Neubau Fernbahntunnel (geplant)

  • Man hätte damit schon früher anfangen müssen und können, so wird ein Schuh draus. Der größte Teil aller ICE-Verbindungen in Deutschland wird positiv von den Neubaumaßnahmen Fulda-Frankfurt-Mannheim inkl. Tunnel betroffen sein, der Nahverkehr in Frankfurt sowieso. Vor mehr als zwei Jahrzehnten trat Frankfurt 21 zugunsten von Stuttgart 21 zurück. Dabei war Frankfurt 21 immer das wichtigere Projekt hinsichtlich der übergeordneten Netzwirkung. Der spätere Start hat aber den Vorteil, dass der neue Fernbahntunnel nicht, wie damals geplant und in Stuttgart realisiert, den gesamten Bahnverkehr Frankfurts neu ordnet, sondern "nur" den ICE-Verkehr. Damit wird das Projekt überschaubarer und damit realistischer. Jedes einzelne Projekt ist für sich genommen sinnvoll und zusammen umso mehr.

  • Der oben zitierte Planungsstart korrespondiert mit der Erweiterung der Planungsaufträge an die Bietergemeinschaft MKS* Fernbahntunnel FFM Schüßler-Plan I Sweco I DB E&C I ILF, c/o Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, über die Machbarkeitsstudie hinaus. Es geht um fünf Zusatzaufträge mit dieser Begründung:


    "Eine Vielzahl von beeinflussenden Faktoren für den zu trassierenden Tunnelverlauf traten erst während der Ermittlung der Grundlagen zutage. Hinzu kommen betriebliche Anforderungen die erst während der Planung getroffen werden konnten. Diese Umstände haben direkten Einfluss auf die Planung der unterirdischen Station und begründet die erforderlichen, zusätzlichen Leistungen zur Erfüllung des urspünglichen Hauptvertrages. Die Leistung war zum Zeitpunkt der Angebotsabgabe nicht absehbar und ist im Hauptvertrag nicht enthalten. Aus Sicht der Projektleitung ist die bereits vertiefte Kenntnis im Projekt des Planers die Rechtfertigung einer Beauftragung des AN mit dem Nachtrag. Durch den Verzicht einer erneuten Einarbeitung eines neuen Planungsbüros können Synergieeffekte genutzt werden und die entstehenden Planungskosten wirtschaftlich gehalten werden.


    Folgende zusätzliche Leistung ist mit der Anordnung vom 5.3.2021 zu erbringen:


    - Erstellung von 21 zusätzlichen Trassierungsvarianten ergänzend zu dem im Hauptvertrag vereinbarten Variantenentwurf. inkl. Lage- & Höheplänen.


    - Erstellung von zusätzlichen Stationsvarianten ergänzend zu dem im Hauptvertrag vereinbarten Variantenentwurf inkl. Lage-, Längsschnitt- & Querschnittplänen, Planung der Aufweitungs- & Verzweigungsbereiche und Kostenermittlung.


    - Ermittlung der technischen Grundlagen für zusätzliche Bauwerke inkl. Bauphasen- und Logistikkonzept und Grobkostenschätzung; Aufgrund der zusätzlichen Trassierungsvarianten und der damit verbundenen Erstellung von zusätzlichen Lüftungs-, Entrauchungs- und Rettungskonzepte wurde die Ermittlung der techn. Grundlagen für zusätzliche Bauwerke der Y-Varianten notwendig.


    - Konzeption von zusätzlichen Lüftungs-, Entrauchungs- und Rettungskonzepten aufgrund zusätzlicher Tunnelsysteme mit entsprechenden Y-Bauwerken


    - Konzeption von erforderlichen ausrüstungstechnischen Systeme der Stations- und Tunnelanlagen für den Maschinenbau (Versorgungstechnik wie Heizung, Klima, Lüftung, Sanitäranlagen & Frischluftversorgung und Brandschutzeinrichtungen wie Entrauchung, Löschwasserleitung, Sprinkleranlagen & Belüftung von Feuerwehraufzügen) und elektrotechnischen Systemen (Energieversorgung, Kabeltrassenplanung, Gebäudeautomation, BMA & SAA, Beleuchtung und weitere Elektroinstallationen)."


    Es scheint gar nicht mehr die Frage zu sein, ob der Fernbahntunnel gebaut wird, sondern nur noch, wie er gebaut wird.


    * MKS soll wohl Machbarkeitsstudie heißen.

  • In der Tat erstaunlich tunnelklick wenn man andere Prj. aus der Vergangenheit Revue passieren läßt. Es scheint wohl klar zu sein das die Finanzierung - auf Bundesebene - relativ sicher ist, was ja immer der Schlüssel zur Realisierung solcher Prj. ist.


    Der Fernbahntunnel wurde als Maßnahme für die kapazitive Erweiterung des Bahnsystems im Rhein-Main-Gebiet - leider nicht stringent - postuliert welcher auf die bisher geplanten Prj. aufsetzt. Baulich begünstigt dies zuerst den SPFV aber in Folge profitieren natürlich auch der Regional- und S-Bahn-Verkehr. Im Vorgriff auf die Realisierung des Fernbahntunnels werden ja schon diverse Erweiterungen für die Regional- und S-Bahn-Verkehr geplant. Manche dieser Prj. können bei späterem Bedarf beispielsweise durchgängig auf zwei Gleise erweitert werden was bei einem stabilen und dichten Taktfahrplan erlauben würde den Regional- und S-Bahn-Verkehr weiter auszudehnen. Hier nehme ich bisher vom Land Hessen keine Impulse und Ideen war.


    Aber zurück zum Fernbahntunnel. Gut ist das tatsächlich alle Trassenvarianten (nordmainisch, südmainisch und Y-Variante) untersucht werden. Ebenfalls gut ist das schon jetzt die notwendigen Dimensionierungen der baulichen und technische Ausstattung detailliert untersucht werden damit ohne einer weiteren Studie ein hoffentlich guter und kompletter Überblick einschließlich möglicher Kosten besteht was und wie gebaut werden könnte. Begrüßenswerter Weise ist das Ganze definitiv schon über einem Vorstudienniveau und man möchte nicht zu viel Zeit verlieren. Es würde mich nicht erstaunen wenn die Y-Variante realisiert würde was wahrscheinlich den meisten betrieblichen Nutzen und die meiste betriebliche Flexibilität für die Zukunft bringt. Aber warten wir mal auf das Ergebnis.


    Beim aktuell geplanten 4-gleisigen Stationsbauwerk bin ich noch nicht überzeugt das der Zuwachs an Kapazität nachhaltig, also über die nächsten 30 Jahre hinaus, ist. Denn vor der CC lag der Zuwachs beim SPFV und SPNV über den Prognosen bzw. hatte diese schneller eingeholt. Von den Planungsverantwortlichen der DB wurde dies öffentlich eingeräumt und diente u.a. als Begründung für den Studienstart. Zur Erinnerung: In 2019 fuhren mit den IC und ICE-Zügen der DB über 150 Mio. Fahrgäste und in 2030 peilt die DB unvermindert ein Wachstum auf 260 Mio. Fahrgäste an. In 2015 wurden ca. 130 Mio. Fahrgäste befördert und natürlich steigen nicht alle am Hbf. um, aus oder ein. Deswegen sollte m.E. großzügiger geplant werden weil diese bauliche Erweiterung für die nächsten 100 Jahre beim Zuwachs die Grenzen setzt. Ich unterstelle das die kapazitive Zuwachsmöglichkeit durch Digitalisierung von Betriebsabläufen - Stichwort: DTC - in der Studie hinsichtlich der techn. Ausstattung des Tunnels schon jetzt berücksichtigt wird, also eine mögliche Reserve schon mit der Realisierung ausgeschöpft wäre.

    Auch bei der Erschließung von der -1 Ebene zum neuen Stationsbauwerk (FV), zur S-Bahn-Station (tief) und zu den ebenerdigen Bahnsteigen habe ich Zweifel das diese großzügig und kapazitiv nachhaltig geplant wird. Das setzt sich fort mit einer verbesserten Erschließung des Hbf. im städtischen Umfeld in Richtung Westen (Behördenzentrum, Messe-Cluster etc.) und Osten (MZ Ldstr., Bahnhofsviertel, Innenstadt etc.). Habe den Eindruck das hier gar nichts geplant wird. Generell habe ich den Eindruck das seitens der DB nur mit der minimalst nötigen Anforderung nämlich ein 'Fußgängertunnel' geplant wird. Gerade soviel was die DB als unabdingbar für die Erschließung des neue Stationsbauwerkes als nötig erachtet. Dabei könnte in dieser -1 Ebene beispielsweise ein Fahrradparkhaus, RMV-Bushaltestellen im Hafentunnel, Erschließung zum ZOB im Süden, großzügige Wartebereiche für Reisende, Einzelhandelsflächen (Lebensmittel, Gastronomie etc.), ein Anschluß an die geplante B-Ebenen-Erweiterung und vieles mehr entstehen. Was passiert mit dem unterirdischen Parkhaus im Norden? Wo bleiben die Impulse von Stadt (und Land) zur zukünftigen langfristigen Weiterentwicklung der wichtigsten schienengebundenen Verkehrsdrehscheibe Hessens und auch für Deutschland?

    Ich befürchte das die DB hier ihr Ding macht und gut iss. Aus zuvor genannten Gründen müssen sich Stadt und Land baldigst beteiligen damit nicht nur die DB einen Nutzen daraus zieht sonst ist hier eine Chance vergeben.

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  • Sicher wäre es sinnvoll, da jetzt nicht zu kurz zu springen und das Projekt so aufzusetzen, dass wirklich Notwendiges gleich "miterledigt" wird.

    Letztlich würde man aber bei einer konsequenten Einbeziehung all deiner Punkte (Mehr als 4 Gleise, Ausbau/Neubau einer B-Ebene nach Norden etc.) wohl bei einem Projekt landen, das in seiner Komplexität erst weit in der Zukunft "wirkt" oder aufgrund der vielen Anforderungen gar ganz scheitert.


    Daher würde ich das Projekt wohl eher so aufsetzen, das bauliche Erweiterungen später möglich bleiben und ggf. auch in kleinem Umfang Vorleistungen schaffen (zum Beispiel für eine erweitere B-Ebene mit Zugang zu den Bestandsgleisen).


    d.

  • Fernbahntunnel wird realisiert

    Wenige Stunden vor der im Vorbeitrag vorgestellten Veranstaltung hat die Deutsche Bahn eine Pressemitteilung herausgegeben. Kernaussage ist schlicht, dass die Bahn entschlossen ist, den Fernbahntunnel zu bauen.


    Bei der Untersuchung einzelner Verlaufsvarianten setzte sich der sogenannte Südkorridor durch. Diese Variante hat überdies den Vorteil, dass der Tunnel im Osten sowohl an die südmainische Bestandsstrecke als auch an die nordmainischen Gleise angeschlossen werden kann.


    Die komplette Meldung, darunter eine Grafik zu den in der Machbarkeitsstudie untersuchten Varianten.


    Planung für Fernbahntunnel startet: Täglich 250 Züge mehr zum Hauptbahnhof Frankfurt

    Grünes Licht für den Fernbahntunnel in Frankfurt: Die Mainmetropole bekommt den lang erwarteten Eisenbahntunnel. Die meisten Fernzüge fahren so den Hauptbahnhof künftig 35 Meter unter der Erde an und halten an der neuen Station Hauptbahnhof tief. Als Durchgangsverbindung sorgt der Tunnel für eine Entlastung der momentan stark befahrenen überirdischen Gleise. Die Fahrgäste im Verkehrsknoten Frankfurt sind dadurch verlässlicher und schneller unterwegs. Gleichzeitig können deutlich mehr Züge den Hauptbahnhof ansteuern. Vom größeren Angebot profitiert auch der Nahverkehr der Rhein-Main-Region. Nachdem eine Studie die Machbarkeit des Tunnels bestätigte, startet die Deutsche Bahn (DB) jetzt mit der konkreten Planung. Die Bauzeit im Anschluss beträgt etwa zehn Jahre.

    DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla: „Der Fernbahntunnel ist ein weiteres wichtiges Element für den Deutschlandtakt, der die Metropolen unseres Landes in einem 30-Minuten-Rhythmus verbinden wird. Dank des neuen Tunnels mit zwei unterirdischen Gleisen und vier Bahnsteigen erhöhen wir die Kapazität im Knoten Frankfurt von 1.250 auf 1.500 Züge pro Tag – das ist eine Steigerung um 20 Prozent. Damit stärken wir die Schiene für die dringend notwendige Mobilitäts- und Klimawende in der Messestadt Frankfurt und unserem Land.“

    Eckpunkte der Machbarkeitsstudie
    Die vom Bund 2019 beauftragte Machbarkeitsstudie geht von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus, die aus östlicher bzw. westlicher Richtung auf den Frankfurter Hauptbahnhof zuläuft und dort mit vier unterirdischen Gleisen an einen neuen Tiefbahnhof anschließt.

    Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass der Fernbahntunnel Frankfurt sowie der unterirdische Durchgangsbahnhof technisch umsetzbar sind. Der vorgegebene Kostenrahmen von rund 3,6 Milliarden Euro ist Stand heute realisierbar.

    Für den möglichen Verlauf des Fernbahntunnels hat die DB in der Studie einen nördlichen, mittleren und südlichen Korridor zwischen dem Hauptbahnhof und dem Frankfurter Osten untersucht. Der mittlere Korridor verläuft unter den Hochhäusern. Deren bis zu 50 Meter tiefe Fundamente lassen einen Tunnel technisch nur schwer zu. Auch der nördliche Korridor stößt auf zahlreiche bauliche Hindernisse. Als beste Variante ging der Südkorridor aus der Untersuchung hervor. Er führt unter der Erde an den Frankfurter Hochhäusern vorbei zum Hauptbahnhof. Ein weiterer Vorteil der Variante: Der künftige Tunnel lässt sich gleich doppelt an bestehende Bahnstrecken anbinden. Die Züge können dann die nord- und südmainische Strecke nutzen. Diese Verknüpfung schafft optimale Kapazität für alle Züge in Richtung Hanau. In westlicher Richtung wird der Tunnel an die neue dritte Niederräder Brücke angebunden.

    In der Machbarkeitsstudie hat die DB auch verschiedene Möglichkeiten für den Bau und die Gestaltung der neuen unterirdischen Station untersucht. Diese entsteht unter dem südlichen Teil des Hauptbahnhofs.

    Nächste Schritte und Bürgerbeteiligung
    Die Deutsche Bahn ermittelt jetzt in der Planung, wo genau der neue Fernbahntunnel am besten verläuft, wie und wo er konkret mit bestehenden Bahnstrecken verbunden wird und an welcher Stelle der künftige Tiefbahnhof seinen besten Platz hat. Dabei geht die DB transparent vor und bezieht alle Interessierten in die Planungen ein. Die erste Informationsveranstaltung findet bereits heute um 17 Uhr statt. Hier finden Sie das Live-Video zur Veranstaltung: http://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/infoveranstaltung


    deutschebahn_variantenuntersuchung_fernbahntunnel.webp
    Grafik: Deutsche Bahn AG


    Weitere Informationen gibt es jetzt auf der Projekt-Website. Auch hat die Deutsche Bahn bei Youtube ein Video hochgeladen.




    Der Abschnitt zum neuen Tiefbahnhof startet bei 2:34 oder hier. Die Studie sieht demnach einen Hauptzugang am Ende der verkürzten Gleise 1 und 2 vor.


    deutschebahn_fernbahntunnel.webp
    Screenshot: Deutsche Bahn AG


    Einige Etagen tiefer könnte es einmal so aussehen:


    deutschebahn_tiefbahnhof_neu.jpgBild: Deutsche Bahn AG

  • Die Projektseite für den Fernbahntunnel Frankfurt wurde entsprechend aktualisiert und zeigt diesen unverbindlichen Zeitstrahl:

    - Machbarkeitsstudie in 2020

    - Projektstart in 2021

    - Planung ab 2022

    - Planungsabschluss bis 203X

    - Baubeginn in 203X

    - Inbetriebnahme in 204X


    Edit 1: Nach Ansicht des Videos wurden drei Hauptvarianten des Tunnelverlaufes untersucht: Nord, Mitte und Süd. Die nordmainische Anbindung wurde bei den Varianten Nord, Mitte und Süd und darüberhinaus die südmainische Anbindung und Doppelanbindung (aka Y-Variante) bei der Variante Süd untersucht. Basierend darauf ergab sich für die unterirdische Station vier Varianten der Positionierung, nämlich Nord, Mitte, Süd 1 und Süd 2.


    Edit 2: Die Präsentation des Fachvortrages von heute Nachmittag ist schon online - große Klasse und ein Dank für das schnelle einstellen an die DB Netz AG an dieser Stelle.

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  • Sehr toller und noch laufender (Q&A) Vortrag der DB Netze. Ganz großes Lob an dieser Stelle mal. Viele Vor- und Nachteile der verschiedenen Streckenverläufe wurden dargestellt. Interessant hierzu ein Screenshot der Präsemnation welchen Einfluss die Fundamente der Hochhäuser auf die Streckenplanung nehmen. Deswegen war der Mittelkorridor keine Möglichkeit, auch der tunnelbautechnischen Möglichkeiten wegen. Hier seien die Lasten der Hochhäuser als auch Laufwege der Fahrgäste erwähnt.


    db_1crjry.jpg


    4 Varianten einer unterirdischen Station wurden vorgestellt. Ein weiterer Screenshot dazu:


    db_2pvj9e.jpg



    Klar wurde auch herausgestellt, dass es noch keine Detailplanung für Frankfurts Osten geben kann wenn man die Zeitachse betrachtet. Das betrifft auch noch nicht bekannte Neubauobjekte die in den nächsten 10 bis 20 Jahren geplant bzw umgesetzt werden.


    Interessant finde ich das seitens der Moderatoren ein Schwerpunkt auch auf Kommunikation in der Zukunft, auch Präsenzkommunikation, gelegt wurde.

  • Leider auch einige vorerst extrem schlechte Nachrichten dabei: so behauptet die DB derzeit tatsächlich der Fernbahntunnel würde essentielle Bestandteile von FRMplus vollkommen unnötig machen, und ließe den oberirdischen Ausbaubedarf auf das Verschieben von ein paar Signalen und Weichen reduzieren. Konkret sind es vor Allem der viergleisige Ausbau in Sachsenhausen selbst in abgespeckter Form ohne Überwerfungen (hier fehlen eigentlich nur wenige hundert Meter Gleis fernab jeglicher Wohnbebauung im Bereich der Brücke über die Kennedyallee) und wohl auch die sogenannte "Kraftwerkskurve" (Anbindung der Main-Neckar-Brücke an die Hbf-Gleise 1-6) die man wider besseren Wissens für entbehrlich hält.

    Ebenso keinerlei Ausbauten im nächsten großen Engpass, nämlich dem ganzen Korridor Frankfurt-Hanau. Die nordmainische S-Bahn bringt hier keinerlei Entlastung, da allein S-Bahnen - großteils sogar nur im Halbstundentakt - vorbehalten, womit die Zugzahlen auf den schon heute überlasteten Bestandsgleisen zukünftig trotzdem höher sein werden als heute. Von Beschleunigungsbedarf in diesem Korridor (vA für die Deutschlandtakt-Fahrzeiten nach Würzburg) ganz zu schweigen. Und auch der Knoten Hanau selbst wird wohl eher nur ein sehr sparsamer Umbau und keiner der tatsächlich die Flexibilität schafft die für eine sinnvolle Ausnutzung der doppelten Ostanbindung des Tunnels eigentlich nötig wäre.

    Kann man nur hoffen, dass im Rahmen der noch ausstehenden Workshops diese Themen nochmal ganz oben auf die Tagesordnung kommen, denn ansonsten bleibt der Großknoten Frankfurt zumindest in seiner östlichen Hälfte einer der schlimmsten Engpässe im deutschen Netz.

  • Nebst der äußerst detailarmen Darstellung zur Entscheidung, den 4-gleisigen Ausbau zwischen Hbf und F-Süd nicht zu realisieren fiel mir eine ähnlich verschlossene Darstellung zur Festlegung auf 2 Bahnsteiggleise je Richtung auf.


    Während ich sowohl den Kostenfaktor als auch den Engpass beim viergleisigen Ausbau sehe aber mangels Sachkenntnis nicht abzuwägen weis, möchte ich zumindest zur Dimensionierung der unterirdischen Station ein paar Gedanken teilen.


    Ohne den geplanten Fahrplan analysiert zu haben, gehe ich davon aus, dass man die 20% bzw. 200-300 Züge täglich, die man durch den Tunnel bekommen will, möglichst passend zum Taktknoten legt. Zumindest zur HVZ wird es damit an den Bahnsteigen ziemlich eng:

    Verkehren 70% der Züge innerhalb von 14h täglich, so hat man bei einem Halbstundentakt 29 Takte, d.h. 200 Züge pro Tag * 70% / 29 Takte / 4 Bahnsteigkanten = 1,21 Züge pro Takt pro Bahnsteigkante, bei 300 Zügen täglich sogar 1,81 Züge pro Takt pro Bahnsteigkante.


    Ich glaube der Aussage, dass der 4-gleisige Bahnhof für den "Bedarfsfall" von 20% zusätzlichem Verkehr ausreichend ist, jedoch bezweifle ich -selbst für den Bedarfsfall- , dass ein drittes Bahnsteiggleis kein nennenswertes (evtl zum heutigen Zeitpunkt nicht ganz wirtschaftliches) Optimierungspotential hätte.


    Zugfolgezeiten etc. kann ich leider nicht abschätzen, da man jedoch den oberirdischen Bahnhofsteil m.E. nicht weiter ausbauen kann und zudem eine nachträgliche Erweiterung des Tiefbahnhofs nur schwer vorstellbar ist (neben allen bautechnischen Schwierigkeiten müsste in diesem Fall zudem 2 neue Bahnsteige oder ein neuer Bahnsteig in (noch tieferer) Tieflage gebaut werden) scheint mir diese Wahl im Gegensatz zu fielen anderen Festlegungen wenig flexibel.


    Ist man sich zu sicher, dass es zukünftig keinen Mehrbedarf geben wird?


    Ich hoffe jedenfalls, dass diese Entscheidung in der Machbarkeitsstudie etwas besser als in dem -sonst sehr gelungenen- Vortrag begründet wird.

  • Sobald ein bisschen klar ist, wohin die Reise geht, könnte man ja schon man den Tiefbahnhof bauen und auf den Tunnel warten, statt zu warten bis der Tunnel kommet und dann den Bahnhof bauen.


    Ich halte das Projekt grundsätzlich für wegweisend. Es geht ja nicht nur um Zeitersparnis (auch wenn Zeit Geld kostet). Wenn man solchen Verkehr vereinfachen und verstärken kann, dann los. Solange es die Stadt nicht behindert, dann los.


    Ich befürchte allerdings, dass sich diese oder jene Gruppe noch gegen das Projekt wenden wird - wohl auch juristisch. Ich befürchte Verzoegerungen juristischer und bürokratischer Art.


    Wird es ein S21? In Hessen? Bitte, liebe Verantwortliche, sorgt jetzt schon dafür, dass es das nicht wird...

  • ^ Die Ersparnis bei der Reisezeit muss im Zusammenhang mit anderen Vorhaben gesehen werden, beispielsweise die NBS Frankfurt - Fulda (13 Minuten) und Frankfurt - Mannheim (9 Minuten) sollen dies auch bringen. Mit den in Frage kommenden Verbindungen wären das ca. 29 Minuten. Allen Vorhaben gemeinsam ist jedoch der wichtigere Kapazitätszuwachs.

  • ^^ Der wesentliche Unterschied zu S21 ist doch hier in Frankfurt, dass man bislang weder den historischen Bahnhof, noch seine Zulaufstrecke wegoptimiert um für die DB-xxx Erlöse zu generieren, sondern nach meinem Eindruck tatsächlich in erster Line ein verkehrliches Problem lösen will.


    Vielleicht ist die gewählte Lösung zu klein - insbesondere wenn man für die Zukunft einen Wegfall des Kurzstrecken-Flugverkehrs zugunsten einer Verlagerung auf die Bahn erhofft/erwartet - hier könnte man statt zwei Mittelbahnsteigen eine Konstellation mit Außenbahnsteigen an den äußeren Gleisen und nur einem Mittelbahnsteig genau in der Mitte vorsehen, die sich dann über zwei zusätzliche Außenröhren auf insgesamt sechs Gleise mit drei Mittelbhnsteigen erweitern ließe, wenn auch die Tunnelwände im Bereich der dafür notwendigen Ein-/Ausfädelungen entsprechend gebaut würden.

  • Leider auch einige vorerst extrem schlechte Nachrichten dabei: so behauptet die DB derzeit tatsächlich der Fernbahntunnel würde essentielle Bestandteile von FRMplus vollkommen unnötig machen.

    Besonders bedenklich für aktuelle Bahnnutzer ist dabei, dass die DB ja derzeit von mindestens 19 Jahren(!) Planungs- und Bauzeit ausgeht. Zumindest sollte man detaillierter erklären warum allein auf dieser Basis andere Baumassnahmen, die näherfristig zur einer Entlastung führen würden, zurückgestellt werden.

  • Ein Maßnahmegesetz für den Fernbahntunnel !


    Mal unabhängig von technischen Fragen würde ich jetzt erwarten, dass der Bund, sprich der Bundesverkehrsminister, das Vorhaben Fernbahntunnel auf der rechtlichen Ebene beschleunigt vorantreibt, getragen von der Welle des Wohlwollens, das gestern allseits geäußert wurde. Zur Beschleunigung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben war vor etwa einem Jahr die Möglichkeit geschaffen worden, in einem speziellen Verfahren das Baurecht für ausgewählte Projekte nicht durch Verwaltungsakt (PFB), sondern durch Gesetz zu schaffen. Kurz gesagt geht es darum, dass der Vorhabenträger, hier DB Netz nach allen Regeln der Kunst plant (mit Umweltberichten, Trägerbeteiligung, Öffentlichkeitbeteiligung usw.), die Pläne aber nicht vom Eisenbahnbundesamt durch Verwaltungsakt beschlossen werden; vielmehr wird das Ergebnis in einem Abschlussbericht dem Verkehrsministerium vorgelegt, das es in einen Gesetzentwurf einspeist, der vom Bundestag beschlossen wird, die erforderliche Abwägung wird der Verkehrsausschuss des Bundestages leisten. Dieses Verfahren ist neu und ob es wirklich zu einer Beschleunigung führt, weiß man nicht. Der entscheidende Punkt ist, dass es gegen ein Maßnahmegesetz des Bundestages keinen Individualrechtsschutz von Einzelinteressen gibt und vielleicht die Finanzierung gleich mit beschlossen wird.


    Wenn der Fernbahntunnel wirklich von so herausragender Bedeutung für die deutsche und europäische Eisenbahninfrastruktur ist, wie es gestern mehrfach betont wurde, dann wäre es unbedingt zu begrüßen, wenn die gewählte Volksvertretung für den Fernbahntunnel Flagge zeigt und Verantwortung übernimmt; eine der Lehren aus Stuttgart 21 war, dass die Vehemenz des Widerstandes der Bürgerinnen und Bürger steigt, wenn sich die Politik bei kritischen Entscheidungen „wegduckt“. Es ist daher durchaus vorstellbar, dass die Übernahme der Verantwortung für die Genehmigungsentscheidung durch das Parlament von Anfang an zu einer hohen Akzeptanz führt. Ein „Selbstläufer“ ist dies allerdings nicht, deshalb: früh anfangen. Die Verantwortungsübernahme muss für die von dem jeweiligen Vorhaben betroffenen Bürgerinnen und Bürger von vornherein sichtbar werden.


    Das „Gesetz zur Vorbereitung der Schaffung von Baurecht durch Maßnahmengesetz im Verkehrsbereich (Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz - MgvG) umfasste zunächst 18 meist grenzüberschreitende Verkehrsvorhaben; erst kürzlich wurde es um 16 Verkehrsvorhaben erweitert in den Regionen, die vom Kohleausstieg strukturell stark betroffen sind. Von den 18 zunächst genannten Projekten ist derzeit die Nr. 1, Ausbau der Strecke München – Mühldorf -Freilassing – im Verfahren.


    Der Verkehrsminister sollte jetzt schleunigst einen Entwurf zur Aufnahme des Fernbahntunnels Frankfurt in den Katalog der Vorhaben vorlegen, damit DB Netz frühzeitig Klarheit bekommt, nach welchem Verfahren sie planen werden.

  • Dieses Projekt ist immens wichtig für Frankfurt und den Fernverkehr in Deutschland/Europa. FRMplus zeigt schon seit langem, wieviel an diesem wichtigen Knoten in den vergangenen Jahren NICHT umgesetzt worden ist. All dieses fehlt jetzt. Um so dringender wäre eine schnelle Umsetzung der Machbarkeitsstudie. Die genannten Zahlen (204X) erschrecken wirklich.


    Vielleicht sollte man FRAPORT bitten, den Fernbahntunnel zu planen und den Bau zu beaufsichtigen. Die haben viele gute Projekte in den letzen Jahrzehnten durchgezogen.


    Und ja - mit diesem Verkehrsminister wird es nichts werden...

  • Ich kenne mich mit dem Klagerecht gegen solche Baumaßnahmen nicht aus. Aufgrund der Trasssenführung (Tunneleinfahrten warschl. auf Bahngelände, Untertunnelung von Gewerbegebieten, dann unter dem Main, keine Eingriffe in Parks oder Wohngebiete von potentiellen Wutbürgern) sehe ich zumindest wenig was objektiv betroffene vorbringen könnten. Seltene Käfer oder Reptilien sollte es im Osthafen ja keine geben. Auf welcher Basis könnte denn sonst gegen das Projekt juristisch vorgegangen werden ?