U-Bahn-Lückenschluss nach Ginnheim (geplant)

  • Lückenschluss zwischen U1 und U4 - "Ginnheimer Kurve"

    Am Dienstagabend beschloss der Römer-Verkehrsausschuss einstimmig, daß die städtischen Planer bis vorauss. 2012 den Lückenschluss der U4 von der Bockenheimer Warte unter dem Grüneburgpark hindurch bis zur Station Ginnheim der U1 untersuchen sollen.


    Somit ist die Realisierung dieses Projektes wieder ein Stück wahrscheinlicher geworden. Es wird jedoch bei der Finanzierung zwingend ein Anteil des Bundes an den Kosten erwartet. Dies setzt -wie immer- einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor voraus.


    "Ich glaube an die Unterstützung des Bundes, weil dieser Lückenschluss im Frankfurter U-Bahn-Netz einfach wichtig ist" wird CDU-Politiker Heuser heute in der FR-Printausgabe zitiert.


    Die Trasse, die untersucht wird, verläuft oberirdisch von der Endhaltestelle der U1 in Ginnheim unter der Rosa-Luxemburg-Straße hindurch in Richtung Platenstraße an der Bundesbank vorbei. Im Tunnel unterquert die Strecke dann die Miquelallee und den Grüneburgpark und mündet in die heutige unterirdische Endstation der U4 an der Bockenheimer Warte, heißt es weiter im Text.


    siehe auch: http://www.deutsches-architekt…hp?p=279804&postcount=504


    Wir hoffen alle das Beste!


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    Hinweis Mod: Der Rundschau-Artikel ist jetzt online.

  • Straßenbahn statt U-bahn?

    Erschreckendes musste ich heute Morgen hier in der Onlineausgabe der Rundschau lesen:


    Die DII-Strecke wird erwähnt und dass sich das Stadtplanungsamt durch die Verbindung zwischen Ginnheim und Bockenheim eine Entlastung der der U-Bahnstrecke entlang der Eschersheimer Landstraße erhofft. Die Zerschneidung der Stadtteile beiderseits der Eschersheimer Landstraße wird thematisiert und die zahlreichen schweren Unfälle mit der U-Bahn auf diesem Streckenabschnitt.

    Den "städtischen Planern" sei klar, eine Untertunnelung der vielbefahrenen Straßenachse für die U-Bahn wäre nicht finanzierbar. Aus diesem Grund soll sich die U-Bahn dann zur "langsameren Straßenbahn" wandeln. Die Zäune zur Abgrenzung der U-Bahn sollen entfallen und die Straßenbahn sich den Raum mit den Autos teilen.



    Ich hoffe immer noch, dass ich das grundlegend missverstanden habe und dass es niemanden gibt, der ernsthaft vor hat den angesprochenen und bekannten Problemen auf diese Weise Herr zu werden.

  • Habe mich genauso erschrocken bei der Lektüre heute Morgen. Wenn heute nicht der 1.Juni wäre hätte ich es für einen Aprilscherz gehalten.


    Die Stammstrecke U1-U3, U 8 ist ein Rückrat des ÖPNV in Frankfurt und wird sowohl von den Sachsenhäusern im Süden als auch von Menschen in Dornbusch, Eschersheim und im Norden intensiv genutzt. Die nördlichen Stadtteile sind doch erst dadurch auch attraktiv, dass sie eine solche schnelle und unproblematische Anbindung haben. Wie stellt man sich das bitte vor? Sollen U1-U3 zukünftig nur noch zur Deutschen Bibliothek fahren und ab dort als Straßenbahn verkehren oder soll die ganze Stammstrecke bis hinunter zum Südbahnhof als Straßenbahn umfunktioniert werden?


    Das wäre ja die Lachnummer der Nation! Erst bauen wir eine U-Bahn und dann widmen wir sie in eine Straßenbahn um. Insbesondere ist in dem Artikel zu lesen, dass sich Auto und U-Bahn/ bzw dann Straßenbahn die Fahrspur teilen sollen! Dann dürfte auf dieser Strecke bald gar nichts mehr gehen.


    Ich hoffe also sehr, dass dies eine Falschinterpretation des Journalisten ist, aber der der online Ausgabe der FAZ wird ähnliches berichtet: http://www.faz.net/artikel/C30…mburg-allee-30428482.html. Oh weh!

  • Die U-Bahn auf der Eschersheimer kann keine Straßenbahn werden - ohne eigene Trasse wäre die Zuglänge auf 75 Meter (3 Wagen) begrenzt, in der Hauptverkehrszeit wäre das untragbar. Eine irgendwie getrennte eigene Trasse für die U-Bahn wird daher weiterhin von nöten sein, wenn auch nicht mit Zäunen und Hecken beiderseits der Gleise. Die geplante Verlangsamung macht mir allerdings Angst, sollte man das wirklich durchsetzen ist die Attraktivität der Verbindung endgültig hinüber. Ich hoffe die VGF wird hier noch einschreiten und auf die gewissen Sachzwänge hinweisen...


    Wenn ich mir die Größenordnung der anderen Projekte anschaue, kann ich mir aber nicht so recht vorstellen, dass sich davon irgendwas innerhalb der nächsten 20 Jahre durch- und umsetzen lässt.


    Edit: Gemäß dem FAZ-Artikel handelt es sich um Vorschläge von AS&P. Das macht die Sache gleich etwas weniger brisant. Hoffentlich.

  • Kein Geld für U-Bahnen

    Mich wundert nur, dass in Deutschland in keiner Stadt mehr Geld für U-Bahnen vorhanden ist. Haben die Städte die U-Bahnen alle ohne vernünftige Kosten-Nutzen Anlayse gebaut, oder sind die Preise unverhältnismäßig gestiegen?

  • Die Förderung des ÖPNV ist in den letzten Jahren stark reduziert worden. 1993-1995 hat der Bund ÖPNV-Investitionen in den Städten und Gemeinden mit jährlich mehr als 2 Mrd. € gefördert, 1996 noch mit knapp unter 2 Mrd. €. Seit 1997 liegen die Bundesmittel unter einer 1 Mrd. € jährlich, Tendenz sinkend. 2005 waren es noch 774,3 Mio €. (Quelle: GVFG-Bericht 2005 der Bundesregierung). Hinzu kommen die Fördermittel der Länder und die Anteile der Kommunen.


    Damit liegen die Bundesmittel für das größere wiedervereinigte Land heute nur knapp über den Beträgen für die alte Bundesrepublik in den 80er Jahren.


    Die Fragen nach der NKU läßt sich so beantworten, dass es die standardisierte Nutzen-Kosten-Berechnung erst seit Anfang der 70er Jahre gibt, seitdem es die GVFG-Förderung durch den Bund gibt. D.h. die Tunnelprojekte in Frankfurt, Köln, Hannover, Stuttgart, Düsseldorf und anderswo sind Anfang der 60er Jahre als rein kommunale Projekte ohne förmliche NKU begonnen worden (und haben zum Bankrott dieser Städte geführt, in Frankfurt stand der U-Bahn-Bau 1966 ein halbes Jahr still, weil die Stadt zahlungsunfähig geworden war. Zuerst wurden die angefangenen Projekte mit Landeshilfen fortgesetzt, dann wurde die Mineralölsteuer erhöht und seit 1968 oder 1969 gibt es das bis heute bekannte GVFG-Fördermodell).

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung & Satzbau

  • ^^


    Wenn man die Preise von Anfang der 60er nimmt und die Inflation etc berücksichtigt (bzw. in Richtung Kaufkraft rechnet), dürfte ein km Tunnel heute großzügig gerechnet um die 25-30 Millionen Euro kosten - 1961/62: ~12-15 Millionen DM.
    Der tatsächliche Preis, den man aktuell für einen km Tunnel zahlt liegt aber halt in etwa beim fünffachen.

  • ^


    Für den knapp 2 km langen DII-Tunnel von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim waren Ende der 90er Jahre über 190 Mio € kalkuliert worden.
    Der City-Tunnel für die S-Bahn in Leipzig (2 Röhren von jeweils knapp 1,5 km Länge) schlägt mit 960 Mio € zu Buche, also rd. 320 Mio €/km.

  • Auch nach der Lektüre des FR Artikels zu der Erweiterung der DII Linie (ohne Tunnel) bis Ginnheim ist mir immernoch nicht ganz klar geworden, worin der große Vorteil liegt, der die Kosten des Bau rechtfertigen würden: Die Tram Linie 16 verbindet doch bereits die Stationen Bockenheimer Warte und Ginnheim; ist der Streckenverlauf entlang der Rosa-Luxemburg so wichtig? Soll die DII über die Station Ginnheim hinaus fahren?

  • Nicht die Verbindung allein steht im Vordergrund, sondern die Abdeckung großer Bereiche durch neue Stationen (z.B. Uni Campus Westend!) und Fahrzeitverkürzungen auf etlichen Strecken (z.B. HBF->Riedberg). Das bietet die 16 nicht.

  • Es geht vor allem um den Lückenschluss. Momentan muss jeder der nicht nur das kurze Stück Bockenheim Warte - Ginnheim oder nur ein Teilstück davon fahren will mindestens einmal, die meisten sogar gleich zweimal, also an beiden Stationen, von U- zur Straßenbahn vv umsteigen, was der Attraktivität natürlich enorm schadet. Wobei ich nach wie vor die schon längst fertige Planung per Volltunnel oder eine Führung entlang des Miquelknotens gegenüber dieser Ginnheimer Kurve präferiere.


    Was dieses Stadtentwicklungkonzept für 2030 betrifft so sind das glücklicherweise eher Ideen als konkrete Planungen. Käme das so würde man die betreffenden Gegenden zwangsweise in den Verkehrsinfarkt stürzen.
    Der Miquelknoten als Kreisverkehr ist bei den Verkehrszahlen (und in Frankfurt wird der Verkehr auf allen Verkehrsträgern noch einige Jahrzehnte weiterwachsen) nie und nimmer machbar, schon gar nicht die Relation Miquelallee - A66. Und dann noch diese sinnfreien Ideen zur U-Bahn...
    Gerade wenn man die Leute zur Nutzung des ÖPNV bewegen will, ist eine Geschwindigkeits- und Kapazitätsreduzierung wie sie dieses Konzept zwangsläufig bedeuten würde, das Dümmste was man machen kann. Das Gegenteil ist nötig, D- wie A-Strecke im kompletten Streckenverlauf völlig unabhängig vom MIV zu machen. Der bereits bestehende Teil der D-Strecke kann da wie bisher gerne Hochbahn bleiben (dass sich sowas auch städtebaulich ordentlich gestalten lässt sieht man an den Hochbahnen aus der Jahrhundertwendezeit). Im Falle der A-Strecke aber ist der Tunnel langfristig das einzig Sinnvolle. Kosten können kein Argument sein, in einer Stadt, die innerhalb weniger Jahre ihren Schuldenstand von mehr als 3 Milliarden auf unter 1 Milliarde reduziert und wo schon in wirtschaftlich eher normalen Jahren die ungeplanten zusätzlichen Steuereinnahmen bereits eines Jahres ausreichen würden um die komplette Untertunnelung der Eschersheimer umzusetzen - es fehlt einzig am politischen Willen!

  • Mensch wie kann man denn überhaupt über so abgedrehte Dinge wie Kreisel am Miquelknoten, Rückbau der Rosa-Luxemburg und den absoluten Blödsinn mit der A-Strecke nachdenken? Bin ich hier im Märchenland, oder wie? Das sind doch vollig unrealistische Ideen, wie die Annahme, der Autoverkehr wäre in 30 Jahren rückläufig. Alles Wunschvorstellungen von Autohassern und ÖPNV-Vergötteren, die die Eschersheimer Landstraße als verkehrsberuhigte Spielstraße sehen wollen (als nächstes kommt wahrscheinlich der Vorschlag einer Pferdebahn) und mit ihren Vorschlägen die Menschheit in die Öffentlichen Verkehrsmittel zwingen wollen.


    Es wird immer Auto gefahren. Jetzt, und auch in dreißig Jahren. Egal ob da noch Benzin da ist oder nicht. Wenn keins mehr da ist, fahren wir eben mit was anderem.


    Wir leben hier in einer Großstadt, wo die Verkehrssysteme aufeinander abzustimmen sind. Und zwar dem Bedarf und den Erfordernissen nach, und nicht gemäß ideologischen Träumereien, die einem 5000 Einwohner-Kaff gut anstehen würden.


    Ausbau und Verbesserung des ÖPNV ja, Lückenschluss der D-Strecke zwingend erforderlich. Rückbau der A-Strecke und wichtigster Straßenverbindungen (auch im innerstädtischen Bereich) gehören unkommentiert in`s Sommerloch geschoben.


    Es wäre wünschenswert, wenn man sich mal die Unart abgewöhnen könnte, dass Favorisieren eines Verkehrssystems auf Kosten eines anderen durchsetzen zu wollen. Dies gilt natürlich für alle Fraktionen. Genauso gehören auch diese sog. Zukunftsprognosen in`s Reich der Fabeln verbannt. Wer will den schon heute sagen können, was in dreißig Jahren Realität sein wird? In den 50ern und 60ern glaubte man ernsthaft, dass man im Jahre 2000 sich mit fliegenden Untertassen fortbewegt. Is`auch nix draus geworden, wie die meisten anderen Voraussagen auch.


    Als nächstes wird wahrscheinlich das Wetter für 2030 vorausgesagt.


  • Der Miquelknoten als Kreisverkehr ist bei den Verkehrszahlen (und in Frankfurt wird der Verkehr auf allen Verkehrsträgern noch einige Jahrzehnte weiterwachsen) nie und nimmer machbar, schon gar nicht die Relation Miquelallee - A66.


    In der Printausgabe der FAZ von gestern war eine Skizze (leider nicht in der Online-Ausgabe), der zu entnehmen ist, dass die Relation Miquelallee-A66 nicht durch den Kreisel geführt würde, sondern drüber weg oder drunter durch (also wie am Opel-Kreise an der Messe).


    Was die Verkehrsprognosen angeht, glaube ich nicht, dass wirklich mit einem großartigen Anwachsen des MIV zu rechnen ist. Seit etwa 10 Jahren nimmt die Zahl der Kfz-Zulassungen in Frankfurt und Hessen nicht mehr zu, sondern sogar leicht ab. Der Miquelknoten ist verkehrmäßig weniger belastet als etwa der Ratsweg- oder der Kaiseleikreisel, von daher darf man schon annehmen, daß es möglich ist, den Verkehr im Bereich Miquelknoten mit weitaus weniger Flächenverbrauch zu organisieren, denn der Flächenverbrauch des Miquelknotens ist wirklich enorm.

  • Es wäre wünschenswert, wenn man sich mal die Unart abgewöhnen könnte, dass Favorisieren eines Verkehrssystems auf Kosten eines anderen durchsetzen zu wollen.


    Dem kann ich mich nur uneingeschränkt anschließen. Als ich von den Plänen (sollte ich sagen: Hirngespinsten?) von AS&P gelesen habe, dachte ich, ich wäre im falschen Film. Ich hielt dieses Büro in Sachen Stadtplanung eigentlich immer für kompetent, bisher zumindest.


    Die Idee mit dem Rückbau der Stadtbahnstrecke auf der Eschersheimer ist wirklich kompletter Blödsinn. Um ehrlich zu sein, ich zweifle ein bisschen am Verstand derjenigen, die so etwas ernsthaft vorschlagen. Nach dem, was man hier lesen muss, ist viel zu wenig Geld für dringend benötigte Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur eingeplant. "Da" ist es schon, es ist nur nicht entsprechend vorgesehen. Seit vielen Jahren werden von der Politik mehr Investitionen in Infrastruktur, Bildung, Forschung und Kinderfreundlichkeit versprochen, wo verdammt nochmal bleibt die Umsetzung dieser Versprechen? Warum gibt es immer weniger Mittel für den ÖPNV statt mehr?


    Und selbst wenn dann tatsächlich noch ein paar bescheidene Mittel für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen, dann sollen sie statt in den Ausbau auf einmal in den Rückbau fließen? Ich versteh' die Welt nicht mehr. Will man mit langsameren Straßenbahnen die Attraktivität des ÖPNV erhöhen? Was sollen die neuen Einwohner des Riedbergs denken, wenn plötzlich nicht mehr mit 22 Minuten Fahrtzeit zwischen Hauptwache und der Haltestelle Riedberg geworben werden kann (wobei ich das schon als ziemlich lang empfinde), sondern eher mit 40 Minuten oder noch mehr gerechnet werden darf? Zumal die Ginnheimer-Kurvenstrecke in Richtung Zeil nicht wirklich schneller sein dürfte, denn wenn man diese auf (und nicht unter) die Rosa-Luxemburg-Straße baut, ist diese Verbindung ganz weit weg von Kreuzungsfreiheit und damit sind Staus auf der heute autobahnähnlichen Straße in Zukunft vorprogrammiert, ebenso wie Verzögerungen beim Bahnbetrieb. Das darf alles nicht wahr sein.



    Herausragend thematisiert werden

    • Der Rückbau des Miquelknotens zu einem Kreisel
    • Der Rückbau der Rosa-Luxemburg-Straße zu einer ebenerdigen vierspurigen Straße mit Stadtbahn in der Mitte
    • Damit verbunden die Umwandlung der Stadtbahn durch die Eschersheimer Landstraße zu einer Straßenbahn


    Das verstehen unsere Stadtplaner unter einem Zukunftskonzept? Dafür steht mir in dieser Liste zweimal zu oft das Wort "Rückbau". Irgendetwas läuft hier ganz gewaltig schief. Ich bin für "höher, schneller, weiter" nach Frankfurt gezogen, nicht für "kleiner, langsamer, beschränkter".


    Ich habe nichts gegen Stadtreparatur von Bausünden aus den 60er und 70er Jahren, ganz im Gegenteil. Aber der Miquelknoten ist mir bisher nicht als ein "Monstrum" aufgefallen, das dichte Wohnbebauung verhindern würde. Anders gesagt, verstehe ich einfach nicht, wie man - wenn sowieso schon so gut wie kein Geld für Verkehrsprojekte da ist - ausgerechnet an dieser Stelle viel Geld investieren will, nur um den Grüneburgpark um ein paar Quadratmeter zu vergrößern? Ich meine, wenn dieses innerstädtische Autobahnkreuz bei gleicher Verkehrskapazität etwas weniger Platz beanspruchen würde, wäre das natürlich zu begrüßen, aber ich erkenne nicht, wie dadurch so viel attraktiver zusätzlicher Wohnraum geschaffen werden soll, dass dieser Aufwand gerechtfertigt wäre, zumal der Umbau keinerlei verkehrlichen Nutzen bringen würde, evtl. sogar zu mehr Staus führen würde als heute schon. Außerdem kann man die Housing Areas auch ohne aufwändige Straßenumbauten verdichten bzw. komplett neu entwickeln, mehr Platz ist nach einer Neuordnung auch nicht. Wenn Geld im Überfluss vorhanden wäre, dann könnte man sich um derlei Luxusumbauten zur Verbesserung des Stadtbilds kümmern, aber offensichtlich fehlt das Geld hinten und vorne, sonst würde man die A-Strecke endlich komplett unter die Erde verlegen, wo sie von Anfang an hingehört hätte.


    Offensichtlich haben einige Zeitungen nicht nur die Begriffe "Straßenbahn" und "Stadtbahn" durcheinander gebracht, sondern auch die Eschersheimer Landstraße mit der neuen Trasse der Ginnheimer Kurve verwechselt. Anders kann ich mir nicht erklären, wie die "Umwandlung der Stadtbahn durch die Eschersheimer Landstraße zu einer Straßenbahn" mit dem "Rückbau der Rosa-Luxemburg-Straße zu einer ebenerdigen vierspurigen Straße mit Stadtbahn in der Mitte" verbunden sein soll. Was hat das eine mit dem anderen zu tun?


    Allein das Argument, durch eine höhere Kapazität auf der einen Strecke könne man die Kapazität auf der anderen reduzieren, kann es nicht sein. Schließlich verbindet die D-Strecke in erster Linie den Riedberg (bzw. den Norden der Stadt) mit dem Hauptbahnhof, die A-Strecke jedoch den Norden mit der Hauptwache und dem Südbahnhof. Selbst wenn die A-Strecke durch die neue D-Strecke tatsächlich ein wenig entlastet würde, rechtfertigte das nicht eine völlig unnötige Verlängerung der Fahrtzeiten. Abgesehen davon sollte man doch froh sein, eine Netto-Kapazitätserweiterung über zwei Strecken erreichen zu können, wenn man zukünftig mit mehr Einwohnern und damit mehr Verkehr rechnet!


    Weitaus bessere Vorschläge für Nachverdichtung und Neubebauung zur Schaffung von zusätzlichem Wohnraum gibt es allein hier im Forum mehr als genug, und viele davon kosten deutlich weniger als die von AS&P vorgeschlagenen Umbauten: beispielsweise der Umbau von leerstehenden Bürohäusern in Wohnungen, die Wohnbebauung von innerstädtischen Schrebergärten und deren Verlagerung nach weiter außerhalb, die Bebauung von diversen zentrumsnahen Ackerflächen und schlicht und einfach der Bau von Wohnhochhäusern, um nur einige zu nennen.

  • Vielleicht hilft es den Gedankengang für diese Ideen von AS&P nachvollziehen zu können, wenn man bedenkt, dass die Rosa-Luxemburg-Straße in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sein wird und außerdem zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen anstehen. Der Hochstraßenabschnitt zwischen Europaturm und Niddapark besteht aus vielen einzelnen (teilweise parallel verlaufenden) Brückenbauwerken von insgesamt rund 3 Kilometer Gesamtlänge. Auch der Erhalt des Bestands dürfte daher in den nächsten Jahren Kosten in hoher zweistelliger Millionenhöhe verursachen, die letzten Endes – Public-Private-Partnership-Sanierung hin oder her – den städtischen Haushalt belasten.

  • Wenn in diesem Abschnitt ohnehin eine Grundsanierung oder ein Neubau anstehen, dann kann man das natürlich auch nutzen, das eine oder andere Argument gegen bestimmte Streckenverläufe der Ginnheimer Kurve auszuräumen, indem man besehende Pfeilerpositionen nicht mehr als gegeben betrachtet.

  • Wir leben hier in einer Großstadt, wo die Verkehrssysteme aufeinander abzustimmen sind. Und zwar dem Bedarf und den Erfordernissen nach, und nicht gemäß ideologischen Träumereien, die einem 5000 Einwohner-Kaff gut anstehen würden.


    Da hast Du recht, in einem 5000-Einwohner-Kaff gibt es fast nur das Auto. Je größer die Stadt, desto mehr verschiebt sich der Schwerpunkt in die Richtung anderer Systeme. In einer ganzen Reihe von Städten werden Straßen zurückgebaut, in Frankfurt ist das vor allem in der zerschnittenen City bitter nötig. Die Rosa-Luxemburg-Straße dient als autobahnähnliche Einfallstraße den Leuten, die am liebsten in einem Häuschen in einem 5000-Einwohner-Kaff irgendwo im Taunus wohnen, aber von den Angeboten der Metropole profitieren möchten. Die Stadt hat keinen Grund, das zu unterstützen, das mit den Kosten für den Erhalt der Straße.

  • U-Bahn Lückenschluss Ginnheim - Bockenheimer Warte

    Interessanter Artikel heute in der FR online.
    Demnach hat der Magistrat den Lückenschluss zwischen Ginnheim und der Bockenheimer Warte erneut geprüft.
    Dabei haben sich 2 Varianten als sinnvoll herausgestellt:


    -Erstens die "Ginnheimer Kurve" mit einer Streckenführung über die Platenstrasse östlich der Deutschen Bundesbank und westlich der Goethe-Uni im Westend bis zur Bockenheimer Warte.


    -Zweitens die Route "Neue Rosa-Luxemburg-Strasse" mit einer Trassenführung über die Platenstrasse östlich der Telekom und Weiterführung über die umgebaute Rosa-Lux.-Str. bis zur Bockenheimer Warte.


    Der Magistrat will noch vor der Sommerpause den Stadtverordneten über den Kosten- und Zeitplan berichten.


    http://www.fr-online.de/verkeh…ie,23914936,29783696.html