Ausbau Bahnknoten mit Fernbahntunnel und Nordmainischer S-Bahn

  • Für den Knoten Stadion gibt seit heute auch eine neue Website https://www.knoten-stadion.de/home.html mit zahlreichen bekannten Informationen.


    Dort sind die Arbeiten, die sich aus den aktuellen Ausschreibungen ergeben, für das Jahr 2021 auch noch mal aufgelistet. Interessant dürfte die Offenlegung der Planfeststellungsunterlagen des 3. Bauabschnitt werden.


    2021


    2. Baustufe:

    • Beginn der Vorlaufmaßnahmen
    • Beginn Baufeldfreimachung und Grün-Rückschnitt
    • Beginn Bau von Versickerungsbecken
    • Einbau von Weichen im Bahnhof Frankfurt (Main) Niederrad
    • Beginn Anpassung Oberleitung im Bahnhof Frankfurt (Main) Niederrad
    • Beginn Verbauarbeiten an den Eisenbahnüberführungen Goldsteinstraße und Golfstraße
    • Rückbau Eisenbahnüberführung Schwanheimerstraße

    3. Baustufe:

    • Frühjahr 2021: Einreichung Planfeststellungsunterlagen
  • Zum Projekt und zum Zeitplan der Deutschen Bahn für den Bau der dritten Mainbrücke in Niederrad hatten tunnelklick und ole bereits in den beiden Vorbeiträgen geschrieben. Bildliches hatten wir noch nicht. Zwei Brücken sind es bisher:


    dritte_mainbruecke_niederrad_01_rechte_db_netz.jpg


    dritte_mainbruecke_niederrad_04_rechte_db_netz.jpg


    Drei sollen es werden:


    dritte_mainbruecke_niederrad_02_rechte_db_netz.jpg


    dritte_mainbruecke_niederrad_03_rechte_db_netz.jpg

    © DB Netz AG, Fotos Tilo Ronschke

  • Die Änderung betrifft nicht das zu untersuchende Bauwerk an sich, sondern nur dies:



    Corona lässt grüßen...

  • Planungsstart für Fernbahntunnel beschlossen


    "Bund und Deutsche Bahn (DB AG) treiben die Planungen für Aus- und Neubaumaßnahmen aus dem Bedarfsplan auf der Schiene voran. In der jährlich stattfindenden sog. "Fulda-Runde" wurden 15 Projekte festgelegt, für die Finanzierungsvereinbarungen unterzeichnet (die Grundlage für den Start eines Projekts), Planungen konkret begonnen bzw. Planungen konsequent fortgeführt werden." Das lesen wir in einer PM des BMVI von gestern.

    In der Kategorie "Planungsstart 2021" finden wir das Projekt "Knoten Frankfurt: Fernbahntunnel". Planungsstart klingt für mich nach mehr als Machbarkeitsstudie. Was aus ihr geworden ist, wissen wir nicht, Planungsstart könnte aber bedeuten, dass die Untersuchungen zur Machbarkeit nahtlos in die ersten Planungsschritte übergehen; heißt zumindest, sie meinen's ernst.

  • Ich finde es ja irgendwie schon lustig mittlerweile. Der Ausbau der Bahnstrecke nach Fulda..., der Ausbau der Nordmainischen S-Bahn...,die RTW.... Keines dieser Projekte ist auch nur ansatzweise absehbar fertig. Am Knoten Stadion wird seit Jahren gebaut, aber auch das wird noch lange dauern. Die Bahnbrücke an der Uniklinik soll bzw. muss seit Jahren saniert werden.... Also eigentlich mehr als ausreichend Projekte, die es abzuarbeiten gilt. Aber man macht einfach noch eine Planung auf mit dem Fernbahntunnel.

  • ChriSto Es hat sich halt leider gezeigt, dass die bisher beschlossenen Maßnahmen absehbar nicht ausreichen:
    Die Verbesserung der Verhältnisse der Strecke Hbf-Süd-OF lässt 5% mehr Verkehr zu, der Fernbahntunnel 20%. Von daher kann - und muss man, wenn RTW und Nordmainische Ende des Jahrzehnts abgeschlossen sind, mit dem dann baureifen Fernbahntunnel weitermachen.
    Die Bahnstrecke nach Fulda hat ohne den Fernbahntunnel nicht den Nutzen, den sie haben könnte.
    Wenn diese Maßnahme wirken soll, ist eine vollständig autarke Fernbahn von Mannheim bzw. Köln über Ffm Hbf und Hanau nach Fulda das Beste.

  • Man hätte damit schon früher anfangen müssen und können, so wird ein Schuh draus. Der größte Teil aller ICE-Verbindungen in Deutschland wird positiv von den Neubaumaßnahmen Fulda-Frankfurt-Mannheim inkl. Tunnel betroffen sein, der Nahverkehr in Frankfurt sowieso. Vor mehr als zwei Jahrzehnten trat Frankfurt 21 zugunsten von Stuttgart 21 zurück. Dabei war Frankfurt 21 immer das wichtigere Projekt hinsichtlich der übergeordneten Netzwirkung. Der spätere Start hat aber den Vorteil, dass der neue Fernbahntunnel nicht, wie damals geplant und in Stuttgart realisiert, den gesamten Bahnverkehr Frankfurts neu ordnet, sondern "nur" den ICE-Verkehr. Damit wird das Projekt überschaubarer und damit realistischer. Jedes einzelne Projekt ist für sich genommen sinnvoll und zusammen umso mehr.

  • Der oben zitierte Planungsstart korrespondiert mit der Erweiterung der Planungsaufträge an die Bietergemeinschaft MKS* Fernbahntunnel FFM Schüßler-Plan I Sweco I DB E&C I ILF, c/o Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, über die Machbarkeitsstudie hinaus. Es geht um fünf Zusatzaufträge mit dieser Begründung:


    "Eine Vielzahl von beeinflussenden Faktoren für den zu trassierenden Tunnelverlauf traten erst während der Ermittlung der Grundlagen zutage. Hinzu kommen betriebliche Anforderungen die erst während der Planung getroffen werden konnten. Diese Umstände haben direkten Einfluss auf die Planung der unterirdischen Station und begründet die erforderlichen, zusätzlichen Leistungen zur Erfüllung des urspünglichen Hauptvertrages. Die Leistung war zum Zeitpunkt der Angebotsabgabe nicht absehbar und ist im Hauptvertrag nicht enthalten. Aus Sicht der Projektleitung ist die bereits vertiefte Kenntnis im Projekt des Planers die Rechtfertigung einer Beauftragung des AN mit dem Nachtrag. Durch den Verzicht einer erneuten Einarbeitung eines neuen Planungsbüros können Synergieeffekte genutzt werden und die entstehenden Planungskosten wirtschaftlich gehalten werden.


    Folgende zusätzliche Leistung ist mit der Anordnung vom 5.3.2021 zu erbringen:


    - Erstellung von 21 zusätzlichen Trassierungsvarianten ergänzend zu dem im Hauptvertrag vereinbarten Variantenentwurf. inkl. Lage- & Höheplänen.


    - Erstellung von zusätzlichen Stationsvarianten ergänzend zu dem im Hauptvertrag vereinbarten Variantenentwurf inkl. Lage-, Längsschnitt- & Querschnittplänen, Planung der Aufweitungs- & Verzweigungsbereiche und Kostenermittlung.


    - Ermittlung der technischen Grundlagen für zusätzliche Bauwerke inkl. Bauphasen- und Logistikkonzept und Grobkostenschätzung; Aufgrund der zusätzlichen Trassierungsvarianten und der damit verbundenen Erstellung von zusätzlichen Lüftungs-, Entrauchungs- und Rettungskonzepte wurde die Ermittlung der techn. Grundlagen für zusätzliche Bauwerke der Y-Varianten notwendig.


    - Konzeption von zusätzlichen Lüftungs-, Entrauchungs- und Rettungskonzepten aufgrund zusätzlicher Tunnelsysteme mit entsprechenden Y-Bauwerken


    - Konzeption von erforderlichen ausrüstungstechnischen Systeme der Stations- und Tunnelanlagen für den Maschinenbau (Versorgungstechnik wie Heizung, Klima, Lüftung, Sanitäranlagen & Frischluftversorgung und Brandschutzeinrichtungen wie Entrauchung, Löschwasserleitung, Sprinkleranlagen & Belüftung von Feuerwehraufzügen) und elektrotechnischen Systemen (Energieversorgung, Kabeltrassenplanung, Gebäudeautomation, BMA & SAA, Beleuchtung und weitere Elektroinstallationen)."


    Es scheint gar nicht mehr die Frage zu sein, ob der Fernbahntunnel gebaut wird, sondern nur noch, wie er gebaut wird.


    * MKS soll wohl Machbarkeitsstudie heißen.

  • In der Tat erstaunlich tunnelklick wenn man andere Prj. aus der Vergangenheit Revue passieren läßt. Es scheint wohl klar zu sein das die Finanzierung - auf Bundesebene - relativ sicher ist, was ja immer der Schlüssel zur Realisierung solcher Prj. ist.


    Der Fernbahntunnel wurde als Maßnahme für die kapazitive Erweiterung des Bahnsystems im Rhein-Main-Gebiet - leider nicht stringent - postuliert welcher auf die bisher geplanten Prj. aufsetzt. Baulich begünstigt dies zuerst den SPFV aber in Folge profitieren natürlich auch der Regional- und S-Bahn-Verkehr. Im Vorgriff auf die Realisierung des Fernbahntunnels werden ja schon diverse Erweiterungen für die Regional- und S-Bahn-Verkehr geplant. Manche dieser Prj. können bei späterem Bedarf beispielsweise durchgängig auf zwei Gleise erweitert werden was bei einem stabilen und dichten Taktfahrplan erlauben würde den Regional- und S-Bahn-Verkehr weiter auszudehnen. Hier nehme ich bisher vom Land Hessen keine Impulse und Ideen war.


    Aber zurück zum Fernbahntunnel. Gut ist das tatsächlich alle Trassenvarianten (nordmainisch, südmainisch und Y-Variante) untersucht werden. Ebenfalls gut ist das schon jetzt die notwendigen Dimensionierungen der baulichen und technische Ausstattung detailliert untersucht werden damit ohne einer weiteren Studie ein hoffentlich guter und kompletter Überblick einschließlich möglicher Kosten besteht was und wie gebaut werden könnte. Begrüßenswerter Weise ist das Ganze definitiv schon über einem Vorstudienniveau und man möchte nicht zu viel Zeit verlieren. Es würde mich nicht erstaunen wenn die Y-Variante realisiert würde was wahrscheinlich den meisten betrieblichen Nutzen und die meiste betriebliche Flexibilität für die Zukunft bringt. Aber warten wir mal auf das Ergebnis.


    Beim aktuell geplanten 4-gleisigen Stationsbauwerk bin ich noch nicht überzeugt das der Zuwachs an Kapazität nachhaltig, also über die nächsten 30 Jahre hinaus, ist. Denn vor der CC lag der Zuwachs beim SPFV und SPNV über den Prognosen bzw. hatte diese schneller eingeholt. Von den Planungsverantwortlichen der DB wurde dies öffentlich eingeräumt und diente u.a. als Begründung für den Studienstart. Zur Erinnerung: In 2019 fuhren mit den IC und ICE-Zügen der DB über 150 Mio. Fahrgäste und in 2030 peilt die DB unvermindert ein Wachstum auf 260 Mio. Fahrgäste an. In 2015 wurden ca. 130 Mio. Fahrgäste befördert und natürlich steigen nicht alle am Hbf. um, aus oder ein. Deswegen sollte m.E. großzügiger geplant werden weil diese bauliche Erweiterung für die nächsten 100 Jahre beim Zuwachs die Grenzen setzt. Ich unterstelle das die kapazitive Zuwachsmöglichkeit durch Digitalisierung von Betriebsabläufen - Stichwort: DTC - in der Studie hinsichtlich der techn. Ausstattung des Tunnels schon jetzt berücksichtigt wird, also eine mögliche Reserve schon mit der Realisierung ausgeschöpft wäre.

    Auch bei der Erschließung von der -1 Ebene zum neuen Stationsbauwerk (FV), zur S-Bahn-Station (tief) und zu den ebenerdigen Bahnsteigen habe ich Zweifel das diese großzügig und kapazitiv nachhaltig geplant wird. Das setzt sich fort mit einer verbesserten Erschließung des Hbf. im städtischen Umfeld in Richtung Westen (Behördenzentrum, Messe-Cluster etc.) und Osten (MZ Ldstr., Bahnhofsviertel, Innenstadt etc.). Habe den Eindruck das hier gar nichts geplant wird. Generell habe ich den Eindruck das seitens der DB nur mit der minimalst nötigen Anforderung nämlich ein 'Fußgängertunnel' geplant wird. Gerade soviel was die DB als unabdingbar für die Erschließung des neue Stationsbauwerkes als nötig erachtet. Dabei könnte in dieser -1 Ebene beispielsweise ein Fahrradparkhaus, RMV-Bushaltestellen im Hafentunnel, Erschließung zum ZOB im Süden, großzügige Wartebereiche für Reisende, Einzelhandelsflächen (Lebensmittel, Gastronomie etc.), ein Anschluß an die geplante B-Ebenen-Erweiterung und vieles mehr entstehen. Was passiert mit dem unterirdischen Parkhaus im Norden? Wo bleiben die Impulse von Stadt (und Land) zur zukünftigen langfristigen Weiterentwicklung der wichtigsten schienengebundenen Verkehrsdrehscheibe Hessens und auch für Deutschland?

    Ich befürchte das die DB hier ihr Ding macht und gut iss. Aus zuvor genannten Gründen müssen sich Stadt und Land baldigst beteiligen damit nicht nur die DB einen Nutzen daraus zieht sonst ist hier eine Chance vergeben.

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  • Sicher wäre es sinnvoll, da jetzt nicht zu kurz zu springen und das Projekt so aufzusetzen, dass wirklich Notwendiges gleich "miterledigt" wird.

    Letztlich würde man aber bei einer konsequenten Einbeziehung all deiner Punkte (Mehr als 4 Gleise, Ausbau/Neubau einer B-Ebene nach Norden etc.) wohl bei einem Projekt landen, das in seiner Komplexität erst weit in der Zukunft "wirkt" oder aufgrund der vielen Anforderungen gar ganz scheitert.


    Daher würde ich das Projekt wohl eher so aufsetzen, das bauliche Erweiterungen später möglich bleiben und ggf. auch in kleinem Umfang Vorleistungen schaffen (zum Beispiel für eine erweitere B-Ebene mit Zugang zu den Bestandsgleisen).


    d.

  • Ein Lebenszeichen gibt es von der Nordmainischen S-Bahn insofern, als DB Netz in einer "Regelmäßigen nichtverbindlichen Bekanntmachung" ankündigt, am 1.7.2022, den Bauauftrag ausschreiben zu wollen, und zwar anscheinend en bloc und nicht losweise. Potenzielle Auftragnehmer können jetzt ihr Interesse bekunden und sich auf die eigentlich Ausschreibung vorbereiten.



    Quelle


    Voraussetzung ist natürlich, dass bis dahin Baurecht besteht. Da aber eine solche Ankündigung nicht ins Blaue hinein gemacht wird, dürfen wir davon ausgehen, dass der eine oder andere oder alle drei PFB in absehbarer zeit erlassen wird (oder schon wurde).