Straßenrückbau in den westlichen Bezirken

  • Ich hoffe doch sehr, dass sich die Initiatoren des Plans vorher damit beschäftigt haben, wieviele Fahrzeuge dort lang müssen, bzw. wie die Verkehrsströme gelenkt werden können. Man kann das aber doch leicht ausprobiern. Brücke sperren und gucken was passiert ;)


    Sicher wird es sich zu Spitzenzeiten dort auch mal knubbeln, aber die Vorteile durch die nicht mehr vorhandene Brücke werden überwiegen.

  • ^ Welche Vorteile? Fährt da irgendwer nicht mehr lang, nur weil die Brücke weg ist? Und wenn ja, wo ist dann die Ausweichroute?

  • ^ Tschuldigung, ich meine die optischen und städtebaulichen Vorteile.


    Bezüglich des Straßenverkehrs und den Auswirkungen der geänderten Verkehrsführung muss es natürlich Untersuchungen und ggf. auch eine Anpassug bei der Verkehrslenkung geben.


    Aber, wie ich schon schrieb, hoffe ich doch sehr, dass sich die Initiatoren des Projekts dazu vorher schon Gedanken gemacht haben. Möglicherweise ist auf der Brücke gar nicht so viel Verkehr, dass es ohne sie problematisch werden würde.

  • Lietzenburger Straße

    Ein weiteres schlimmes Beispiel für die "autogerechte Stadt" ist die in der Nachkriegszeit durch die City West geschlagene Bresche Lietzenburger Straße - An der Urania - Schillstraße. Man vergleiche nur mal die Luftbilder von 1928 und heute: https://1928.tagesspiegel.de/#3v32o4g


    Gibt es in diesem Viertel irgendwelche Pläne für einen Rückbau der furchtbaren Durchbruchstraße?

  • Leider nein. Für so etwas fehlt im rot-grün dominierten Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg offenbar jedes historische und städtebauliche Bewusstsein: https://www.berliner-woche.de/…zenburger-strasse_a137208


    Wie falsch und hanebüchen die Debatte ohnehin gerade läuft, sieht man nicht zuletzt an der Diskussion um die Situation an der Kreuzung des Grauens "An der Urania". Hier wird seit Wochen darüber diskutiert, ob ein paar Bäume wegen eines Kunstwerks gefällt werden sollen (https://www.morgenpost.de/berl…Baeume-nicht-faellen.html).


    Ich frage mich eher: Warum diskutiert man nicht lieber darüber, wie diese Kreuzung rasch verdichtet und die trennende Schneise mitten in der City West auf ein verträgliches Maß minimiert werden kann? Warum wird dieser Aspekt in den vielen Artikeln Berliner Medien, die zu dieser Lappalie in letzter Zeit erschienen sind, nicht einmal angeschnitten?


    Warum wird lieber über Symptome geschrieben, statt an die Ursache heranzugehen? Die Debatte um diese paar Bäume würde gar nicht existieren, wenn man sich rechtzeitig eines grundlegenden Umbaus dieser Schneise der autogerechten Stadt angenommen hätte!


    Warum gibt es keine Gruppierungen, die mit ähnlich heißem Eifer einen radikalen Umbau dieser Stelle einfordern, wie BUND und Grüne die Beibehaltung dieser Bäume?! Warum überhaupt engagieren sich die Grünen, die doch mit im Bezirksamt sitzen, nicht lieber für einen grundsätzlichen Umbau, und verschwenden ihre Energien stattdessen in solchen Alibidiskussionen?!

  • Die Grünen sind eben auch nicht mehr das, was sie mal waren. Früher retteten sie ganze Wohnviertel aus der Gründerzeit vor dem Abriss, heute bewahren sie stinkende und lärmende Autobahnen in unseren Innenstädten.

  • Leider nein. Für so etwas fehlt im rot-grün dominierten Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg offenbar jedes historische und städtebauliche Bewusstsein



    Naja, ganz so ist es auch nicht aus :nono:. Am gleichen Straßenzug, eine Ecke weiter nördlich, sieht die Sache schon anders aus. Hier sollen Freiflächen bebaut und Blöcke wiederhergestellt werden: https://www.morgenpost.de/bezi…-Urania-aendern-soll.html

  • Ich halte es auch nicht für erstrebenswert, die Straße An der Urania auf Kosten der Grünanlage zu verengen und dann die frei werdenden Flächen zu bebauen. Dann erhielte man auch nur eine schmalere Autoschneise mit Häusern auf beiden Seiten.


    Und auch der Grüstreifen auf der östlichen Lietzenburger Straße wurde vor zwei Jahren erst neu gestaltet.


    Aber selbst wenn man diese beiden Grünflächen als wertvoll ansieht und erhält, bleiben in der Gegend noch genug Flächen die bebaut werden könnten.


    Allein die "Kreuzung des Grauens" :lach: (Lietzenburger - Martin-Luther-Str - Kleiststraße - A.d.Urania) könnte auch deutlich kleiner werden und Platz machen für ein paar Neubauten.


    Schwierig ist aber, dass die Straßenbreite nur ein Teil des Problems ist. Der andere Teil ist doch, dass beidseits von diesem Straßenzug nur wenige Gebäude so stehen, dass sie unkompliziert ergänzt werden könnten. Es hilft also nur wenig nur die Straße schmaler zu machen, man muss dann auch ein Konzept entwickeln wie man die Bebauung ergänzen oder ersetzen will.


    Schlimmes Beispiel ist das Hochhaus mit dem Riu Plaza Hotel an der Ecke Martin-Luther-Str - Kleiststraße. Da könnte so viel mehr und besseres entstehen.


    Es ist tragisch, aber die autogerechte Stadt hat sich an vielen Orten regelrecht verewigt.

  • ^^ Dann fahren die Autos ebenerdig an dem Platz vorbei. Ob das wirklich die Aufenthaltsqualität erhöht?


    Nee, das sicher nicht. Ich sehe den Abriss zwiespältig. Es dürfte aber auch Straßenkreuzungen mit deutlich höherer Belastung geben. Die Anordnung der Rampen ging von einer Fortführung der Autobahn aus, das ist Lavendel. Man könnte die Brücke mit einem Umbau verschmälern, die Vorleistungen dafür sind vorhanden. Dann wären die heutigen Rampen hinfällig.

  • Breitenbachplatz

    Bereits am 07. Juni stand in der Morgenpost, dass das Abgeordnetenhaus beschlossen hat, eine Machbarkeitsstudie zum Abriss der Autobahnbrücke in Auftrag zu geben.


    Die Umsetzung soll aufgrund des Zustands der Brücke möglicherweise innerhalb von fünf Jahren erfolgen.
    Anstelle der Brücke soll Wohnraum geschaffen werden.



    Hingewiesen wird auf das "Netzwerk Menschengerechte Stadt", ein Zusammenschluss von sechs Initiativen, die sich u.a. für den Rückbau überdimensionierter Verkersbauten engagieren.

  • @Breitenbachplatz

    ^Wnn ich richtig die Ausführungen zum Breitenbachplatz verstehe, es ginge nicht nur um die Brücke am Platz, sondern um den ganzen Schnellstraßen-Ast bis zur A100 inklusive des berühmten Tunnels unter den Wohnblöcken? Ich wäre neugierig, was man dann aus dem unnütz gewordenen Tunnel machen könnte.


    BTW: Sind es Schrebergärten in der Nähe, mit U-Bahn-Anschluss? Da hätte ich eine Idee, was man angesichts des Berliner Wohnraumbedarfs tun könnte... Besonders wenn anstelle der Schnellstraße Parks oder so entstehen könnten.

  • Den Tunnel ganz aufzugeben fände ich sinnlos. Auffahrt und Tunnel sind nun mal schon da und schaden dort dem Stadtbild nicht mehr. Die die Hochstraße würde ja auch auf dieser Höhe verschwinden und die Auffahrt beginnt ja erst "im Block".


    Was würde es bringen, die ganze Strecke aufzugeben? Der Verkehr würde sich dann eine Alternative durch die Schlangenbader und die Binger Str. (beides Wohnstraßen) zum Heidelberger Platz suchen. Ich glaube nicht, dass die wirklich gewünscht ist. Hinter der "Schlange" kommt dann Gewerbegebiet. Auch nicht gerade attraktiv für z.B. Wohnbebauung.


    Die Schlange wäre ohne die Autobahn auch nicht mehr dasselbe. Diese Kombination ist sicher mit der Grund, wieso das ganze unter Denkmalschutz steht. Sonst wärs ja nur ein riesiger Wohnkomplex.


    Die Schrebergärten wären eine sinnvollere Alternative als Standort für neue Wohnungen. Da gibts nicht nur ne U-, sondern auch ne S-Bahn. Sind zwar ne schöne Sache, aber wenn man mal von oben schaut, ist die Fläche schon krass. Muss ja nicht alles weg.

  • Die Schrebergärten wären eine sinnvollere Alternative als Standort für neue Wohnungen. Da gibts nicht nur ne U-, sondern auch ne S-Bahn. Sind zwar ne schöne Sache, aber wenn man mal von oben schaut, ist die Fläche schon krass. Muss ja nicht alles weg.


    Sehe ich generell auch so. Wenn man ausserhalb des S-Bahn Rings den Schrebergärtnern Alternativen anbieten könnte, würde das vermutlich auch zur Akteptanz beitragen...

  • ^Die Gärten sind bereits außerhalb des S-Bahn-Ringes.
    Falls die Brücke über den Breitenbachplatz nicht bald aufgegeben wird kann man hoffen dass sich eine Sanierung nicht mehr lohnt.

  • Ah sorry, Du hast Recht! Dann geht's nach noch weiter draussen. Zumindest müsste man den Schrebergärtnern Ersatz anbieten falls die Flächen wegfallen sollten.


    Auch ein Paradoxon: Die Schrebergärten sollen weg, gleichzeitig wird Dachbegrünung angestrebt um der Versiegelung des Bodens entgegen zu wirken.

  • So paradox finde ich das gar nicht. Begrünte Dächer usw. sind ja allen Bewohnern eines Hauses zugänglich, wobei Schrebergärten sehr exklusiv sind.


    Als Fan von Nachverdichtung (politisch und ästhetisch) und jemand, der (aufgrund von Wohnsituation) keinen Schrebergarten benötigt und sein Privileg erkennt, bin ich gespalten in der Frage.


    Gut finde ich die Idee, Schrebergärten außerhalb des S-Bahn-Ringes zu schaffen.


    A besten drückt es vielleicht der (sinngemäße) Schlußsatz in einem Tagesschau24-Bericht neulich aus: Viele haben Verständnis dafür, dass Wohnraum geschaffen werden muss, aber der eigene Schrebergarten soll's lieber nicht sein...


    Marco

  • Als Gartenfreund und Naturliebhaber widerstrebt es mir enorm, Schrebergärten in Großstädten wie Berlin zu überbauen obwohl ich auch die Wohnraumproblematik sehe. Hier gilt es, eine sorgfältige Interessenabwägung zu betreiben, bevor gehandelt wird. Möglicherweise wäre die Akzeptanz bei bestimmten Wohnprojekten höher als bei anderen. Luxuswohnungen statt Schrebergärten erreichen dies bestimmt nicht.


    Auch muss man jeden Einzelfall betrachten. Schrebergärten platt zu machen aber den Supermarktflachbau mit großem Parkplatz an der nächsten Ecke zu belassen, führt auch nicht zum Ziel.


    Gerade wenn man einen Autobahnabschnitt abreißen möchte um Platz für Wohnraum und anderes zu schaffen und die Gesamtsituation im Kiez dadurch verbessern will, sollte beachtet werden, was für Auswirkungen eine weitere Verdichtung hat.

  • Die Schlange wäre ohne die Autobahn auch nicht mehr dasselbe. Diese Kombination ist sicher mit der Grund, wieso das ganze unter Denkmalschutz steht. Sonst wärs ja nur ein riesiger Wohnkomplex.


    Warum steht diese Ausgeburt des Futurismus unter Denkmalschutz, aber die Volksbank am Olof-Palme-Platz kann einfach so abgerissen werden?


    Wenn die Autobahn da weg ist, kann man sich schöne neue Dinge für die Bewohner dieses Komplexes ausdenken. Ich befürworte den Abriß am Breitenbachplatz, weil das ja ein schöner, repräsentativer U-Bahnhof ist. Den Platz sollte man auch genießen können. Die Autobahn ist eine typische Fehlplanung aus der Zeit, als man noch ziemlich angenebelt war von den technischen Möglichkeiten, aber die ästhetischen Auswirkungen unterschätzte.


    Natürlich wird sich der Verkehr neue Wege suchen. Man muß aber auch die Zunahme des Radverkehrs und der E-Mobilität mit einkalkulieren. Den Radverkehr wird man jedenfalls nicht steigern, wenn man die Relikte des Auto-Zeitalters unter Denkmalschutz stellt.


    Wenn man so sehr an futuristischen Bauten hängt, sollte man sich viel lieber um das ICC kümmern. Das gehört wirklich unter Denkmalschutz und ist als Westberliner Original nicht zu unterschätzen.

  • Warum steht diese Ausgeburt des Futurismus unter Denkmalschutz [...]?


    Die Begründung für den Schutz als Baudenkmal lässt sich hier nachlesen. Mit Futurismus hat die Überbauung wenig zu tun, eher schon mit Archigram, Constant, Superstudio oder Archizoom.


    Zitat von Auszug aus der Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Kultur und Europa

    Das monumentale Hügelhaus mit den begrünten Höfen und Freiflächen gehört zu den größten Wohnbauten in Europa. Es ist zudem die einzige Anlage, der es gelang, einen großstädtischen Verkehrsweg tatsächlich für Wohnungsbau zu nutzen. Dabei gab es seit dem 19. Jahrhundert in der ganzen Welt spektakuläre Projekte von „Roadtowns“, die aber bis auf die Berliner Autobahnüberbauung unverwirklicht blieben. Auf einer Länge von 600 Metern folgt sie dem geschwungenen Verlauf der Stadtautobahn und bildet mit einer Höhe von 46 Metern eine prägnante Landmarke im Südwesten der Stadt. Das terrassierte ‚Wohngebirge’ mit der als ‚Höhenrücken’ ausgebildeten Hochhausscheibe ist über Berlin hinaus eines der wichtigsten Zeugnisse der Megastrukturen, die in den 1960er und 1970er Jahren die internationale Stadtplanung bestimmten.