzliste anschaut, sieht man eine große Zahl großer Industrie-, Rohstoff- und Baufirmen; schlichte Gemüter könnten das Büro gleich mal in Schublade "Knecht des Kapitals" stopfen. Nun ist es aber so, dass in PFV, sei für Verkehrsvorhaben, für Industrievorhaben, für Kiesabbau, kurzum: in allen Verfahren des Fachplanungsrechts, der Vorhabenträger kraft Gesetzes die Gutachten als Bestandteil der Antragsunterlagen vorlegen muss; ein Sachverständiger ist deshalb notwendigerweise Auftragnehmer der Vorhabenträger, anders kommen die Gutachten nicht in die Welt. Aber natürlich werden die Gutachten von den Planfeststellungsbehörden geprüft, d.h. wenn der PFB ergeht, heißt das inzident, die Gutachten waren nicht zu beanstanden; oder umgekehrt: wenn die hydrologischen Gutachten nicht in Ordnung gewesen wäre, hätte es kein Baurecht gegeben (auch nicht für die U5 im Europaviertel).

Die Linke, jedenfalls im OB 2, will partout keine U-Bahn unter dem Grüneburgpark (warum auch immer). Mit hoher Wahrscheinlichkeit (weil es woanders - zB Zoo - auch keine Probleme gibt) wird das Gutachten bestätigen, dass die U-Bahn ohne größere Gefahr für den Baumbestand dort gebaut werden kann. Weil für die Linke nicht sein kann, was nicht sein darf, wird daher schon einmal präventiv gegen den Sachverständigen geschossen.

Komplett lächerlich. Wie kommt man darauf, dass ein Sachverständigenbüro nicht unparteiisch sein könnte, weil es in derselben Stadt schon an anderer Stelle ein Gutachten erstellt hat? Das hoffe ich doch, dass ein Gutachter sowas schon mal zuvor gemacht hat, also ein bisschen Erfahrung und Sachverstand mitbringt...

Bleibt zu hoffen, dass die Linke nicht doch noch in die zukünftige Koalition der Stadtregierung eintritt. Die anderen vier Parteien befürworten jedenfalls den U-Bahn-Lückenschluss mit "U" für "Untergrund".

Die Behauptung das ein "Gefälligkeitsgutachten" erstellt würde kommt so harmlos daher. Meint jedoch den vorsätzlichen Betrug bei allen Beteiligten, beginnend beim Auftraggeber, über das Gutachterbüro bis hin zu der nachgeschalteten Kontroll- und Genehmigungsinstanzen. Wenn man sich das recht überlegt ist dies ein ungeheuerlicher Vorwurf.

Eine wirtschaftliche Vorteilnahme der Beteiligten - der klassische Betrug - ist nicht zu erkennen und das Ganze gleitet damit ins groteske ab weil dieser "Betrug" dazu dienen soll die Öffentlichkeit dahingehend zu beeinflussen an dieser Stelle eine U-Bahn zu bauen.

Es zeigt sich mal wieder das sich in der Linken jede Menge Spinner befinden die aus rein ideologischen Gründen sinnvolle Projekte und Entwicklungen torpedieren! Ich kann mich an kein einziges Infrastruktur-Projekt erinnern das die Linke in irgendeiner deutschen Stadt initiiert hätte, außer dem Vorschlag den ÖNV doch bitte kostenlos zu machen. Wie man die zusätzlichen Kapazitäten in einem kostenlosen ÖNV schafft, dazu äußert sich die Linke selbstredend nicht. Aber natürlich wittert man hinter jedem Unternehmen sofort Korruption. Zu den unterschlagenen DDR-Milliarden äußert sich die Linke aka SED 2.0 übrigens bis heute nicht!