Mobilität im Stadtgebiet und in der Region

Hier die Karte nochmal direkt eingebunden:

Quelle: https://www.muenchen.de/rathau…litaet_kleingerechnet.jpg

Ein bisschen schade finde ich, dass die Karte nur das Stadtgebiet umfasst und nicht die ganze Region. Problematisch finde ich außerdem, dass man bei den U-Bahn-Erweiterungen nicht stärker daran arbeitet, das leidige "Stammstreckensystem" zu entflechten - meiner Meinung nach einer der Hauptfehler beim U-Bahn Bau in den 1970er bis 1990er Jahren. Überall sind die Linien gebündelt (U1/U2, U4/U5, U3/U6) und dadurch kommt es immer wieder zu Rückstaus, Einfädelungen, Wartezeiten etc. Was bei der S-Bahn mit der Stammstrecke für den Fahrgast noch ein Mehrwert ist, indem er in der Innenstadt einen "Blumenstrauß" an möglichen Außenast-Destinationen in enger Taktfolge hintereinander angeboten bekommt, ist bei der U-Bahn einfach nur lästig. Hier gilt es dringend Schritt für Schritt zu möglichst eigenständigen Linien zu entwickeln, die dann in enger Taktfolge zuverlässig bedient werden können (Vorbild Paris, Berlin etc.)

Auch das "Zu-Fuß-Gehen" als Mobilitätsform könnte bald bei den Verkehrsplanungen stärker berücksichtigt werden. So können sich die Grünen in Zukunft "Shared Spaces" vorstellen, in denen es zwar auch Rad- und Autoverkehr gibt, der meiste Platz aber den Fußgängern vorbehalten ist. Solche Bereiche könnte es in temporärer Form vor Schulen geben, aber auch in ausgewählten Stadtteil-Straßen. Vorgeschlagen werden u.a. Teile der Augustenstraße (Maxvorstadt) , Weißenburger Straße (Haidhausen), Reichenbachstraße (Isarvorstadt) und Hohenzollernstraße (Schwabing) sowie Bereiche beim Rotkreuzplatz (Neuhausen) und am Tegernseer Platz (Giesing).

https://www.sueddeutsche.de/mu…r-zufussgehende-1.4779844

Nach dem Intervenieren von OB Reiter beim Freistaat wird die Sanierung des Stellwerks am Ostbahnhof nun vorgezogen und damit bereits im Mai 2023 abgeschlossen sein. Markus Söder und Bahn-Chef Pofalla besichtigten das Stellwerk gestern vor Ort und gaben dort die Meldung bekannt. Insgesamt soll die Digitalisierung des Stellwerks 220 Millionen Euro kosten, die Kapazität erhöht sich damit um 30 Prozent. Damit der Betrieb nie komplett eingestellt werden muss, sollen die Arbeiten nachts und an Wochenenden stattfinden. Das seit über 50 Jahren nicht mehr erneuerte Stellwerk am Ostbahnhof wird für den Großteil der Verspätungen und Zugausfälle im S-Bahn-Netz der letzten Jahrzehnte verantwortlich gemacht.

https://www.abendzeitung-muenc…ea-abb0-edf3252b9fc0.html

Wie kann man die 30% Kapazitäterhöhung verstehen? 30% mehr Kapazität auf Stamm 1?

Ausführlicher Beitrag in der SZ über die aktuellen Mobilitätsfragen, die Uneinigkeit bei den Stadtratsparteien über die Verkehrswende, den hohen Platzverbrauch beim Auto, die gleichzeitige Pro-Auto-Politik der CSU und wie das Thema zur Zeit den Wahlkampf beherrscht.

https://www.sueddeutsche.de/mu…verkehr-konzept-1.4776307

Der Stadtrat soll ab Mittwoch weitere Ziele für den ÖPNV beschließen, die dann in der „Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP)“ festgelegt werden sollen. U.a. folgende Ziele und Vorgaben sind geplant:

• durchgehende Beschleunigung (Tram und Metro-Busse müssen durchschnittlich mit mindestens 19 km/h schnell unterwegs sein, Stadtbusse mit 15 km/h)
• dichtere Takte (5-Minuten Takt für Tram-, U- oder S-Bahn in „Kernzonen“, 10-Minuten Takt in „weniger ausgelasteten Gebieten“)
• höhere Pünktlichkeit (insbesondere bei Bussen, durch Busspuren)
• die Reisezeit mit dem ÖPNV darf die mit dem Auto nicht mehr als 50 Prozent überschreiten
• von den Stadtbezirken muss das Stadtzentrum innerhalb von 30 Minuten, das Stadtteilzentrum innerhalb von 15 Minuten mit ÖV erreichbar sein
• dichteres Haltestellennetz: in „Kernzonen“ muss eine U- oder S-Bahnstation in max. 400 Meter Luftlinie entfernt sein (Bus oder Tram 300 Meter), in „wenig ausgelasteten Gebieten“ 800 Meter (500 Meter)

Haupthindernis für das Erreichen der Ziele sind laut MVG nicht genügend ausgebaute Netze (insbesondere bei der Tram), sowohl der Mangel an Fahrzeugen, Werkstattkapazitäten und Personal

https://www.sueddeutsche.de/mu…s-bahn-tram-mvg-1.4792228

Anmerkungen, Fragen Fantastereien zu den Mobilitätskonzepten:

Quelle: Tram-Report

• Bemerkenswert insbesondere die U-Bahn-Tangente im Norden zwischen Bogenhausen und Milbertshofen.
• Ich hätte noch eine weitere Tangente im Kopf, die das Zentrum umgeht: Rotkreuzplatz - Donnersberger Brücke - Schwanthalerhöhe - Neuer Südbahnhof (Pocci-Iplerstr). Dies wäre ein weiter Entlastung der überlasteten Umsteige-Bahnhöfe im Zentrum.
  Alternativ zu diesem Verlauf sähe ich noch die Möglichkeit Rotkreuzplatz - Donnersbergerbrücke - Westendstraße, so daß letzendlich ein U-Bahn-Verbindung von Großhadern via Laim nach Neuhausen unter Umgehung des Zentrums möglich wäre.
• U-Bahn-Linien in dünn besiedelten Gebieten wie zwischen Moosach und Pasing oder Harlaching und Solln kann ich kaum nachvollziehen - insbesondere da sie trotz der geringen Dichte der Besiedelung wohl doch nicht in offener Bauweise errichtet werden können. Die neuen U-Bahnlinie im Osten (Feldkrichen&Aschheim), Süden (Haching) und Norden (Karlsfeld) könnten dagegen sehr wohl in offener Weise errichtet werden und großteils auch oberirdisch verlaufen.
• Die U1 im Norden Richtung Fasanerie zu verlängern erscheint natürlich. Alternativ dazu würde ich aber auch einen Verlauf via Lerchenau und Am-Hart und dann via "U26"-Trasse nach Kiefernagrten. Somit Stünde die große Neu U-Bahn-Tangentialverbindung Gorßhadern - Laim - Neuhausen - Freimann zur Verfügung. Das erscheint zugegebenermaßen utopisch - aber es geht ja um Ideenskizzen für die nächsten Jahrzehnte.
• Ich kann imir nich vorstellen, was mit der U-Bahn/Tram zwischen Paul-Heys-Straße und Kolumbusplazt via Goetheplatz gemint ist: Eine unterirdische Trambach-Linie? EIne neue U-Bahn-Linie?

Quelle: Tram-Report

Man könnte die Tram-Ideen und Pläne in 3 Kategorien unterteilen:

• Verbindungsstrecken zur Stärkung des Netzweffektes: Ermöglichen Ausweichrouten bei Fahrwegsstörungen ud den Einsatz von Verstärkerlinien. Ich würde diese Ideen priorisieren.
  • Rotkreuplatz - Donnersbergebrücke - Landsbergerstraße
  • Rotkreuplatz - Firedenheimerbrücke - Landsbergerstraße
  • Dachauerstraße - Lothstraße - Schleißheimer Straße
  • Stiglemeierplatz - Bayerstraße
  • und einige andere
• Neue Tangentiallinien
  • "Westtangente" Moosach - Romanplatz - Aidenbachstraße
  • Moosach - Studentenstadt - Englschalking
  • Perlach - Harlaching
  • Neuhausen - Obersendling
  • Schwabing West - Stiglmeierplatz - Goetheplatz - Giesing
  • uva
  • Mir fehlt hier die Verbindung Ostfriedhof - St.-Martin-Straße - Leuchtenbergring - Effnerplatz
• Erschließung neuer Gebiete
  • Ostbahnhof - Perlach
  • Am Hart
  • Feldmoch
  • uva

Ich bitte die Geschwätzigkeit der letzten 2 Beiträge zu entschuldigen. Solche Konzeptvisionen begeistern mich allzusehr.

Zitat von derzberb

Anmerkungen, Fragen Fantastereien zu den Mobilitätskonzepten:

Quelle: Tram-Report

• U-Bahn-Linien in dünn besiedelten Gebieten wie zwischen Moosach und Pasing oder Harlaching und Solln kann ich kaum nachvollziehen - insbesondere da sie trotz der geringen Dichte der Besiedelung wohl doch nicht in offener Bauweise errichtet werden können.
• Ich kann imir nich vorstellen, was mit der U-Bahn/Tram zwischen Paul-Heys-Straße und Kolumbusplazt via Goetheplatz gemint ist: Eine unterirdische Trambach-Linie? EIne neue U-Bahn-Linie?

Zu Punkt 1:

Der Nutzen kommt hier weniger aus dem Quell- und Zielverkehr der Bahnhöfe nördlich von Pasing bzw. westlich von Moosach sondern folgt aus der Netzwirkung. Das ist die von der MVG in Konkurrenz zur S-Bahn betriebene Überlegung einen "Nordring per U-Bahn" zu bauen. Die beiden eingezeichneten Trassen sind sicher als Variaten zu verstehen. Entweder wird als Ziel Pasing als sehr starker Verknüpfungspunkt angefahren oder der Ring wird etwas weiter gefasst und die Schnittpunkte sind dann Langwied, Aubing und Freiham. Verkehrlich und auch hinsichtlich der Kosten wird nur die 1. Variante nach Pasing sinnvoll sein.

Zu Punkt 2:

Das ist die langfristig dringend zu verfolgende Idee der Entflechtung von U1 und U2.

Zitat von Isek

Das ist die von der MVG in Konkurrenz zur S-Bahn betriebene Überlegung einen "Nordring per U-Bahn" zu bauen.

Heißt das, daß diese Planung nur dann weiter verfolgt, wenn der S-Bahn-Nordring nicht realisiert wird?

Zitat von Isek

Das ist die langfristig dringend zu verfolgende Idee der Entflechtung von U1 und U2.

Ist es da tatsächlich verkehrstechnisch und von Kosten und Aufwand her gedacht günstig, einen völlig neuen U-Bahn-Tunnel durch die Kapuzinerstraße zu graben? Wäre es nicht vorteilhafter, den vorhandenen Tunnel zu verbreitern und separate Gleise zb für die U1 direkt neben den existierenden zu verlegen. Vorhandene Bahnhofsbauwerke könnten teilweise mitgenutzt und dafür erweitert werden (also Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße) und Kolumbusplatz 4-gleisig?

Zitat von derzberb

Heißt das, daß diese Planung nur dann weiter verfolgt, wenn der S-Bahn-Nordring nicht realisiert wird?

Vollkommen unbekannt. Die MVG ist mit dieser Idee an die Öffentlichkeit und zeigte damit zumindest Bereitschaft, diesen Verkehrsweg per U-Bahn zu realisieren. Zeitraum vollkommen offen. Inbetriebnahme wahrscheinlich gegen 2050 oder sogar 2060.

Zitat von derzberb

Ist es da tatsächlich verkehrstechnisch und von Kosten und Aufwand her gedacht günstig, einen völlig neuen U-Bahn-Tunnel durch die Kapuzinerstraße zu graben? Wäre es nicht vorteilhafter, den vorhandenen Tunnel zu verbreitern und separate Gleise zb für die U1 direkt neben den existierenden zu verlegen. Vorhandene Bahnhofsbauwerke könnten teilweise mitgenutzt und dafür erweitert werden (also Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße) und Kolumbusplatz 4-gleisig?

Einen insbesondere in bergmännischer Bauweise erstellten Tunnel zu erweitern ist technisch und betrieblich extrem anspruchsvoll. Das wird kein konkurrenzfähiges Konzept ergeben. Je nach Bedarf wird dann der Verknüpfungsbahnhof Kolumbusplatz erweitert, was auch sehr anspruchsvoll sein wird. Auch hier sehe ich eine Realisierung erst irgendwann ab 2050. Wir brauchen uns nichts vormachen. Das sind alles mehr oder weniger wild gezeichnete Linien die erstmal eine Vision darstellen. Von den ersten Linien zur 2. S-Bahn Stammstrecke und deren Inbetriebnahme werden ca 35 Jahre vergehen. Von vielen dieser neu angedachten Linien werden 70 % der aktuell in München lebenden Bevölkerung allein aus Altersgründen keinen Vorteil mehr haben. Die heute 25 oder 30-Jährigen mögen einige Linien in ihren späten Berufsjahren noch nutzen können.

Zitat von Isek

Auch hier sehe ich eine Realisierung erst irgendwann ab 2050. Wir brauchen uns nichts vormachen. Das sind alles mehr oder weniger wild gezeichnete Linien die erstmal eine Vision darstellen. Von den ersten Linien zur 2. S-Bahn Stammstrecke und deren Inbetriebnahme werden ca 35 Jahre vergehen. Von vielen dieser neu angedachten Linien werden 70 % der aktuell in München lebenden Bevölkerung allein aus Altersgründen keinen Vorteil mehr haben. Die heute 25 oder 30-Jährigen mögen einige Linien in ihren späten Berufsjahren noch nutzen können.

Gerade deswegen wünsche ich mir ein ehrgeiziges Realisierungskonzept für mehr Trambahnen. So schnell und so viel wie möglich. 100km neue Trambahn in 10-12 Jahren. Das ist mit U-Bahnen außerhalb Chinas unmöglich.

Das bedeutet nicht, daß man S- und U-Bahn-Neubauplanungen fallen lassen muß. Wenn man aber innerhalb der nächsten 20 Jahre schon eine "Verkehrswende" schaffen will, dann geht das bei uns wohl nur vorrangig mit neuen Tram- und Busspuren.

Zitat von derzberb

Gerade deswegen wünsche ich mir ein ehrgeiziges Realisierungskonzept für mehr Trambahnen. So schnell und so viel wie möglich. 100km neue Trambahn in 10-12 Jahren. Das ist mit U-Bahnen außerhalb Chinas unmöglich.

Nein, Madrid hat zwischen ca. 2000 und 2010 sein U-Bahn-Netz um über 100 km erweitert. Anzumerkent ist natürlich, dass sie von massiven EU-Subventionen profitieren konnten. Ähnliches passiert aktuell in Paris.

Würde in Deutschland bzw insbesondere München an der Mentalität und Mutlosigkeit der Politiker und Bevölkerung scheitern. Nicht zu vergessen der hohe bürokratische und politische Aufwanddurch die komplizierten Mischfinanzierungen und verteilten Kompetenzen. Da sind zentralistiche Staaten wie Frankreich im klaren Vorteil. Außerdem sind die Pariser großstädtischen Entwicklungen wohl generell eher zugeneigt als der deutsche anthroposophische Wachstumsskeptiker.

Mit Trambahnen + Busspuren und kleinen Brücken und Tunnels halte ich das schon für realistischer 100km Neubau in 10 Jahren hinzubekommen.

Vielleicht hilft ja der Klimaschutzgedanke mit, dass wieder mal ein starker allgemeiner Wille aufkommt, Dinge in größerem Maßstab anzupacken.