Ausbau Bahnknoten mit Fernbahntunnel und Nordmainischer S-Bahn

  • Tunnelklick, du bastelst deinen Tunnel aber genau unter die Fundamente des Bahnhofsgebäudes selbst was statisch kaum machbar werden dürfte. Am ehesten wird man so einen Tunnel wohl recht mittig unter der südlichen der drei großen Bahnhofshallen (analog zum S-Bahn-Tiefbahnhof unter der nördlichen) unterbringen, also unterhalb der bisherigen Gleise 4-9, denn nur dort herrscht genügend Platz um zu halbwegs überschaubaren Kosten einen viergleisigen Bahnhof unter der Erde zu errichten. Und dann sieht das mit den Kurven schon wieder etwas anders aus. Zudem kannst du dir sicher sein, dass eine zweigleisige Röhre auf keinen Fall zulässig sein wird, also auf jeden Fall zwei eingleisige Tunnel gebohrt werden müssen (damit breitere Trasse nötig).
    Bezüglich der Gleiswende: dazu ist im FRM-Plus-Konzept ja vorgesehen die südlichen 6 Gleise für den Fernverkehr zu reservieren und Spurpläne entsprechend umzubauen. Ankunft vom Stadion im normalen Rechtsverkehr über die Gleise 1+3, Halt an Gleis 1-3 und Ausfahrt nach Frankfurt-Süd über Gleis 2 (bzw bei 6gleisiger Main-Neckar-Auffahrt Einfahrt über 2 und Ausfahrt über 1+3), Möglichkeit zum entsprechen nötigen Wechsel des Gleises direkt am Bahnsteigende. Analog das Gleiche für die Gegenrichtung an den Gleisen 4-6. Damit der Fernverkehr auf der östlichen Main-Neckar-Brücke noch im Linksverkehr, mittels Überwerfungsbauwerk wird irgendwo Höhe Stresemannallee das zum Südbahnhof führende FV-Gleis um zwei Gleisachsen nach Süden verschoben (der gesamte Bereich zwischen Brücke und Südbahnhof soll von derzeit 2 auf 4 Gleise ausgebaut werden, mit höhenfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in die über die westliche Brückenhälfte führenden Gleise), so dass ab dort bis Ostkopf Südbahnhof Richtungsbetrieb im normalen Rechtsverkehr herrscht. Und allein durch diese Maßnahmen, die ja laut DB-Netz weiterhin geplant sind (was auch überaus nötig ist) spart man eigentlich schon die komplette Knotenreserve bei den Fahrzeiten ein, das sind weitere Minuten die man dem Fernbahntunnel dann gar nicht mehr zurechnen kann, da sie bereits ohne ihn realisiert sind. Von daher könnt ihr euch ruhig von den gigantischen Fahrzeiteinsparungsversprechungen von 8 oder gar 10 Minuten verabschieden. 1-2 Minuten bringt allein schon FRM-Plus ohne Tunnel, da sind mehr als 2-3 Minuten durch den Tunnel selbst schlicht und ergreifend nicht möglich. Das Ding ist eine reine Kapazitätsmaßnahme.
    Was bei dem ganzen Tunnelthema bisher noch gar nicht berücksichtig wurde (ist mir auch erst im Rahmen der Planungen für Frankfurt-Fulda bewusst geworden): die Tunnelsohle eines Tunnels darf nicht tiefer liegen als mindestens eine der Ein-/Ausfahrten, damit ein Zug im Havariefall noch quasi per Schwerkraft aus dem Tunnel herausrollen kann. Keine Ahnung wie man das in diesem Fall lösen möchte.

  • ^ Ich glaube auch, dass es weniger um die Fahrzeiten als um die Kapazitäten geht.


    Meine Skizzen haben die Lage eines Bahnhofs überhaupt nicht näher berücksichtigt. Aber wenn wir schon mal dabei sind, ich würde so basteln:
    die südlichste, 1925 gebaute Halle ist 30 m breit (mit 3 Gleisen, einem Mittel- und einem Außenbahnsteig), das südliche Flügelgebäude ist 12 breit, die Mannheimer Straße über 30 m. Ein 4-gleisiger Tiefbahnhof hätte ungefähr die Ausmaße des Flughafen-Fernbahnhofs (4 Gleise, 2 Mittelbahnsteige), der auf eine Breite von weniger als 45 m kommt; so was in der Art wird da schon hinpassen. Selbst wenn man die Station unter der nächsten Halle bauen wollte, wie von Dir angenommen, müsste ebenfalls keine S-Kurve gefahren und allenfalls ein Hochhaus unterquert werden, das Bieger-Hochhaus in der Wilhelm-Leuschner-Straße.



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierung von mir


    1-gleisige vs. 2-gleisige Röhre: nur wenn die Strecke auch Güterverkehr aufnähme (wohl eher nicht), wären zwei Röhren zwingend. Ansonsten kann man auch eine 2-gleisige bauen.

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  • Lt. besagtem FAZ Artikel dürfen die Züge sich in einer Tunnelröhre nicht begegnen, so dass die Gleise in zwei Röhren baulich getrennt sein müssen.


    Da in diesem Tunnel nach derzeitigen Verlautbarung kein GV geplant ist darf auch der Gradient größer als 1,25 sein weil dieser für GV gilt. Somit könnte das Höhenprofil der Tunnelröhren stärker ausgeprägt sein.


    Der Betonkörper des U-Bahntunnel, welcher den Main quert, liegt knapp unter Flussbett. Deshalb war die Auflage das der Tunnel mit Schotts am jeweiligen Ufer in diesem Abschnitt gegen Wassereintritt gesichert sein muss.
    Um den Einbau von Aufzugsanlagen zu sparen dürfen die Tunnel, ich gehe davon aus das die Höhe von 30 m ab Tunnelsohle gemessen wird, ja nicht tief liegen. Bei einem Durchmesser von 10 m sind da max. 15 m Deckgebirge zw. Flussbett und Tunneldecke. Leider sind mir die Vorschriften nicht bekannt ob das als ausreichend eingestuft wird. Es ist aber davon Auszugehen das die Vorschriften sich weiter entwickeln und sollten sie diesbezüglich aktuell noch nichts regeln machen sie es ggf. nach 2030. Sollte mal Wasser eintreten dann könnte ich mir Vorstellen das nicht nur die Fernbahntunnel sondern auch die S-Bahntunnel dank der Verbindungstunnel voll laufen. Damit stimme ich Dir tunnelklick zu, dass damit der Verlauf untem Main noch nicht der finale sein kann, sondern ggf. die gestrichelte Linie die bessere Trasse wäre.


    @ Rohne - min. ein Tunnelmund muss tiefer liegen als die Tunnelsohle: Sollte diese Vorschrift für dieses Projekt auch gelten, dann fehlt mir momentan die Vorstellungskraft wie dies in der Frankfurter Topographie möglich wäre. Will sagen das wäre ein Show Stopper für den Tunnelbau weil das baulich m. E. nicht umsetzbar wäre.


    Der mögliche Fahrzeitgewinn ist nicht der Hauptgrund warum dieses Projekt geplant und umgesetzt würde. Bringt es aber wohl mit sich.

    2 Mal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Danke tunnelklick für die Erläuterung im Beitrag #40


  • Was bei dem ganzen Tunnelthema bisher noch gar nicht berücksichtig wurde (ist mir auch erst im Rahmen der Planungen für Frankfurt-Fulda bewusst geworden): die Tunnelsohle eines Tunnels darf nicht tiefer liegen als mindestens eine der Ein-/Ausfahrten, damit ein Zug im Havariefall noch quasi per Schwerkraft aus dem Tunnel herausrollen kann. Keine Ahnung wie man das in diesem Fall lösen möchte.


    Die einschlägige Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes formuliert:
    "Tunnel sollen eine einseitig gerichtete Längsneigung aufweisen, die den Rollwiderstand der eingesetzten Züge überwindet. Ein dachförmiges Längsprofil mit ansteigender/fallender Gradiente oder ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden.
    Bei ausreichender Längsneigung kann ein Zug aus dem Tunnel herausrollen, auch wenn die Versorgung mit elektrischer Energie z.B. durch die Folgewir- kung eines Brandes bereits unterbrochen ist. Darüber hinaus stellt sich bei unterschiedlicher Höhenlage der Tunnelportale eine Kaminwirkung ein, die die Abführung von Rauch oder Abgasen begünstigt."


    Es handelt sich also nicht um ein "Muss", aber immerhin um ein "Soll", das sich nur mit guten Argumenten überwinden lässt.

  • Hallo,


    eine möglicherweise recht unbedarfte Frage zum geplanten Fernbahntunnel. Wenn man sich das Foto der FAZ ansieht:


    https://media1.faz.net/ppmedia…s-mit-dem-gleisgewirr.jpg
    https://www.faz.net/aktuell/rh…agt-experte-15893188.html
    drängt sich die Frage auf, weshalb man die Tunnelstrecke nicht von der südlichen Bahnhofshalle, wo ja der Tunnelbahnhof liegen soll, unter der Münchner Straße nach Osten weiterführen und somit den engen Gleisbogen vermeiden kann. Dort liegen ja wohl keine Hochhausfundamente im Wege und werden auch in Zukunft keine hinkommen?
    Sind dort andere unterirdische Bauwerke (U- und S-Bahn) im Wege, die den Bogen nach Süden unmittelbar östlich des Bahnhofsgebäudes erzwingen?


    Die FAZ hat folgende Grafik eingestellt, die die prinzipielle Lage des Tunnel-Fernbahnhofs zeigen soll:
    https://media0.faz.net/ppmedia…hof-das-war-einmal-in.jpg
    https://www.faz.net/aktuell/rh…n-frankfurt-15899110.html


    Mod: Editiert, bitte keine Bilder direkt von fremden Servern einfügen ("Hotlinking"), siehe Richtlinien. Und keine kompletten Beiträge "zitieren".

  • Äh, ich hasse es "Der Typ" zu sein, aber das ist keine Grafik, schon gar nicht eine die irgendetwas in Frankfurt darstellen soll. Das ist ein Fotos des Bahnhofs Antwerpen-Centraal in Belgien, welcher 2007 ähnlich des verworfenen Frankfurt-21 Projektes umgebaut wurde. Man sieht rechts auf dem Zug sogar das Logo der belgischen Staatsbahn SNCB.

  • Willkommen im DAF, TWLHB!


    Nach derzeit geltenden Vorschriften müssen die beiden Gleise baulich in voneinander getrennten Röhren verlaufen. Jede Röhre muss einen (Außen-) Durchmesser von 10 m haben. Zwischen den Röhren muss ein Mindestabstand von wiederum 10 m sein. Die Röhren können neben- oder übereinander angeordnet sein.


    Bei einem Verlauf unter der Münchner Straße würde ich eine horizontale Anordnung ausschließen da die Röhren unter den Häusern rechts und links der Straße positioniert wären. Einerseits könnten Haftungsrisiken für mögliche bauliche Schäden durch Setzungen ausgelöst durch den Tunnelbau ein Ausschlusskriterium sein. Anderseits könnte ich mir vorstellen das durch die Röhren unter den Grundstücken die Eigentümer in ihren zukünftigen Nutzungsrechten eingeschränkt wären, nämlich in der Gestalt das dadurch kein Hochhaus mehr gebaut werden könnte. Besonders diesen Aspekt kann aber nur ein Jurist beantworten.
    Weiterhin würden die Röhren durch den Willy-Brandt-Platz verlaufen oder zumindest dessen westliches Ende anschneiden. Der Theatertunnel quert von Ost nach West den Platz und die westliche Rampe befindet sich im Dreieck Münchner Straße/Gutleutstraße. Unter dem Straßentunnel verläuft auch noch ein U-Bahntunnel. Wissen andere Foristen aber evtl. genauer. Ob in dieser Zusammenhang auch ein Mindestabstand einzuhalten ist mir nicht bekannt aber dieses ist anzunehmen.


    Bei einer vertikalen Röhrenanordnung mittig unter der Münchner Straße und unter dem Willy-Brandt-Platz wird man deshalb wohl schon in eine sehr tiefe Lage bei der Tunnelsohle der unteren Röhre kommen müssen. Ob diese dann schon Felsgestein anschneidet oder schon komplett im Fels gebaut werden muss kann ich nicht sagen da ich die geologischen Gegebenheiten an dieser Stelle nicht kenne.
    Zumindest die untere Röhre wäre in einer Tiefe von > 30 m zu vermuten was wiederum den baulichen Aufwand erhöht. Weiterhin erhöht sich der betriebliche Aufwand da bei den Fluchtwegen des unteren Tunnels der Verbau von Aufzüge nötig wäre.

  • Hallo,
    eine Frage hätte ich bezüglich der Zweiröhrigkeit des Fernbahntunnels doch noch:


    Nach derzeit geltenden Vorschriften müssen die beiden Gleise baulich in voneinander getrennten Röhren verlaufen. Jede Röhre muss einen (Außen-) Durchmesser von 10 m haben. Zwischen den Röhren muss ein Mindestabstand von wiederum 10 m sein.


    Lt. diesem Video der Deutschen Bahn wird beim Projekt Stuttgart 21 der Tunnel Richtung Feuerbach zum Teil als zweigleisiger Tunnel gebaut:
    https://www.youtube.com/watch?v=RWDFmD8hUdo (Min. 06:35)


    »Das Teilstück Richtung Feuerbach wird als zweigleisiger Tunnel mit größerem Querschnitt ausgeführt.«


    Demnach wäre ein zweigleisiger Tunnel doch nicht grundsätzlich unzulässig.
    Zumal er im Frankfurter Fall wegen der noch geringen gefahrenen Geschwindigkeiten unmittelbar vor, bzw. nach dem für alle Züge obligatorischen Halt im Hbf/Tiefbahnhof aus Sicherheitsgründen unbedenklich wäre. Die gefahrenen Geschwindigkeiten im Bereich der Münchener Straße werden die der S-Bahn ja nicht überschreiten.

  • Na, ganz grundsätzlich müssen es sicher nicht getrennt erstellte Tunnel sein, zwecks Brandschutz ließe sich ja auch eine Zwischenwand einziehen.


    Aber baupraktische Gründe dürften in Frankfurt wohl eher für zwei Tunnel sprechen. Der Tunnel Feuerbach in Stuttgart wird in bergmännischer Bauweise vielfach in trockenem Gipskeuper vorgetrieben, zum Teil auch in offener Bauweise. Inwieweit man in Frankfurt in Fels vortreiben wird, vermag ich nicht zu beurteilen, aber ich würde nicht davon ausgehen, dass es dort unten trocken ist. Von daher dürfte in Frankfurt eher eine Tunnelbohrmaschine in Einsatz kommen. Wollte man bei dieser Bauweise einen gemeinsamen Fernbahntunnel erstellen, müsste der Durchmesser gewaltig sein, was die Gefahr von unkontrollierten Setzungen erhöht.


    Es dürfte allein deswegen schon sinnvoller sein zwei getrennte Röhren aufzufahren und damit die sich beim Bau nicht in die Quere kommen, müssen die halt einen gewissen Abstand voneinander haben.

  • Auf eine kleine Anfrage zum Thema Planungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main antwortet die Bundesregierung mit der Drucksache 19/6681 vom 21.12.2018. Der Fernbahntunnel ist definitiv ein ergänzendes Projekt zur Erhöhung der Kapazitäten im Fernverkehr. Es müssen aber auch noch andere Varianten untersucht werden welche Vorteile sie diesbezüglich bringen.

  • Die ersten zarten Vorboten zur nordmainischem S-Bahn kündigen sich an: Der Bahnübergang Frankfurter Landstraße in Hanau wird durch eine Unterführung ersetzt. Dafür finden derzeit Rodungsarbeiten statt. Für ca. 30 Mio Euro wird die Straße auf einer Länge von 230 Metern abgesenkt. Die Arbeiten selbst sollen im nächsten Jahr beginnen und im März 2023 abgeschlossen werden. Dann könnte (theoretisch) der Gleisbau beginnen. Das meldet heute die FAZ in der Printausgabe.

  • In der Ausgabe 2/2019 der Eisenbahn Revue International ist ein Artikel von Dr. Georg Speck zum Fernbahntunnel in Frankfurt.


    Er reißt nochmal die Planungen der Vergangenheit bis zum Stillstandes des Projektes ab. Und geht dann hauptsächlich auf die Vorteile ein. Also mehr Kapazität, Fahrtzeitverringerung im Fernverkehr und ggf. auch einen etwas kleineren Kopfbahnhof welcher dann Raum zur Stadtentwicklung lässt.
    Interessanter Artikel, der insgesamt aber schon Werbung für das Vorhaben macht.

  • Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel wird erstellt

    Anfang der kommenden Woche findet eine Veranstaltung zum Thema Fernbahntunnel unter der Frankfurter Innenstadt statt. Geladen haben das Land Hessen, der Regionalverband und die DB Netz AG. Unter den Teilnehmern ist ein Parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums und ein Vorstandsmitglied der Deutsche Bahn AG. Die FAZ vermutet in ihrem heutigen Artikel, dass ein "Startschuss" für die Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie gegeben werden soll.


    Die Federführung bei der Ausarbeitung der Studie wird die DB Netz AG haben. Sie wird ihrerseits Ingenieurbüros beauftragen. Gegenstand der Studie ist die Frage, ob der Bau eines Fernbahntunnels sinnvoll und technisch möglich ist. Dabei wird unter anderen die mögliche Trassenführung untersucht. Auch soll, und das ist neu, eine Anbindung des Tunnels an die nordmainische Bahnstrecke in Richtung Hanau geprüft werden. Ergibt sich ein positives Ergebnis, wird sich die detaillierte Planung anschließen.

  • Wenn das Prj. ernst gemeint ist dann sollte auch die nordmainische Variante nach Hanau untersucht werden. Mit Blick auf den Stadtplan könnte der Tunnel unter der Münchner Straße, WBP, Berliner Straße, Battonnstraße, Hanauer Ldstr. und Danziger Platz verlaufen um dann im Bereich Ostparkstraße an das Gleisnetz anzuschließen. Ob in diesem Bereich die Strecke noch in einem längeren Tunnel zu führen wäre kann ich nicht beurteilen. Insgesamt könnte ich mir aber vorstellen das sich diese Tunnelvariante günstiger bauen ließe als die zuvor bekannt gewordene südmainische Variante.


    Gibt es bahnbetriebliche Gründe die ein show stopper wären?
    Was hätte das für Auswirkungen für Offenbach beim Fern- und Regional- & Nahverkehr?
    Gibt es Synergien wenn die 2. Stammstrecke für die S-Bahn mit gebaut würde?
    Oder verbaut man sich eine solche Option wenn das nicht geschieht?


    Auch sollten Zwillingsbahnsteige untersucht werden. Denn der neue Ferntiefbahnhof sollte genügend Potential für die nächsten Jahrzehnte haben.
    Denn m.E. ist mit einer Zunahme der Pendler im Fernverkehr zu rechnen. Oder ist das unrealistisch?

  • Machbarkeitsstudie Fernbahntunnel

    ^^ Was vor einer Woche noch eine Vermutung war, ist jetzt Gewissheit. Das Bundesverkehrsministerium hat die DB Netz AG mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel beauftragt.



    Q



    Grafik: DB Netz AG


    In der gestrigen Pressekonferenz haben Gutachter, BMVI und DB Netz weitere Informationen zum Projekt präsentiert:

    Präsentation Gutachte
    r
    Präsentation BMVI
    Präsentation DB Netz AG

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Links eingefügt

  • Warum sollte man das tun? Unter dem jetzigen Tunnel musst Du bohren, an jeder anderen Stelle auch. Der jetzige Tunnel macht eine ziemliche Kurve, nach Norden, die du die sparen kannst. Von daher: kein Vorteil, dabei von der Strecke her suboptimal.

  • ^^ Momentan kann ich keine Vorteile erkennen den Fernbahntunnel komplett im Verlauf unterhalb des bestehenden S-Bahn-Tunnel zu platzieren. Ob er seinem Verlauf HH, insbesondere im Bahnhofsviertel und des Anlagenringes, unterfährt ist mir zurzeit nicht bekannt. Aber der S-Bahn-Tunnel führt nach dem Hbf. in einer Linkskurve zur Taunusanlage um danach in einer Rechtskurve zur Hauptwache und unter der Zeil die Konstablerwache zu erreichen. Danach wieder eine Rechtskurve um die Ostendstraße anzusteuern um dann im südlichen Verlauf den Main zu unterqueren. Bedeutet das dies nicht der direkte Weg gewählt wurde weder zw. Hbf. und Ostbahnhof bei nordmainischen noch zw. Hbf. und Oberrad bei südmainischen Streckenverlauf.


    Den neuen Ferntiefbahnhof unterhalb der S-Bahn-Station zu platzieren bringt auch kein Vorteile hinsichtlich Erschließung. Die Treppen- und Aufzugsanlagen direkt von den Fern-Bahnsteigen zu den S-Bahnsteigen zu verbinden stelle ich mir aus Platzgründen schwierig vor und reduziert den knappen Platz auf diesen Bahnsteigen. Um die Züge in der Bahnhofshalle zu erreichen bzw. um von dort direkt auf die Fern-Bahnsteige zu gelangen müssten separate Treppen- und Aufzugsanlagen gebaut werden um die Fußgängerströme zw. Fernverkehr und S-Bahn, insbesondere zu den HVZ, zu entzerren. Die bestehenden Wege sind schon jetzt am Limit. Auch der Querbahnsteig ist am Limit. Dann sind schließlich noch Fußgängerbeziehungen von Fern-Bahnsteig zu Fern-Bahnsteig. Dazu müssten oberhalb von diesen noch ein oder zwei Quertunnel gebaut werden. Damit die ganzen Wegebeziehungen schlussendlich effizient sind und auch kein Labyrinth werden benötigt man Platz. Dieser ist gegeben wenn der Ferntiefbahnhof unter dem südlichen Teil des Hbf. platziert ist (wie momentan gedacht). Damit müsste dieser nicht so tief gebaut werden was wahrscheinlich dazu führt das weniger bauliche Anforderung im Bereich Brandschutz (z.B. Entrauchung) und Flucht- und Rettungswege zu erfüllen sind.



    Bei der Machbarkeitsstudie will man ggf. nur vier Bahnsteigkanten untersuchen. Hier ist mir noch nicht klar wieviel damit zukünftige Bedarfe im Jahr 2100 gedeckt sind. Es wäre ein Schildbürgerstreich wenn noch innerhalb der Bauzeit oder wenige Jahre nach Inbetriebnahme des Ferntiefbahnhof sich dieser als zu klein erweist. Deshalb Zwillingsbahnsteige bei vier Gleisen oder drei Bahnsteige bei sechs Gleisen mit untersuchen. Denn das der Bau des neue Ferntiefbahnhof in 2030 begonnen wird halte ich für reines Wunschdenken. Und die Bauzeit sehe ehr bei zehn Jahren denn bei den aktuell veranschlagten sechs. Aber auch zu diesen Themen nimmt die Studie hoffentlich Stellung.
    Ganz zu schweigen von anderen Projekten, die nach RM+ geplant sind, aber für die noch nicht mal halbwegs verlässliche Bautermine absehbar sind.

  • Machbarkeitsstudie ausgeschrieben


    Die Erstellung der Machbarkeitsstudie "Knoten Frankfurt; Fernbahntunnel inkl. Station unterhalb des Hbf Frankfurt/Main" ist jetzt von DB Netz ausgeschrieben worden. Die Aufgabenbeschreibung lässt schon erahnen, wohin die Reise gehen soll. Untersucht werden sollen Fragen, deren Klärung man erst im Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren erwarten würde. Ich würde unter Machbarkeitsstudie etwas viel weniger Verbindliches und Genaues verstehen. Aber anscheinend geht es gar nicht mehr um das „OB“ des Tunnelbaus, sondern nur noch um das "Wo" und „Wie“, der Neubau eines Tunnels an sich wird als erforderlich unterstellt. Die ausgeschriebenen Aufgaben und der Bearbeitungsumfang machen den Eindruck, als werde im Grunde schon in den Planungsprozess eingetreten.


    Ferner sind alle planungsrechtlichen Betroffenheiten zu ermitteln und zu bewerten, d.h. es sind Aussagen zu den Umweltbelangen zu machen.Die Machbarkeitsstudie soll dann in einem zweiten Schritt von einem geotechnischen und tunnelbautechnischen Gutachter bewertet werden.


    Was wir nicht erfahren ist, bis wann die Studie vorliegen soll.