Mobilität im Stadtgebiet und in der Region

  • ^Absolut! Die Situation wie sie sich heute darstellt zeigt eines doch ganz eindeutig - es funktioniert so nicht! Wenn mir im schlimmsten Fall ein Bußgeld von 40 Euro droht, dann bin ich gerne bereit das "Risiko" einzugehen. Bei 400 Euro sieht das anders aus, die tun den meisten weh.
    Bei Strafen für Falschparken ist es übrigens noch schlimmer. Das Bußgeld ist so niedrig - selbst wenn man oft erwischt wird, ist das immer noch günstiger als einen Parkschein zu ziehen.


    MiaSanMia : Das Zustellen von Radwegen ist eine Unart, die meines Erachtens eine ganz andere Qualität hat als Falschparken. Man stelle sich vor jemand würde sein Auto einfach quer auf der Straße abstellen - das würde schnell zu bürgerkriegsähnlichen Situationen führen. Wenn das jemand auf dem Radweg macht interessiert es dagegen praktisch niemanden.

  • kein Modellversuch für kostenlosen ÖPNV

    Die fünf Modellstädte für den kostenlosen ÖPNV sind mittlerweile ausgewählt und München ist nicht dabei :mad: Es sind Bonn, Essen, Herrenberg (Baden-Württemberg), Reutlingen und Mannheim. Diese Städte haben bereits angekündigt, dass sie den kostenlosen ÖPNV lieber nicht ausprobieren wollen. Stattdessen wollen sie dem Bundesumweltministerium alternative Vorschläge unterbreiten, wie die Verkehrswende so eingeleitet werden kann, dass sich die Luftqualität verbessert.


    http://www.faz.net/aktuell/wir…m-nulltarif-15468899.html

  • Können die Bürgermeister die Verkehrswende selbst einleiten?

    Hier ein Kommentar des Mobilitätsforschers Stephan Rammler zur aktuellen Situation. Er argumentiert, dass es nicht damit getan ist, dass die Verbrennungsmotoren einfach durch Elektromotoren abgelöst werden. Vielmahr geht es um eine effizientere Nutzung innerstädtischer Räume, duch die Verringerung der Autos im Stadtgebiet. Vor allem müssten alle Alternativen zum Auto ausgebaut werden, z.B. nennt er auch die Digitalisierung des ÖV. Dadurch könne sich das Mobilitätsangebot verbessern und die innerstädtische Lebensqualität erhöhen. Die Kommunen sollten Maßnahmen umsetzen ohne auf die Bundesregierung zu warten.


    http://www.zeit.de/mobilitaet/…chmutzung/komplettansicht

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    Der Artikel ließt sich ganz gut.


    Eine schadstoff- und grundflächenabhängige Citymaut (Gewerbe ausgenommen?) würde ich auch stark befürworten. Ebenso die Vernetzung des ÖPNV. Die Verbesserung der DB- und MVG-App (Zuverlässigkeit, Schnelligkeit, Fehlerfreiheit) wäre hier schon einmal ein wichtiger erster Schritt.


    Weniger angetan bin ich von der Euphorie bzgl. der schnellen Elektrifizierung der Busse, wie sie auch heute in der SZ bzw. von Vize OB Schmid gefordert wird.
    Hier wird meiner Meinung nach schon ein wenig blinder Aktionismus gefordert. Wo der Wind da her weht ist klar: Die drohenden Fahrverbote, wie Schmid selbst zugibt. Warum dann halbwegs saubere Fahrzeuge austauschen und nicht die wahren Stinker aussperren (Uralt-Diesel, SUV)?
    Zum einen stoßen die neuesten Busse der MVG-Flotte z.T. weniger schädliche Abgase aus als ein normaler PKW mit Euro 6 Norm, da nicht nur das komplette Paket der Abgasreinigung an Bord ist, sondern auch die Prüfzyklen / der rechtliche Rahmen bei NFZ deutlich strenger angesetzt sind / ist. Zum anderen ist auch ein Bus mit Akkumulator keineswegs eine Allheillösung, da Rohstoffprobleme (Kobalt und Lithium) bleiben, sowie die derzeit intensive Weiterentwicklung bei Elektroantrieben die Sinnhaftigkeit nach einem schnellen zwanghaften Austausch aller Busse fraglich erscheinen lässt. Letztlich würde dies auf die Ticketpreise aufgeschlagen werden.
    Die MVG selbst nennt 20 Jahre als Ziel, ihre Busflotte vollständig zu elektrifizieren (dann u.U. mit Brennstoffzellentechnologie?). Angesichts der durchschnittlichen Einsatzzeit von 12 Jahren für einen MVG-Bus, ein vernünftiger Zeitrahmen wie ich finde.

  • Kommunen dürfen Fahrverbote verhängen

    Nun ist es raus, das Bundesverwaltungsgericht erlaubt den Städten, selbst Fahrverbote zu verhängen. Man darf gespannt sein, welche Auswirkungen das auf München hat, da hier die Grenzwerte für Schadstoffe ja noch stärker überschritten werden als in Stuttgart.


    http://www.sueddeutsche.de/aut…sel-fahrverbote-1.3878154


    Schade, dass es so weit kommen musste. Hätten wir die Mobilität in unseren Städten in den letzten Jahren rechtzeitig umstrukturiert, hätten wir uns das ersparen können.

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    - Alte Schadstoffschleudern theoretisch raus aus der Stadt
    - Höherer Druck auf Politik / Kommunen, Maßnahmen zu ergreifen


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    - Fahrverbot trifft nur ältere Diesel --> i.d.R. ärmere Menschen betroffen
    - SUV, die Euro 6 erfüllen, absolut aber mehr ausstoßen als ein kleines Euro 4 oder Euro 5 Fahrzeug, bleiben unberücksichtigt
    - Kontrollierbarkeit und damit Wirksamkeit fraglich


    Hätten wir die Mobilität in unseren Städten in den letzten Jahren rechtzeitig umstrukturiert


    Mitunter liegt die Verantwortung für diesen Schlamassel auch bei den Herstellern, die offensichtlich zu kurzfristig agieren und sich bisher größtenteils weigerten im PKW-Bereich die technologisch bereits völlig ausgereifte und schadstoffminimierende Abgasreinigungstechnik einzusetzen (SCR-Kat, Partikelfilter für Benziner, Abgasrückführung etc.). Zugegeben, der durchschnittliche Kunde hatte bisher auch einfach keine Lust sich dafür zu interessieren und zu bezahlen. Eine Ausrede für ein solch mangelndes Angebot soll dies nichts sein, denn im Interesse Aller hätten die Impulse schon von den OEMs kommen müssen.


    Hier ein Beitrag des BR zur Schadstoffproblematik:


    https://www.br.de/mediathek/vi…:5a5f2f1e4a6c44001888b3e8


  • Weniger angetan bin ich von der Euphorie bzgl. der schnellen Elektrifizierung der Busse, wie sie auch heute in der SZ bzw. von Vize OB Schmid gefordert wird.
    Hier wird meiner Meinung nach schon ein wenig blinder Aktionismus gefordert.


    Als Ziel finde ich es vernünftig und wenn es sinnvolle Angebote für elektrifizierte Busse gibt, sollte man den Weg auch gehen und es nicht künstlich auf die lange Bank schieben. Aber gibt es bereits gute Angebote auf dem Markt? Beim PKW-Bereich kommen sie doch jetzt erst bzw. in den nächsten 2-3 Jahren. Warum sollte es bei Bussen schon besser aussehen?
    Einen blinden, teuern Aktionismus muss man hier nicht betreiben.

  • ^^ Der unter #23 verlinkte Zeit-Artikel erwähnt schon wieder die ach-ach so angeblich wichtige Autoindustrie. Was bei solchen Gelegenheiten stets verschwiegen wird - Hersteller der Züge, Straßenbahnen und Busse gibt es in Deutschland auch. So sollte man endlich von der Vekehrsplanung als Auftragsbeschaffungsmassnahme wegkommen.


    Im Artikel stören mich die kommunalen Fahrzeugflotten - PKWs auf den Großstädte-Straßen verschwenden genauso viel Platz ob sie im kommunalen oder privaten Besitz sind. Bahnen und Busse nutzen die knappe Fläche besser.

  • Zitat LugPaj:
    Aber gibt es bereits gute Angebote auf dem Markt?


    Das ist genau der Punkt.


    Die Motoren in modernen Bussen und LKW sind die saubersten Verbrenner, die auf Deutschlands Straßen unterwegs sind.
    Gleichzeitig ist die Anschaffung eines E-Busses - wie im SZ-Artikel kurz erwähnt - deutlich aufwendiger und komplexer als die Anschaffung eines E-Autos. Für jede Stadt braucht es quasi eine eigene Auslegung und Abstimmung. Streckenprofile, Einsatzzeiten, Umwelteinflüsse müssen detailliert berücksichtigt werden. Nicht umsonst muss die MVG jahrelange Erprobungsphasen verschiedener Busse unternehmen, solange bis der Bus speziell für den Münchner ÖPNV angepasst ist.
    Die Anschaffungskosten liegen z.T. um 100% über denen eines konventionell angetriebenen Busses. Das finanziert letztlich der Fahrgast.


    Die Politik will die eigene Wählerschaft nicht vergraulen, daher soll nun erstmal die MVG möglichst schnell umstellen. Dann könnte man ja Maßnahmen vorzeigen... Nur, dass der Effekt im Vergleich zu Maßnahmen, die das Auto betreffen, minimal ist, die Kosten explodieren, Qualität und Zuverlässigkeit unter dieser Eile leiden, interessiert dabei nicht.


    Die Stadt soll bitte erstmal ihren eigenen Fuhrpark (Kehrmaschinen, Transporter, Dienstwagen) umstellen und endlich den U- und Trambahnausbau vorwärtsbringen.

  • Wie gesagt, hätte die Stadt in den letzten Jahren den Stadtverkehr Schritt für Schritt umstrukturiert - weg vom (u.a. privatgenutzten) Auto hin zu anderen Mobilitätsangeboten - hätten sich nicht nur diese Fahrverbote vermeiden lassen, sondern es wäre letztlich auch wurscht, ob und wann die Autoindustrie entsprechende Abgasreinigungstechniken einbaut. Ich hoffe aber, dass das Urteil ein Weckruf ist für die Stadt, endlich selbst die Initiative zu ergreifen und aktiv die urbane Mobilität der Zukunft zu gestalten.

  • Es gibt in einigen Städten bereits E-Busse des chin. Elektromobilherstellers BYD. Zu London (150 E-Busse!!!) sind noch Liverpool und ein paar andere, europ. Städte dazugekommen.
    Genauso gibt es E-Taxis...ja und man höre und staune, auch schon E-Autos...BYD und Geely verkaufen nicht gerade wenige davon :)


    Allerdings wird das die dt. Automobilindustrie nicht so gern sehen und außerdem wird der autoverliebte Deutsche eben nicht auf seinen Porsche, BMW, Mercedes als Statussymbol verzichten.


    Das heißt, ein Elon Musk mit Tesla, oder die chinesichen Hersteller (BYD, GAC, Geely, etc.) werden es in D. nicht leicht haben. Obwohl es die E-Autos ja schon gibt.


    Da müssen wir wohl auf die dt. Autobilhersteller warten und natürlich fehlt ja auch das ganze drumherum, wie genug Ladestationen, etc.
    Also ich denke da sind wir noch relativ weit entfernt, daß E-Autos die Straßen in Europa dominieren.


    https://www.automobil-produkti…elektrobusse-ein-292.html


    http://www.manager-magazin.de/…aimler-man-a-1182773.html

  • Zitat Iconic:
    hätte die Stadt in den letzten Jahren den Stadtverkehr Schritt für Schritt umstrukturiert -


    Da hast du schon Recht. Mehr Radschnellwege, sinnvoller Straßenrückbau, mehr P&R am Stadtrand hätte schon einiges bewirken können.


    Nehmen wir nun die Landshuter Allee, um diese Straße geht es ja hauptsächlich bei den Fahrverboten, halte ich es allerdings für utopisch, dass der Verkehr dort auf absehbare Zeit in erforderlichem Maße abnehmen wird - oder abgenommen hätte. Doch da selbstverständlich auch auf dieser und allen weiteren Hauptstraßen von überregionaler Bedeutung die Schadstoffbelastung sinken sollte, ist es meiner Meinung nach dennoch nicht egal, ob und wann die Hersteller die Abgasreinigungstechnik einsetzen. Bis die Mehrheit elektrisch unterwegs ist, wird es noch dauern (Preis, Reichweite, Ladeinfrastruktur <--> OEM, Kommune, Bürger).

  • Nehmen wir nun die Landshuter Allee, um diese Straße geht es ja hauptsächlich bei den Fahrverboten, halte ich es allerdings für utopisch, dass der Verkehr dort auf absehbare Zeit in erforderlichem Maße abnehmen wird - oder abgenommen hätte.


    Der Grenzwert wurde dort im Jahresschnitt um mehr als das doppelte überschritten. Bei gleichbleibender Abgastechnik hätte sich das Verkehrsaufkommen also etwa halbieren müssen.


    ...ist es meiner Meinung nach dennoch nicht egal, ob und wann die Hersteller die Abgasreinigungstechnik einsetzen. Bis die Mehrheit elektrisch unterwegs ist, wird es noch dauern (Preis, Reichweite, Ladeinfrastruktur <--> OEM, Kommune, Bürger).


    Technik ist das eine, die braucht es unbedingt. Aber es muss vor allem auch finanziell ein Anreiz da sein um diese zu verwenden.

  • Der Grenzwert wurde dort im Jahresschnitt um mehr als das doppelte überschritten. Bei gleichbleibender Abgastechnik hätte sich das Verkehrsaufkommen also etwa halbieren müssen.


    Ich sehe nur eine Statistik, wo man ablesen kann, an wie vielen Tagen der Grenzwert überschritten wurde. Daraus kann man in keinster Weise ablesen, dass man den Verkehr halbieren muss, um den Grenzwert einhalten zu müssen. Es kann sogar sein, dass der Dieselverkehr nur um 5% abnehmen muss. dazu muss man sich aber die echten Daten ansehen.

  • ^


    Korrekt.


    Wenn weniger Autos auf den Straßen fahren, herrschen andere Luftzirkulationen, Temperaturen, der Verkehr läuft mitunter flüssiger, d.h. weniger besonders schädliche Beschleunigungen und Staus. Das Verhältnis Verkehrsaufkommen - Schadstoffmenge ist also unter Annahme eines im Schnitt gleich bleibenden Motorenmixes allein schon nicht linear.
    Verändert sich zusätzlich noch der Anteil Benziner / Diesel / Sonstige Antriebe und / oder der Anteil der Fahrzeuge mit moderner Abgasreinigung...


    Dabei kann die Abhängigkeit nun lauten, 5% weniger Verkehr oder aber auch 75% weniger Verkehr.


    Im Modell nicht / nicht aussagekräftig rechenbar, die Praxis wird es uns aber wohl spätestens in einem Jahr zeigen...


    Auf jeden Fall wäre es schwer genug, auf der L.A. überhaupt die 5% weniger Verkehr zu erreichen.

  • Ich sehe nur eine Statistik, wo man ablesen kann, an wie vielen Tagen der Grenzwert überschritten wurde.


    Meine Aussage bezog sich auf diesen Artikel der SZ: http://www.sueddeutsche.de/mue…ioxid-belastung-1.2839955


    Dort steht dass im Jahresschnitt an der Landshuter Allee 84 Mikrogramm pro Kubikmeter gemessen wurden, der Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Das ist im Durchschnitt also eine Überschreitung um Faktor 2.


    Mit einem um gut die Hälfte reduzierten Verkehrsaufkommen müsste man (stark vereinfacht, wenn nur der Verkehr Feinstaub verursachen würde) nach meinem Verständnis also auch etwa in der Nähe des Grenzwerts liegen. Zumindest im Jahresschnitt wäre das so, einzelne Tage mit deutlichen Überschreitungen würde es dennoch geben.

  • Mehr Mobilität für alle bei steigender Lebensqualität

    Also ich halte diese ganze Diskussion um die Schadstoffemissionen zwar für wichtig, aber zugleich für ein Rückzugsgefecht. Man kämpft hier ganz eindeutig gegen ein Problem, dass aufgrund technischen Fortschritts immer kleiner wird und durch die E-Mobilität in den nächsten Jahren ganz verschwinden wird. Wie gesagt, so lange es die Verbrennungsmotoren noch gibt, ist es richtig, dass die Verwaltung hier eingreift und mit City-Maut, Fahrverboten etc. reguliert.


    Die grundsätzliche Aufgabe liegt aber doch woanders. Anlehnend an unseren Wachstums-Thread könnte man diesen Thread auch etwas wacklig mit der Frage: „Wie mehr Mobilität für alle ermöglichen – bei steigender Lebensqualität“ überschreiben. Insgesamt geht es darum, dass alle Bewohner im Stadtgebiet und in der Region immer schneller und flexibler von A nach B kommen sollen, gleichzeitig die Lebensqualität steigen soll und durch die Infrastruktur möglichst wenig leiden darf. Bau_Lcfr bringt hier ja zurecht immer wieder den Zusammenhang mit der städtebaulichen Komponente ins Spiel. Wie können wir uns also in unseren Ballungsräumen, in unseren immer dichter genutzten Netzwerken, über kurze, mittlere und „lange“ Regio-Entfernungen möglichst effizient fortbewegen? Dass das private Automobil diesen Anspruch nicht erfüllen kann, haben die vergangenen 100 Jahre weltweit gezeigt. Im Fernverkehr und in dünn besiedelten Regionen mag sich das Auto bewährt haben, aber in dicht besiedelten Ballungsräumen hat es versagt: Egal wie viele Straßen gebaut werden, der Verkehr staut sich immer wieder – Mobilität mit dem Auto bleibt hier ein Versprechen, das nicht eingelöst werden kann.


    Deshalb kann es beim Thema Mittlerer Ring nicht einfach darum gehen, wie wir den Auto-Verkehr dort z.B. um 50 Prozent verringern. Dieser Verkehr, diese Mobilität muss natürlich woanders hin verlagert werden und dafür braucht es Angebote. Wie wäre es mit einer Ringbahn, die im 2-Minuten-Takt auf der Trasse des Mittleren Rings verkehrt? Was ist mit einer Ring-Tram auf dem Altstadtring? Wo bleibt die Radl-Infrastruktur entlang aller Ring- und Einfallstraßen? Es geht nicht um weniger, sondern um mehr Mobilität! Dafür brauchen wir nicht nur Verbote, sondern vor allem Angebote. Wenn wir uns da z.B. das seit 1970 nicht mehr ausgebaute S-Bahn Netz anschauen, können wir schnell feststellen, dass wir hier immer noch nicht auf dem richtigen Weg sind.

  • Also ich halte diese ganze Diskussion um die Schadstoffemissionen zwar für wichtig, aber zugleich für ein Rückzugsgefecht. Man kämpft hier ganz eindeutig gegen ein Problem, dass aufgrund technischen Fortschritts immer kleiner wird und durch die E-Mobilität in den nächsten Jahren ganz verschwinden wird.


    Genau deshalb machen auch nur kurzfristig greifende Lösungen Sinn. Der Bau von neuen Trassen für den ÖPNV, neue Tunnels oder gar städtebauliche Lösungen wirken erst in Jahrzehnten. Bis dahin ist die Technik so weit dass wir uns über Emissionen von Verbrennungsmotoren keine großen Gedanken mehr machen müssen.


    Entscheidender ist es in meinen Augen dass jetzt die richtigen (schnell wirkenden) Anreize gesetzt werden. Für den Autoverkehr kann das nur heißen:
    1. Einführung einer weiteren, streng geregelten Kategorie der Umweltplakette
    2. Einfahrverbot von Fahrzeugen ohne neue Plakette in die geschützten Umweltzonen.
    3. Deutliche Ausweitung der Umweltzonen (innerhalb des mittleren Rings wird nicht genügen um die Emissionen AUF dem mittleren Ring zu reduzieren).


    Daneben braucht es die schon hier angesprochenen Maßnahmen, wie Reduzierung des Parkplatzangebotes, Erhöhung der Parkgebühren, City Maut usw.


    Parallel müssen alternative Mobilitätslösungen vorangetrieben werden. Für mich sind das mittelfristig auch Car Sharing-Lösungen mit autonom fahrenden Elektrofahrzeugen, nicht nur der langwierige Ausbau von Massentransportlösungen.

  • (innerhalb des mittleren Rings wird nicht genügen um die Emissionen AUF dem mittleren Ring zu reduzieren)


    :daumen: Absolut!


    Aber es geht natürlich auch um den Verkehr selbst. In anderen europäischen Städten (London, Stockholm etc.) hat die Regulierung des Autoverkehrs dazu geführt, dass dieser kurzfristig verringert wurde, und somit als Nebeneffekt der Verkehrsfluss für Taxis, Handwerker und alle anderen, die professionell und zum Warentransport im Stadtgebiet unterwegs sind verbessert wurde. Dieser kurzfristige positive Effekt ist auch in München zu erwarten. Wenn man auf dem Mittleren Ring nur noch emmissionsfrei oder -arm unterwegs sein kann und/oder nur noch gegen Gebühren mit dem Verbrennungsmotor, dann gibt's auch wieder weniger Staus ;) Aber wie gesagt, das sind die kurzfristigen positiven Effekte des "Rückzugsgefechts", gleichzeitig müssen alternative, effizientere Mobilitätsangebote aufgebaut werden - Dinge, die die Region München in den letzten Jahrzehnten verschlafen hat.