Neubau Fernbahntunnel und Ausbau Bahnknoten (geplant)

  • Für mich steht doch außer Frage, das die Tunnelröhren mit TVMs und Mixschild aufgefahren werden. Tunnel selbst mit Tübingausbau. Aus meiner Sicht bietet eine Art Y Variante (östlich) große Vorteile! Es kann so leistungsstark über Fulda/Hanau und Würzburg/Offenbach an/ab gefahren werden.

  • Die FAZ berichtet über eine Podiumsdiskussion auf dem deutschen Mobilitätskongress in Darmstadt, an dem neben Verkehrsminister Al-Wazir auch

    Hugo Gratza (Abteilungsleiter Eisenbahn im Bundesverkehrsministerium) und Gerd-Dietrich Bolte (Leiter Großprojekte Hessen - Deutsche Bahn) teilnahmen. Einig waren sich alle darin, dass der Fernbahntunnel dringend notwendig ist. Haupthürde ist derzeit die Machbarkeitsstudie, die 2021 vorliegen soll und aktuell europaweit ausgeschrieben wird. Ist diese positiv kann es eigentlich losgehen. Als Bauzeit rechnen die Beteiligten mit mindestens 15-17 Jahren (17 Jahre dauerte der Bau eines Fernbahntunnels unter dem Züricher HB).


    Unklar ist noch, ob der Tunnel direkt unter den Hbf geführt wird oder daneben, was jeweils Vor- und Nachteile mit sich bringt. Profitieren würde auf jeden Fall der ÖPNV im Rhein-Main-Gebiet, da durch den Tunnel 20% mehr Schienenkapazitäten frei würden, die der RMV auch benötigt.

  • Positiv ist erstmal das Bund, Land und Stadt erneut bestätigen das trotz des Fernbahntunnels FRM+ komplett umgesetzt wird. Zweiter positiver Pkt. das Bund, Land und Stadt den Tunnel schnell umsetzen wollen. Hinsichtlich der noch offenen Einzelprojekte von FRM+ gibt es keine dezidierten Aussagen dazu?

    Bleibt zu hoffen das im Planfeststellungsverfahren seitens der DB keine Fehler begangen werden die eine rechtliche Auseinandersetzung ermöglichen und das Ganze, wie beim S6 Ausbau, zeitlich um X Jahre verzögert und kostenmässig obendrein verteuert.

    Erstaunt bin ich das der Fernbahntunnel für den Nah- und Fernverkehr am Hbf. nur 20% zusätzliche Ressourcen bringen soll. Bezieht sich das auf die Anzahl der Züge oder die Anzahl an Passagieren/Fahrgästen? Mir erscheint der geplante Zuwachs an Ressourcen ehr wenig bzw. nicht nachhaltig in Anbetracht der zu erwartenden Kosten.


    EDIT: Die FR berichtet heute ebenfalls und zitiert Gerd-Dietrich Bolte besser leider falsch, nämlich "20% mehr Gleiskapazität" bringt der Fernbahntunnel für den Hbf. Hat jemand eine Vorstellung was das an zusätzlichen Fahrgästen für den Hbf. bedeutet?

    3 Mal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: EDIT

  • Danke Bernemer.

    Leider ist der von mir genannte FR Artikel fehlerhaft. Beim lesen des FAZ Artikels mit dem FNP Artikel im Hinterkopf sagen beide aus, das ein Zuwachs von 20% bei den Zügen (von 438k auf 526k) erwartet wird. Mit simplen nachrechnen ist dann, auch mir (palm face), klar das dieser Zuwachs nicht bei der Gleiskapazität sein kann. Es sei denn es werden 5 oder 6 Gleise gebaut was aktuell aber nicht zur Diskussion steht.

  • Ich habe den 20%-igen Gleiszuwachs so verstanden, dass zu den bisher - jedenfalls rechnerisch - nur für den Nahverkehr genutzten Gleisen weitere dazu kommen. Meines Wissens ist zurzeit ungefähr die Hälfte der Gleise für den Fernverkehr eingeplant, das wären 12. 20% von den 12 anderen wären nicht mal drei Gleise, und sie bauen vier neue mit besserer Nutzbarkeit, wodurch oben Kapazitäten frei würden. Selbst bei heute 15 NV-Gleisen wäre das noch so.

    Der Bedarf für FV-Gleise in der Haupthalle wird jedenfalls signifikant sinken.

  • Insofern der viergleisige Ausbau Hbf-Südbahnhof noch in vollem Umfang zum Knotenprojekt gehört, wird der Fernverkehr zukünftig vor Fertigstellung des Tunnels fast komplett auf den Gleisen 1-6 abgewickelt, die dann komplett kreuzungsfreie Fahrten auf der Relation Stadion-Südbahnhof erlauben. Einzig der Nord-Süd-Fernverkehr Gießen-Darmstadt muss mangels anderer Fahrmöglichkeiten auf den Gleisen 11-13 verbleiben. 20+21 ist zukünftig S-Bahn.

    20% mehr im Vergleich zu was? Ich halte diese Zahl für völlig sinnfrei und uninteressant. Wichtiger, aber bisher leider unbestätig, ist, dass der oberirdische Ausbau in Sachsenhausen und an der Main-Neckar-Auffahrt weiterhin in vollem Umfang durchgezogen wird, und auch der Korridor nach Hanau auf eine langfristig tragfähige Lösung abgesucht wird. Die nordmainische S-Bahn bringt nämlich keinerlei Entlastung. Es müssen sich trotzdem mindestens 6 Fernzüge pro Stunde und Richtung (auf fast allen deutschen NBS ist deutlich weniger unterwegs) die gerade mal zweimal zwei Gleise mit Regional- und Güterverkehr teilen.

    Auch die beiden Flughafenbahnhöfe sind an der Kapazitätsgrenze.

  • Bei meiner Kalkulation hatte ich der Einfachheit halber alle Gleise in der Bahnhofshalle berücksichtigt und nicht nach Nah-, Regional- und Fernverkehr differenziert weil mir die (wechselnden) Belegungen der Gleise für die Verkehre nicht bekannt ist. Der neue Tiefbahnhof soll für Regional- und Fernverkehr genutzt werden. Und ich halte die Diskussion hinsichtlich des Kapazitätszuwachs ob 10, 20 oder 30%, bei welchen Verkehren und ab welchen Bemessungszeitraum seit 2000, 2020 oder 2040 sehr wohl entscheidend. Der Flughafen Fernbahnhof wurde in 1999 und der Regionalbahnhof in 1972 eröffnet. Lt. Rohne operieren bei am Kapazitätslimit. Mir ist nicht bekannt seit wann das jeweils der Fall ist aber ich unterstelle einfach mal das deren Limit jeweils in 2019 erreicht wurde. Ersterer hätte dazu 30 Jahren und zweiterer immerhin 47 Jahre benötigt.


    Unstrittig kann man denke ich die Annahme machen, basierend auf der Wahrnehmung von Außenstehenden bei vielen artverwandten Großprojekten, das es bei der jetzigen Kostenschätzung von 3,5 Mrd. EUR. nicht bleiben wird. Ich wäre nicht erstaunt wenn sich die Kosten bei 4,9 Mrd. EUR einpendeln würden. Ursächlich dafür wäre das der Baubeginn nicht in 2030 sondern ehr in 2035 oder gar in 2040 liegt. Sich bis zur finalen Baugenehmigung die Bauvorschriften, insbesondere bei den sicherheitsrelevanten, verschärft haben. Einige Betroffenheiten formuliert wurden die während dem Bau und im Betrieb zu berücksichtigen sind. Die Kosten in der Baubranche sich weiter und für die Finanzierung sich wieder erhöhen. All diese Faktoren, und auch nicht genannte, sind Kostentreiber.


    Ich befürchte das die Erweiterung geringer ausfällt um nah am Kostenrahmen von 3,5 Mrd. EUR zu bleiben und somit hat diese im besten Fall höchstens 30 Jahre Bestand. Und sollten Prj. aus FRM+ nicht umgesetzt werden dann ist der kapazitive Zugewinn, wie Rohne befürchtet, noch geringer. Aber die Studie gibt hoffentlich dazu Antworten.

  • Die beiden Flughafenbahnhöfe sind noch lange nicht an der Kapazitätsgrenze. Der Fernbahnhof verträgt noch einiges an Passagieren und Zügen. Und wenn mal innerhalb von 20 Minuten vier Züge nacheinander nach Köln fahren wollen fasst man eben zwei zu einem Flügelzug zusammen, wie die Amsterdamer und Brüsseler ICEs, die sich dann erst in Köln abkoppeln. Der Regionahnhof verträgt ebenso noch mindestens zwei Zugpaare pro Stunde mehr, eher drei.

  • Der Regionalbahnhof ist mit der RTW voll, danach bekommt man dort nix mehr zusätzlich unter. ZB eine Taktverdichtung der S8 oder zusätzlicher Regionalverkehr ist nicht möglich. Am Fernbahnhof ist weniger der Bahnhof selbst das Problem als vielmehr die anschließende zweigleisige NBS bis zum Abzweig Mönchhof. Laut PRINS ist bereits mit den eher unambitionierten Zugzahlen des BVWP der gesamte Abschnitt sogar bis zur Wallauer Spange überlastet.


    Der Tiefbahnhof am Hauptbahnhof ist btw nur vom Fernbahntunnel aus zu erreichen, und dient daher (wie der Name schon sagt) fast ausschließlich dem Fernverkehr. Liegt allein schon daran, dass das westliche Tunnelende nur in die neuen ausschließlich vom Fernverkehr zu nutzenden Gleise über die dritte Niederräder Brücke münden wird. Entscheidet man sich irgendwann auch im überlasteten Korridor nach Hanau für dringend nötige separate Fernbahngleise, wird das dann auch dort der Fall sein. Natürlich kann man sofern Bedarf und Kapazität dies erfordern und erlauben auch vereinzelt Regionalzüge durch den Tunnel schicken. Das werden dann aber definitiv keine normalen REs oder RBs sein, sondern diese ominösen Hessenexpress-Züge, die bezüglich Haltepolitik und Geschwindigkeit (200km/h-Züge) eher mit dem Fernverkehr vergleichbar sind, so eine Art kurzlaufende aber dafür sehr schnelle Interregios die auch die Schnellfahrstrecken mitbenutzen.

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    Die Behauptung, dass es unbestätigt sei, wird nicht dadurch wahr, dass sie beständig wiederholt wird. Beim Mobilitätskongress vergangene Woche hat Herr Gratza vom BMVI mehrfach bestätigt, dass alles in vollem Umfang durchgezogen werden soll. Und zumindest FAZ und FNP geben das ausdrücklich so wider.

  • Tut mir ja leid für dich, dass nicht jeder die Möglichkeit hatte bei diesem Kongress teilzunehmen, um die Informationen direkt aus erster Hand zu erfahren. Denn das was die Presse dazu schrieb war ja wie so oft mal wieder völlig unspezifisch und wenig aussagekräftig, und konnte damit nicht im geringsten dazu beitragen die Befürchtungen zu zerstreuen.


    Und wie man von Teilnehmern so hört, scheint der viergleisige Ausbau zwar wirklich safe zu sein, der "volle Umfang" dagegen aber überhaupt nicht mehr. So wird es wohl laut Flurfunk darauf hinauslaufen, dass die Anbindung der Main-Neckar-Bahn an der Uniklinik jetzt doch nicht höhenfrei vorgenommen wird, und auch der Richtungsbetrieb im Südbahnhof scheint nicht mehr realisiert zu werden (Überwerfungsbauwerk für Übergang in Linksbetrieb stattdessen an der Strecke zum Stadion), so dass zwingend bereits in Hanau vollständig vorsortiert werden muss wenn man Trassenkonflikte in Sachsenhausen vermeiden will: Fernverkehr nur südmainisch konfliktfrei möglich, Regionalverkehr nur nordmainisch (und nicht mehr über OF).

  • Al-Waizr ruft "Jahrzehnt der Schiene" aus.

    Der Hessische Verkehrsminister hat seine Pläne für die Stärkung und den Ausbau des Schienenverkehrs in Hessen in den kommenden J0ahren vorgestellt. Die Foristen hier wissen natürlich, dass die vollmundigen Erklärungen viel Bekanntes enthalten und auch die erwähnten 20 Mrd. € nicht neues Geld sind. Es werden nur die Beträge für schon beschlossene, in Planung oder im Bau begriffene Projekte addiert. Aber wir wollen nicht meckern, gegenüber den verlorenen anderthalb Jahrzehnten zwischen 1995 und 2010, weht ein anderer Wind in puncto ÖPNV und Bahnausbau - der Zeitgeist hat sich verändert.


    Was er damit konkret meint, hat er gestern zusammen mit Vertretern von DB Netz, RMV u.a. präsentiert.Eine Übersicht zu den hessischen Schienenprojekten sowie Datenblätter mit detaillierten Informationen zum Nutzen für die Fahrgäste, zu Fahrtzeitverkürzungen sowie zu den nächsten Schritten ist online abrufbar.


    Ganz interessant ist auch die Präsentation von DB Netz sowie die Präsentation zum Schienenausbau in Hessen.


    Quelle: Ausbau der Schienenweg in Hessen


    (trotz des Hessen-Kontextes geht es vornehmlich um den Bahnknoten Frankfurt, des halb in diesem Strang, mag aber ggf. verschoben werden)

  • Der VCD Hessen hatte die Tage seine jährliche Mitgliederversammlung und davor gab es eine öffentliche Podiumsdiskussion die als Video ins Netz gestellt wurde. Bild und Ton sind so lalü und Interessierte springen vor bis auf ca. -1h50' da geht‘s dann los. Die Präsentation von Gerd-Dietrich Bolte (Leiter Großprojekte DB Netz) ist bildtechnisch mittelprächtig gut eingefangen. Trotz alle dem, gut das der VCD dieses Video veröffentlicht!

    Diskutierende sind der schon erwähnte Gerd-Dietrich Bolte, Klaus Gietinger (Sozialwissenschaftler, Autor und Regisseur, Kritiker), Tarek Al-Wazir (Hessischer Verkehrsminister) und Kerstin Haarmann (VCD-Bundesvorsitzende).


    Die Tage beauftragt DB Netz die Untersuchung und es soll sehr umfangreich alles untersucht werden. Auch deutet sich wohl an das im Gegensatz zu früheren Jahren keine Entscheidung für den Fernbahntunnel und damit gegen die anderen Projekte aus FRM+ getroffen werden soll sondern wohl alles verwirklich wird weil nur in Summe sich der NKU Wert von 1,2 bzw. der geplante Kapazitätszuwachs von 20% erreichen läßt was der Grund ist das der Bund sich hier finanziell so stark engagiert.

    Es klingt bei Gerd-Dietrich Bolte immer wieder durch das erst das extreme Wachstum seit 2015 zum umdenken führte und deshalb ein Ausbau von (mindestens) 20% angestrebt wird. Aber die DB Planer sind sich aktuell nicht sicher ob dieser geplante Zuwachs ausreichend ist um mit dem tatsächlichen Wachstum Schritt zu halten.

    Im Sinne einer erfolgreichen Verkehrswende hoffe ich, dass das Wachstum größer ist und stabil bleibt damit die Verantwortlichen die Planungen noch rechtzeitig nachjustieren bevor es mit dem Bau los geht.


    In der vergangenen Woche hatte Sven Andersen (Ehemaliger DB Planer) in der Zeitschrift Bahn Report dargelegt warum ein Ausbau von F-Süd auf 12 Gleise besser ist als der Bau des Fernbahntunnels. Dieser Artikel ist nur nach dem durchschreiten der analogen Paywall verfügbar aber die FNP berichtet digital darüber.

  • Der Süd-Hauptbahnhof kam auch letztes Jahr beim Deutschen Mobilitätskongress auf. Damals hatte vor allem Oesterling die Idee kategorisch ausgeschlossen. Für ihn war Sachsenhausen nicht als Bahnhofsviertel (mit allem was dazu gehört: Infrastruktur, Versorgung, Bebauung, Platz, Bewohner, Gäste) geeignet.


    Edit: Habe jetzt den Artikel gelesen und da wird die gleiche Begründung nochmal etwas anders aufgeführt. :'D

  • Umbau Knoten F-Stadion (update)

    Lange war's ruhig um dieses Projekt, eigentlich warten wir noch auf die Planfeststellung für die 3. Niederräder Mainbrücke, den 6-gleisigen Ausbau zwischen Mainbrücke und F-Stadion sowie die Ausfädelung der SFS nach Mannheim aus dem Knoten Stadion (Voraussetzung für S-Bahn zum T3). Ein sicheres Zeichen für den bevorstehenden Erlass der PFB sind die Ausschreibungen von Bauarbeiten; in der Sache hat sich seit der 2. Offenlage der Pläne im Sommer 2019 nichts mehr geändert, lediglich wegen wasserrechtlicher Belange kam es noch mal zu einer Planänderung.


    Aktuell werden umfangreiche Vorlauf- und Bauvorbereitungsarbeiten ausgeschrieben, die im Frühjahr beginnen sollen. Im Bereich des Bf Niederrad müssen Weichen umgebaut, Gleise verschwenkt werden, Bauflächen gerodet, Starkstromleitungen verlegt, Lärmschutzwände abgebaut, der alte Bf Niederrad abgerissen werden, um das Baufeld an der Ostseite der Trasse freizumachen. Diese Arbeiten finden unter "rollendem Rad" statt und ziehen sich bis weit ins Jahr 2022 hinein. Dem Fortgang der Vorlaufarbeiten (von Nord nach Süd) folgen die Hauptbaumaßnahmen mit dem Neubau der Eisenbahnüberführungen Goldsteinstraße, Adolf-Miersch/Lyoner Straße und Golfstraße und dem Aufbau des Bahndamms.

  • Für den Knoten Stadion gibt seit heute auch eine neue Website https://www.knoten-stadion.de/home.html mit zahlreichen bekannten Informationen.


    Dort sind die Arbeiten, die sich aus den aktuellen Ausschreibungen ergeben, für das Jahr 2021 auch noch mal aufgelistet. Interessant dürfte die Offenlegung der Planfeststellungsunterlagen des 3. Bauabschnitt werden.


    2021


    2. Baustufe:

    • Beginn der Vorlaufmaßnahmen
    • Beginn Baufeldfreimachung und Grün-Rückschnitt
    • Beginn Bau von Versickerungsbecken
    • Einbau von Weichen im Bahnhof Frankfurt (Main) Niederrad
    • Beginn Anpassung Oberleitung im Bahnhof Frankfurt (Main) Niederrad
    • Beginn Verbauarbeiten an den Eisenbahnüberführungen Goldsteinstraße und Golfstraße
    • Rückbau Eisenbahnüberführung Schwanheimerstraße

    3. Baustufe:

    • Frühjahr 2021: Einreichung Planfeststellungsunterlagen
  • Zum Projekt und zum Zeitplan der Deutschen Bahn für den Bau der dritten Mainbrücke in Niederrad hatten tunnelklick und ole bereits in den beiden Vorbeiträgen geschrieben. Bildliches hatten wir noch nicht. Zwei Brücken sind es bisher:


    dritte_mainbruecke_niederrad_01_rechte_db_netz.jpg


    dritte_mainbruecke_niederrad_04_rechte_db_netz.jpg


    Drei sollen es werden:


    dritte_mainbruecke_niederrad_02_rechte_db_netz.jpg


    dritte_mainbruecke_niederrad_03_rechte_db_netz.jpg

    © DB Netz AG, Fotos Tilo Ronschke

  • Die Änderung betrifft nicht das zu untersuchende Bauwerk an sich, sondern nur dies:



    Corona lässt grüßen...