Ausbau Bahnknoten mit Fernbahntunnel und Nordmainischer S-Bahn

  • Auf der Basis der bisherigen Informationen (Länge 7 km, Start am Ablauf der Niederräder Mainbrücken, Ende am Kaiserlei) dürfte ein solcher Tunnel ungefähr diesen Verlauf haben:



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation; Markierung von mir


    Dieser Verlauf wäre quasi die Diretissima, würde kein einziges Hochhaus unterfahren, keinen potentiellen HH-Standort in Frage stellen; es würden im Stadtbild nur die Öffnungen von ein paar Notausstiegen zu merken sein. Es würde am Hbf und in der Gutleutstraße der B-Tunnel, an der Untermainbrücke der A-Tunnel, in der Gerbermühlstraße der S-Bahntunnel und in Oberrad nochmals der S-Bahntunnel unterquert werden. Jede andere Führung wäre länger; aber bitte: alles nur Spekulation! (vielleicht eher was für die Abteilung Luftschlösser)

  • Mal abgesehen davon, dass es ohnehin eine ziemliche Herausforderung wird, die komplett mit weit in die Tiefe reichenden Hochhausfundamenten und U-Bahn-Tunneln verbaute Frankfurter Innenstadt mit noch halbwegs vernünftigen Kurvenradien und Längsneigungen zu unterfahren.


    Die im Vorbeitrag skizzierte Führung hätte kein Problem mit Gebäudefundamenten. Das tiefst gelegene und zu querende Bauwerk dürfte der Maintunnel der U-Bahn sein. Die tiefste Stelle im U-Bahnnetz liegt keine 30 m unter Straßenniveau (Sohle der Station Willy-Brand-Platz). Vergleichen wir das mal mit der 2. Stammstrecke in München: 7 km langer Tunnel, max. Tiefe am Marienplatz 48 m. Insofern halte ich die Herausforderung für durchschnittlich, Radien und Längsneigung eher kein Problem.

  • Der Plan klingt gut, aber es bleibt eine Frage: hat das Auswirkungen auf die Umbaupläne HBF? Ich meine, es bringt doch nichts, 2022 für viel Geld den HBF / B-Ebene umzubauen, um dann 10 Jahre später alles nochmal neu machen zu müssen, weil unterirdische Gleise und Bahnsteige dazukommen.


    Es gab vor einigen Monaten einen sehr interessanten Artikel in der Fachzeitschrift Eisenbahntechnische Rundschau über die Lösung der Kapazitätsprobleme im Eisenbahnknoten Frankfurt. Neben der nordmainischen S-Bahn und einer weiteren Mainbrücke in Niederrad waren weitere Ausbaumaßnahmen und letztendlich der Fernbahntunnel für ICE-Züge vorgestellt worden. Überraschend ist das also nicht, eher positiv zu bewerten, dass es jetzt ernsthaft weiter verfolgt wird.


    Durchaus könnten einzelne Fernzüge weiterhin in Frankfurt beginnen und enden. Für den größten Teil der ICE-Verbindungen ist Frankfurt naturgemäß nicht Endpunkt. Dafür liegt es zu einfach zu zentral. Da ist zum einen der Zeitvorteil aber vor allem der massive Gewinn an Zuverlässigkeit im Fernverkehr und vor allem im Frankfurter Nahverkehr, wenn nicht jeder ICE Kopf machen muss. Durch das niveaugleiche Kopfmachen ergibt sich eine sehr hohe Zahl an unnötigen Fahrstraßenausschlüssen, was die Kapazität des eigentlich sehr großen Bahnhofs deutlich schmälert.


    Was dort entstehen soll hat mit Frankfurt 21 nicht viel gemeinsam. Damals sollte der komplette Fernbahnhof ersetzt werden und dafür hätte man B-Ebene und U-Bahn verlegen müssen. Kompletter Wahnsinn. Was jetzt in Frankfurt geplant wird, wäre auch in Stuttgart der richtige Weg gewesen. Eine reine Durchbindung des Fernverkehrs löst bereits einen Großteil der Probleme. Wie bei Stuttgart 21 stand bei Frankfurt 21 der Verkauf der beim Ersatz der Kopfbahnhöfe frei werdenden Flächen im Vordergrund. Das Ganze war ein typisches Projekt der 90er Jahre. Beim aktuellen Projekt des Fernbahntunnels in Frankfurt steht die nüchterne Analyse im Vordergrund, dass technisch auf anderem Wege keine grundlegende Verbesserung erzielt werden kann. Das macht das Projekt gleichzeitig weniger ambitioniert und damit die Chancen einer Realisierung deutlich größer.


    Interessant ist, dass man eine Mainquerung vorsieht. Alternativ hätte man auch die ohnehin auszubauende nordmainsiche Bahn als Zulauf zum Tunnel nutzen können, evtl. mit einem weiteren Fernbahnhalt am Ostbahnhof. Die DBAG wird ihre Gründe haben.
    Sofern der Tunnel dem Mainufer folgt, halten sich die Aufwendungen in Grenzen. Zwei bergmännisch aufgefahrene Röhren und im Abstand von ca. 1 km ein in offener Bauweise zu erstellendes unterirdisches Notausgangsbauwerk. Der Hochwasserschutz dürfte zu beachten sein.


    Vergleichen wir das mal mit der 2. Stammstrecke in München: 7 km langer Tunnel, max. Tiefe am Marienplatz 48 m. Insofern halte ich die Herausforderung für durchschnittlich, Radien und Längsneigung eher kein Problem.


    Absolut korrekt. Vor allem: Keine zusätzlichen unteriridschen Bahnhöfe wie bei der 2.Stammstrecke als absoluter Kostentreiber. Die Fernbahnsteige am Hauptbahnhof müssten prinzipiell in gleicher Tiefenlage wie die der S-Bahn zu errichten sein.

  • Alternativ hätte man auch die ohnehin auszubauende nordmainsiche Bahn als Zulauf zum Tunnel nutzen können, evtl. mit einem weiteren Fernbahnhalt am Ostbahnhof. Die DBAG wird ihre Gründe haben.


    Der Grund könnte in Hanau Hbf zu suchen sein, wo nordmainische und südmainische Strecke zusammenlaufen; die Verhältnisse dort sind kompliziert.

  • Prinzipiell ist dieser Plan begrüßenswert weil wohl ernsthaft schon zukünftige Kapazität im Personenfernverkehr geplant werden. Hoffentlich werden auch die Projekte aus Frankfurt Rhein-Main-Plus in Gänze umgesetzt und scheitern nicht auf der Zielgeraden weil finanzielle Mittel noch umgeleitet oder gestrichen werden.
    Weiterhin sollen freiwerdende Gleise dem ebenfalls erwarteten Zuwachs beim Güterfernverkehr zu gute kommen. Mal schauen ob dies nicht noch evtl. Projekten von Frankfurt Rhein-Main-Plus gefährdet. Wie ist da die Einschätzung im Forum?


    @ Beitrag #21: Die Länge der Bahnsteige im Ferntiefbahnhof werden wohl min. der Länge der oberirdischen Bahnsteige entsprechen. Ich schätze mal min. 300 Meter oder was ist betrieblich min. notwendig?
    Sollte deren Lage im Untergrund der Lage in der Bahnhofshalle entsprechen, dann sollte der Zugang zu den Bahnsteigen nicht nur von einem Kopfende wie beim Querbahnsteig erfolgen. Denn diese Lösung führt bei ankommenden Zügen in der Bahnhofshalle immer zu einem argen Gedränge beim Verlassen bzw. Betreten des Bahnsteiges was das Umsteigen bzw. den Reisestart unbequem und hektisch macht. Deshalb sollte m.E. die Bahnsteige entweder in Richtung Kaiserstraße verschoben werden um einen mittigen Zugang nach beiden Seiten zu ermöglichen. Oder bei Beibehaltung der Lage zu der von den oberirdischen Bahnsteigen sollte dann am anderen Bahnsteigende ein zweiter Zugang gebaut und am vorhandenen Fußgängertunnel angeschlossen werden. Dabei müsste dieser Tunnel vom Querschnitt mindestens vervielfachen werden damit dessen Kapazität mit dem zu erwartenden Mengenwachstum an Passagieren Schritt hält. Fußläufiger Umsteigeverkehr findet ja auch zum oberirdischen Regional- und Nahverkehr statt. Spätestens mit dieser Baumaßnahme müssten die Zugangskapazitäten zum S-Bahnhof-Tief erheblich erweitert werden denn diese sind heute im Berufsverkehr ja schon am Limit.


    Auch wenn das schon mehr in Richtung „wünsch-Dir-was“ geht, aber eine zweite Stammstrecke sollte mitbedacht und untersucht werden weil sich ggf. Synergien beim gleichzeitigen Bau ergeben. Denn der Nahverkehr wird weiter wachsen und „Kopf-machen“ ist dort eigentlich ebenfalls nicht gut für den Verkehrsablauf.

    3 Mal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Ich bezog mich auf die Abbildung im Beitrag 21.

  • Ich kann mir durchaus vorstellen dass der ein oder andere Regionalexpress durch den Tunnel fahren könnte, wie der oft erwähnte Hessenexpress von Aschaffenburg über Offenbach und Flughafen nach Wiesbaden.


    Was die S-Bahn Stammstrecke angeht, fände ich einen viergleisigen Ausbau einiger Stationen (z.b. der Ostendstraße oder Hauptwache) ganz praktisch, so könnte man die Linien entzerren und im Störungsfall wie heute würde das Netz vielleicht nicht komplett zusammenbrechen.

  • Ich schätze mal min. 300 Meter oder was ist betrieblich min. notwendig?


    Der ICE braucht 400 m lange Bahnsteige. Aus Gründen des Brandschutzes müssen unterirdische Bahnsteige mindestens zwei voneinander unabhängige Zugänge haben. Der von Dir angesprochene Verbindungstunnel müsste tatsächlich erweitert werden, vielleicht sogar noch ein weiterer Zugang geschaffen werden. Aufgrund des Europaviertels ist ein weiterer Zugang zum Hbf. im Westen ohnehin sinnvoll. Natürlich ist das mit entsprechendem Aufwand verbunden. Nach meiner Erinnerung würden beide unterirdischen Fernbahnsteige am Südrand zum Teil im Bereich der Mannheimer Straße liegen.

  • ... so könnte man die Linien entzerren und im Störungsfall wie heute würde das Netz vielleicht nicht komplett zusammenbrechen.


    Wie wäre es, wenn die Stationen automatische Türen an der Bahnsteigkante nebst gläsernen Schutzwänden entlang der Gleise erhielten, wie in anderen Ländern längst üblich? Dann würde es gar nicht erst zum Störungsfall kommen.


    Um auch noch was zum eigentlichen Thema zu sagen: Top-Projekt! Ich bin positiv überrascht, dass sowas doch mal auf die Tagesordnung kommt in Deutschland. Noch besser wäre es, der Gesetzgeber würde auch die Planungsverfahren beschleunigen. Und es darf nicht zu Lasten der anderen Maßnahmen von Frankfurt / Rhein Main Plus gehen, wie andere schon geschrieben haben. Wird es aber nicht, dafür wird der hessische Verkehrsminister schon sorgen (hoffe ich).

  • ^


    Das geht höchstens für Bahnnetze, wo alle Wagen die Türen immer an den selben Stellen haben. Also eher Metros. Bei der Bahn gibt es alleine für den ICE sechs verschiedene Varianten, mit verschiedenen Abständen zwischen den Türen, mit nur einer Tür pro Seite usw. Dann gibt es umgekehrte Wagenreihungen, Ersatzzüge mit komplett anderem Wagenmaterial usw. Dann gibt es noch viel mehr Variationen bei den ICs und ECs.

  • Danke @ Bousset, darauf wollte ich hinaus. Das bedeutet die neuen Bahnsteige für den Fernverkehr bedürfen dann wohl einer Länge wie bei den Bahnsteigen am Gleis 1 und Gleis 2 + 3. Wäre dann eine Erschließung vom Hafentunnel aus nicht naheliegend?
    Und vom erweiterten Verbindungstunnel aus wäre ggf. die zweite Erschließung vom S-Bahnhof-Tief möglich. Mir ist leider nicht die exakte Lage dieser Bahnsteige bekannt.
    Es würde darauf hinauslaufen das auch ein wesentlicher Eingriff in die gesamte Erschließung des Hbf. notwendig wäre denn die Erweiterung müsste auf allen Ebenen stattfinden damit am Ende was nachhaltiges herauskommt.


    Wäre es von den Betriebsvorschriften möglich beim unterirdischen Fernbahnhof auf beiden Seiten des Gleises die Bahnsteige anzuordnen? Damit gleichzeitig auf einer Seite ein- und auf der Anderen ausgestiegen werden kann.
    Ich denke da an die Münchner S-Bahn in der Innenstadt.
    Das müsste doch helfen die Umsteigezeit kurz zu halten um weitere Reserven für zukünftiges Wachstum zu generieren.


    Edit: In der heutigen FNP ist ein interessantes Interview mit Klaus Gietinger der den Fernbahntunnel für obsolet und viel zu teuer hält. Ob seine technischen Vorschläge hier ausreichen um den Fernbahntunnel qualitativ zu ersetzen kann ich nicht beurteilen. Jedenfalls hält er den Vorschlag für den Tunnel für einen Panikreaktion vom Verkehrsminister weil der geplante Deutschlandtakt nicht funktioniert. Und auch für geschicktes Lobbying der Tunnelbaubranche um noch mehr Geld verdienen zu können.

    2 Mal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Edit

  • Die FAZ greift das Thema am 16.11.2018 erneut auf. Der Geotechniker Rolf Katzenbach von der TU Darmstadt hält die Fernbahn-Tunnelvariante für machbar.


    Der Tunnel soll unter dem Bahnhofsgebäude mit zwei nebeneinander liegenden Röhren in östliche Richtung verlaufen.


    Bei der Bahnhofsausfart macht er einen scharfen Knick nach Süden, unterquert den Main und läuft dann unter dem Main bis ins Grüne-Saucenland Oberrad. Dort verbindet er sich mit der Bahnstrecke nach Hanau.


    Der nach Süden Knick ist nötig, da die Hochhäuser der Innenstadt auf Pfählen gegründet sind. Der Ingenieur Katzenbach hält dies für machbar, da der Zug nach dem Anfahren noch keine hohe Geschwindgkeit hat.


    Geologisch wäre der Tunnelbau unproblematisch.


    Die Fernbahnsteige würden auf Höhe der vorhandenen S-Bahnstieg gebaut werden.


    Die Umgehung der querenden S-Bahntunnel wäre technisch anspruchsvoll aber machbar.


    Es wird vorgeschlagen, das Projekt NICHT Frankfurt 21 zu nennen :)

  • Die Hessenschau berichtet, das der Tunnel alleine ca. 3,5 Milliarden Euro kosten und eine Verkürzung der Fahrzeit um 8 Minuten im gesamten ICE-Verkehr bringen soll.


    Die Nordmainische S-Bahn und der Tunnel sollen dazu beitragen, den Engpass zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof zu reduzieren.


    Auch soll ein Quertunnel den neuen Fernbahnhof mit dem bestehenden S-Bahnhof verbinden.

  • Und selbst diese 8 Minuten sind wie schon erwähnt völlig illusorisch, und physikalisch überhaupt nicht machbar - es sei denn der Tunnel soll ein Beamen zwischen Hbf und Offenbach ermöglichen :D
    Es bleibt dabei, dass der viergleisige Ausbau zwischen Südbahnhof und Main-Neckar-Brücke unverzichtbar ist. Danach ist der wirkliche Engpass erstmal die Strecke nach Hanau, für die die nordmainische S-Bahn so gut wie gar keine Entlastung bedeutet. Ganz abgesehen davon, dass sowohl nordmainisch wie südmainisch der Fernverkehr sich die jeweils zwei Gleise weiterhin mit dem Regionalverkehr teilen muss (nordmainisch zwar weniger RV als südmainisch, aber dafür kommt dort auch noch einiges an Güterverkehr dazu) und auch die diversen Geschwindigkeitseinbrüche die Bestandsstrecken alles andere als fernverkehrstauglich machen. Bevor man mit dem Tunnel Fakten schafft, muss also unbedingt Klarheit über die langfristige Zukunft des Fernverkehrs im Korridor nach Hanau bestehen und diese Lösung möglichst bereits umgesetzt sein.


    Außerdem ist es ziemlich unklar was man mit einem "neuen Quertunnel" meint. Es gibt einen bereits bestehenden in eigentlich bester Lage, der nur erheblich aufgewertet und an den unterirdischen S-Bahnhof angeschlossen werden muss.

  • Selbstverständlich würde das Zeit sparen. Mich wundert es, dass es nur 8 Minuten weniger sein sollen. Schließlich fällt ja das zeitaufwändige Kehrtmachen weg, sowie die Navigation des Gleisvorferlds mit Schneckentempo. Außerdem wird ja auch der physische Weg an sich kürzer, es müsste dann ja keine Schleife mehr um Frankfurt gedreht werden um zum Hbf zu kommen. Nichtsdestotrotz müssen die Schienenwege östlich von Ffm natürlich trotzdem ausgebaut werden, da fehlt es massiv an Kapazitäten. Bestenfalls müsste eine der Strecken viergleisig mit vmax min. 200km/h für den Fehrnverkehr werden, damit die Schienenverbindungen Ffm- Berlin und Ffm- Hamburg mit dem Flugzeug konkurrenzfähig werden.
    Kapazitäten für den SGV fehlen sowieso überall.

  • Tja, der subjektive Eindruck kann gerade was solche Zeiten betrifft manchmal erheblich von den Tatsachen abweichen. Wie erwähnt wird die Strecke vom Hauptbahnhof nach Offenbach (7km Luftlinie) heute schon planmäßig in 8-9 Minuten zurückgelegt, wie soll man da bitteschön 8 Minuten einsparen?? Schon die bisher geplanten Aus- und Umbauten bringen einige Fahrzeitgewinne durch höhere Fahrgeschwindigkeiten im Hbf-Gleisvorfeld und weniger nötige Verspätungsreserven. Das Wenden der Züge kostet heutzutage überhaupt keine Zeit mehr, die langen Standzeiten sind einzig dem enormen Fahrgastwechsel geschuldet, würden also auch bei einem Durchgangsbahnhof nicht verringert werden können. Letztlich spart man durch den Tunnel wenns hoch kommt 2-3km, und zuckelt dafür im Schleichtempo durch die zur Umfahrung der Hochhausfundamente nötigen engen Kurven unter Bahnhofsviertel und Main. Wenn man Glück hat kommt man damit auf 4, bei direkter Führung zur nordmainischen Strecke vielleicht sogar 5 Minuten gegenüber heute. Das ist aber physikalisch schon das absolute Maximum. In Anbetracht der eingangs erwähnten ohnehin schon geplanten Maßnahmen, und der Tatsache dass man immer auch Reserven braucht und daher die Fahrzeiten der Züge nie auf Basis der höchst möglichen Geschwindigkeit plant, wird die Realität wohl eher bei 3 Minuten Einsparung liegen. Richtung Stadion fährt man ohnehin in Bestandslage weiter, da ist gar kein Fahrzeitgewinn drin. Und auch die Kantenzeiten zu den Knoten Fulda (45min) und Würzburg (1h) lassen sich mit Tunnel nicht verkürzen, denn die zur Erreichung der dortigen Knoten nötigen Fahrzeiten schafft man bereits mit den Aus- und Neubauten der beiden Schnellfahrstrecken. Abgesehen von Sprinterzügen wird der Fahrzeitgewinn also im Fahrplan noch nicht mal wirklich nutzbar, sondern führt eher zu längeren Aufenthalten an den Bahnhöfen oder mehr Verspätungspuffer.
    Der Tunnel wird mit unmöglich zu erzielenden Fahrzeitgewinnen schmackhaft gemacht und als volkswirtschaftlich vorteilhaft berechnet, der wirkliche Grund ist aber rein die Kapazität - und die lässt sich aber nicht ansatzweise ausnutzen, solange man keine anständige FV-Strecke nach Hanau hat.

  • Letztlich spart man durch den Tunnel wenns hoch kommt 2-3km, und zuckelt dafür im Schleichtempo durch die zur Umfahrung der Hochhausfundamente nötigen engen Kurven unter Bahnhofsviertel und Main.


    Ob der Fernbahntunnel nötig, sinnvoll oder sonst was ist, sei mal dahin gestellt, aber die Betrachtung der Stadtkarte zeigt, dass Hochhäuser nicht unterfahren werden müssen und dass potenzielle Hochhaustandorte nicht tangiert werden, das jedenfalls kann man dem Projekt nicht entgegenhalten. Es sind deshalb auch keine engen Kurven nötig; siehe z.B. hier. Ganz ähnlich sieht das der Prof. Katzenbach aus Darmstadt, den die FAZ dazu befragt hatte. Er hat die Tunneltrasse lediglich unter dem Main platziert, weil er das aus bestimmten Gründen für vorteilhaft hielt. Voraussetzung dafür ist, dass der Tunnel an der Südseite des Hbf zu liegen kommt.



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierungen von mir.


    Ich erkenne weder enge Kurven, noch zu unterfahrende Hochhausstandorte (schwarze Punkte). Die oberirdische Route Hbf. bis Kaiserlei über F-Süd ist 7,7 km lang, der skizzierte Tunnel Hbf - Kaiserlei wäre 4,8 km lang, Differenz 2,9 km (der Fernbahntunnel kommt auf insgesamt 7 km Länge, weil er schon 3 km weiter westlich, am Auslauf der Niederräger Mainbrücken beginnen soll). Die kapazitätserhöhende Wirkung des Tunnels läge darin, dass ein Zug bei der Ausfahrt aus dem Durchgangsbahnhof im Tunnel nur ein Gleis belegt, während er nach der Wende aus dem Kopfbhf. zwei Gleise belegt. Ein Zug kommt im Rechtsverkehr an, fährt er auf demselben Gleis raus, würde er links fahren, quasi in den Gegenverkehr; das geht nur eine kurze Strecke, bald nach der Ausfahrt muss er das Gleis wechseln, um wieder aufs (für ihn) rechte Gleis zu gelangen. Bis zu diesem Gleiswechsel ist das Gleis, aus dem er ausfährt belegt, es kann nicht gleichzeitig von einem einfahrenden Zug befahren werden, der steht in Warteschlange im Vorfeld. Könnte der ausfahrende Zug aus demselben Gleis seine Fahrt durch den Tunnel fortsetzen, müsste er nicht das Gleis wechseln. Die beabsichtigte Kapazitätserhöhung liegt also vor allem in den entfallenden Zugkreuzungen und zwei oder vier zusätzlichen Bahnsteigkanten.

    9 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Grafik eingefügt und Nachtrag eingefügt; und Satz ergänzt

  • Tunnelverlauf / -ausführung
    Der FAZ Artikel "Ein Fernbahn-Tunnel ist machbar" vom 16.11.2018, der die Machbarkeit behandelt, beinhaltet auch eine Grafik über den möglichen Verlauf des Tunnels. In dieser Grafik ist der Tunnelverlauf zw. Hbf. und Main stärker S-förmig dargestellt, d.h. der Tunnel erreicht den Main schon beim Holbeinsteg. Damit wäre in diesem Verlauf zwei (fast) 90° Kurven platziert. Ist natürlich fraglich ob bei diese Grafik Prof. Rolf Katzenbach schon mitgewirkt hat.
    Was ich aber wissen möchte: Prinzipiell ist die Unterfahrung der Innenstadt und Hochhäuser in größerer Tiefe, also im Felsgestein, doch auch möglich. Wie viel teurer wäre denn diese Lösung Phi Daumen?


    Bekanntermaßen hat die Main-Unterfahrung dieses Problem nicht. Muss bei diesem Trassenverlauf der Tunnel nicht Abschnittsweise mit Schotts gegen Wassereinbruch aus dem Main schützen sein?
    Und wie verhält es sich mit den Fluchtwegen? Diese müssen rechts oder links zum Mainufer führen und soweit vom Mainufer entfernt sein das eine Flucht (Benutzung) bei Hochwasser möglich ist bzw. diese vor Wassereintritt bei Hochwasser schützt sind. Macht den Bau nicht unbedingt günstiger.


    Acht-Minuten-Einsparung
    Ich spekuliere mal das diese zeitliche Einsparung, wie tunnelklick sie zuvor erläuterte, gemeint ist. Wenn also dieser Zeitvorteil sich großteils durch eingespartes Warten generiert, dann spart das bei jeder Fernverkehrszug der im Hbf. Station macht über den Tag, Monat, Jahr betrachtet eine große Menge an Minuten ein.


    Aber originäres Ziel ist es die Taktfrequenz im FV nach Einführung des Deutschlandtaktes zu stabilisieren weil von einem weiteren Verkehrswachstum im FV nach 2030, nicht nur in Frankfurt sondern Deutschlandweit (!), ausgegangen wird.


    Wie Rohne bemerkte sind beim Zughalt die Standzeiten schon heute ein signifikanter Zeitfaktor weil enorme Fahrgastwechsel stattfinden. Und das Wachstum der Fahrgäste setzt sich fort, so die Grundannahme für dieses Projekt. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen könnten doch beidseitig vom Zug Bahnsteige angeordnet sein, so dass beide Türen im Zug geöffnet sind und bei kleinem zeitlichen Versatz links ein- und rechts ausgestiegen werden kann (wie bei der Münchner S-Bahn). Weiterhin wären die Fahrgäste sich auf dem Bahnsteig nicht gegenseitig im Weg und erreicht dadurch kürzere Wegezeiten vom Bahnstieg zum Nächsten. Ist so was im FV prinzipiell möglich und von den Vorschriften erlaubt?
    Um wie viel würde eine solch erweiterte Bahnhofshalle die Kosten treiben?

  • ^ Die in der FAZ gezeigte Skizze ist nur eine Prinzipskizze, bereits die Verläufe bestehender U- und S-Bahntunnel sind nur ungefähr und mit Fehlern eingetragen. Man würde den Tunnelverlauf tunlichst der Ideallinie annähern, von daher ist gezeigte S-Kurve unrealistisch. Auch würde man möglichst große Tiefen vermeiden. Hochhäuser zu unterfahren würde man vermutlich vermeiden wollen, um Risiken zu mindern oder auszuschließen.


    Fraglich ist, ob der Fernbahntunnel als zweigleisige Röhre oder in Form zweier eingleisiger Röhren gebaut würde.
    Im Prinzip wird alle 1000 m ein Notausstieg benötigt, überwindet der Notausstieg mehr als 30 m Höhenunterschied, muss er mit Aufzügen ausgestattet werden. Das spricht gegen große Tiefen, ansonsten bräuchte man eine dritte Rettungsröhre. Bereits diese Überlegung könnte gegen eine Führung unter dem Main sprechen, weil die Anordnung der Notausgänge schwieriger wäre.


    Bei zwei Röhren müssten diese einen Abstand ungefähr eines Röhrendurchmessers wahren. Bei einem Außendurchmesser von 10 m, also einen Zwischenraum von 10 m , die Trasse wäre also 30 m breit. Das wäre deutlich breiter als eine 2-gleisige Röhre. Man kann das natürlich abschnittsweise kombinieren.


    Welche Auswirkungen die Bautiefe auf die Kosten hat, ist schwer zu sagen. Die Kosten grob zu beziffern, gelingt ganz gut über den umbauten Raum. Eine 1-gleisige Röhre von 10 m Durchmesser hat eine Stirnfläche von rd. 78 m²; mal Tunnellänge von sagen wir mal 7 km ergibt einen umbauten Raum von rd. 550.000 m³, dasselbe noch mal für die zweite Röhre ergibt rd. 1,1 Mio m³. Rechnet man die Rohbaukosten mal mit einem Preis von 1.500 €/m³, würde der Tunnel im Rohbau mindestens 1,6 Mrd. € kosten.
    Hätte eine 1-gleisige Röhre mit elipsenförmigem Querschnitt eine Stirnfläche von vielleicht 120 m² käme man bei gleicher Länge auf einen umbauten Raum von 840.000 m³ x 1.500 €/m³ auf Rohbaukosten von 1,26 Mrd. € - jeweils plus Notausstiege, plus Bahnhof, plus Ausrüstung, plus Planungskosten ...


    Das mit der Abschottung gegen Wassereinbrüche ist mir unklar, Die Frankfurter Maintunnel haben das, vielleicht wegen des geringen Abstandes zur Sohle des Flussbetts. Der Eurotunnel hat so was nicht, auch andere Meerestunnel nicht, aber wer weiß...