Flughafenausbau: S-Bahn-Anbindung (geplant)

Flughafenausbau: S-Bahn-Anbindung

Das dritte Standbein der Verkehrserschließung des T3 ist neben dem PTS und der Straßenanbindung die Anbindung an das Schienennetz und die Regional- und S-Bahnlinien des RMV. Der Vollständigkeit halber sei kurz der Stand der Dinge zusammengefasst.

Anders als bei PTS und Straßenanbindung enthält der Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom 28.12.2007 dazu keine konkretere Aussage, als dass bei Planung und Bau des T3 die Möglichkeit einer Gleisverbindung zur Riedbahn berücksichtigt wird. Unter A. XI. 3.10. Nr. 1 des Planfeststellungsbeschlusses gibt es den förmlichen Hinweis, im Hinblick auf das Ergebnis der durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Schienenanbindung von Terminal 3 vom April 2006 im Rahmen der Ausführungsplanung einen Trassenkorridor freizuhalten, damit ein Schienenanschluss des Flughafensüdbereichs am Terminal 3 tatsächlich realisierbar bleibt (was Fraport im Erörterungstermin vom 18.10.2005 und 24.10.2005 schon zugesagt hatte).

Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV aus dem Jahr 2013 heißt es:

Der Flughafen Frankfurt am Main plant im Südosten seines Geländes ein drittes Fluggast-Terminal. Die erwartete hohe Anzahl zusätzlicher Fluggäste und Beschäftigter macht eine adäquate landseitige Anbindung nötig. Als leistungsfähigste Anbindung wurde ein SPNV-Halt ermittelt, der durch die S-Bahn-Linie S7 und die RE-Linie 70 bedient wird (Abbildung 94). Die für ein attraktives Zugangebot notwendige Trassenkapazität auf der Riedbahn wird erst mit der Verlegung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar verfügbar. Die Anbindung des Terminals 3 ist damit sowohl an den Bau des Terminals als auch an den Reali-sierungshorizont der Neubaustrecke (einschließlich der Ausbaumaßnahmen im Bereich des Knotens Frankfurt Stadion) zeitlich gekoppelt. Sofern die vorauszusetzenden Infrastrukturergänzungen zwischen Zeppelinheim und Frankfurt Hauptbahnhof vorab zur Verfügung stehen, ist die Anbindung des Terminals 3 bautechnisch und mit einem vorläufigen Bedienungsprogramm möglich.

(RMV RNVP_2013, Kapitel 6, Ziffer 6.2, S. 166)

Zu diesem Zeitpunkt lief bereits das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt der Neubaustrecke (NBS) Rhein-Main/Rhein-Neckar, vulgo: Frankfurt-Mannheim (Abschnitt F-Stadion – Gemarkungsgrenze Mörfelden-Walldorf). Hinsichtlich der vorerwähnten Abhängigkeit der S-Bahn-Anbindung des T3 vom Ausbau des Knotens Stadion und dem Bau der NBS hat sich inzwischen eine Änderung insofern ergeben, als die Schaffung der baulichen Voraussetzungen für eine Anbindung des T3 nicht mehr Teil der Planungen für die Neubaustrecke ist, sondern Teil des Ausbaus Knoten Stadion. Nachdem 2017 das Planfeststellungsverfahren für die NBS eingestellt wurde, wurde im Zuge einer Planänderung für die 2. Ausbaustufe des Knotens Stadion offenbar eine dritte Ausbaustufe gebildet. Im geänderten Erläuterungsbericht vom 12.5.2017 für die 2. Ausbaustufe heißt es unter Ziffer 1.2. Abschnittsbildung:

„Der Umbau Knoten Frankfurt/M. Sportfeld ist ein Gesamtvorhaben, das aus Zeit- und Finanzierungsgründen in Ausbaustufen unterteilt ist.
Die einzelnen Ausbaustufen umfassen gemäss Festlegung:
1. Ausbaustufe Bf Frankfurt(M)-Stadion, planfestgestellt mit Planfeststellungsbeschluss vom 30.10.2003 (Az.: 55101-02-0042) und gegenwärtig in Bau
2. Ausbaustufe: Umbau Knoten Frankfurt(M) – Sportfeld, hier vorliegend als Antragsunterlage
3. Ausbaustufe: Viergleisiger Ausbau zwischen Bahnhof Stadion und Bahnhof Zeppelinheim
Der mehrgleisige Ausbau des Abschnittes Bahnhof Frankfurt(M)-Stadion bis Bahnhof Zeppelinheim ist nicht mehr im Projekt Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar vorgesehen, sondern im Vorhaben Knoten Stadion, 3. Baustufe. Die Teilinbetriebnahmen der 2. Ausbaustufe und der 3. Baustufe sind so miteinander verzahnt, dass die Fertigstellung zeitgleich erfolgt. Ein temporärer eingleisiger Abschnitt entsteht dadurch bedingt nicht mehr.“

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Die S-Bahn-Anbindung des T3 ist damit nicht mehr von Wohl und Wehe der NBS Frankfurt-Mannheim abhängig und kann entsprechend früher realisiert werden. Die Aussage, die 2. und 3. Ausbaustufe würden zeitgleich fertiggestellt, bedeutet, dass die Vorplanung für den S-Bahn-Anschluss des T3 bereits aufgenommen worden sein dürfte. Viergleisiger Ausbau der Riedbahn bis Zeppelinheim bedeutet, dass die vom Bf. Stadion kommenden Gleise der Regional- und S-Bahnstrecke die Fernverkehrstrasse kreuzungsfrei über- oder unterqueren und bis zum Bf. Zeppelinheim westlich der heutigen Riedbahn verlegt werden. Von diesen westlich verlaufenden Gleisen kann eine Gleisschleife zum T3 abgezweigt werden. Die Regional- und S-Bahnen können damit vom Bf F-Stadion kommend das T3 anfahren, ohne die Fernbahngleise, die ebenfalls vom Knoten Stadion oder vom Flughafen-Fernbahnhof kommen, zu kreuzen.

Aus einer Planungsunterlage zur S-Bahnanbindung von Gateway Gardens stammt nachstehende Skizze:

Grafik: VKT GmbH/Schüßler Plan

Aus den Umplanungen in Bezug auf die PTS-Station am T3 wissen wir, dass das Untergeschoss des Terminalgebäudes keine Verkehrsstationen aufnehmen wird. Der gesamte Verkehr von und zum T3 wird vor dem Terminalgebäude abgewickelt. Folglich wird auch der Regional- und S-Bahnhof nicht unter dem T3 entstehen, sondern vor dem Terminalgebäude, in einfacher Tieflage zwischen den Vorfahrten und der PTS-Station.

Zumindest für den Bereich des FRAPORT-Geländes muss die S-Bahntrasse bereits verbindlich festgelegt worden sein, da die zahlreichen Brücken, Dämme und Einschnitte, die teils schon fertig oder im Bau sind, die Lage der Bahntrasse bereits berücksichtigen.

Grafik: Fraport AG m. farblicher Einfügung von mir

Ein Indiz dafür ist eine Planzeichnung der Abfahrtsrampe vor dem T3, welche die Lage des Eisenbahntunnels zeigt. Unter Berücksichtigung dessen könnte der Verlauf der S-Bahn-Anbindung so aussehen:

Grafik: VKT GmbH/Schüßler Plan m. farblicher Einfügung von mir

Näheres ist noch nicht bekannt, aber die Planung des S-Bahn-Anschlusses scheint konkreter zu sein, als es bisher den Anschein hatte. Im Sommer 2017 berichtete die Lokalpresse, dass Fraport, Deutsche Bahn und der RMV über die Finanzierung verhandelten (vgl. z.B. FR v. 6.8.2017).

Stadt Frankfurt fordert sofortige S-Bahn-Anbindung

Das heutige Pressegespräch von Planungsdezernent Mike Josef und Verkehrsdezernent Klaus Oesterling zum Thema „T3 - S-Bahnanbindung“ brachte keine Neuigkeiten. Vielmehr wurde die dringende Forderung der Stadt Frankfurt erneuert, Fraport solle das im Bau befindliche Terminal 3 auf eigene Kosten mit einer S-Bahnanbindung versehen. Die von Fraport selbst zugrunde gelegten Wachstumszahlen machten deutlich, dass der landseitige Verkehr ohne einen Schienenanschluss des T3 nicht störungsfrei abzuwickeln sei. Insbesondere die Öffnung des T3 für Urlaubsflieger erhöhe die Zahl der Einsteiger am T3 und schmälere den Anteil der Umsteiger. Das T3 ohne Schienenanbindung in Betrieb zu nehmen sei ein verkehrspolitischer Kardinalfehler.

Den Verweis von Fraport auf die PTS-Anbindung des Regionalbahnhofs halten die Dezernenten für unzureichend. Zum einen sei das „Bähnchen“, wie sie das PTS nannten, unterdimensioniert, zum anderen sei die Kapazität des Regionalbahnhofs heute schon ausgeschöpft. Die Folge sei die Zunahme von Busverkehr und Individualverkehr auf den bereits hochgradig belasteten Autobahnabschnitten von und zum T3. Die Stadt Frankfurt in Gestalt von Traffiq arbeitete bereits an Konzepten für die Anbindung des T3 mit Buslinien ab Südbahnhof.

Die Frage, ob nicht auch die DB Netz AG Vorleistungen dafür erbringen müsse in Gestalt des 4-gleisigen Ausbaus südlich des Knotens F-Stadion und durch Entflechtung von Nah- und Fernverkehr, verneinten beide unter Verweis auf eine Machbarkeitsstudie des RMV aus dem Jahr 2017, wonach eine Ausschleifung der S7 und der Regionalbahnen und eine Art Vorlaufbetrieb zum T3 auch schon heute möglich sei. Die Machbarkeitsstudie ist leider nicht öffentlich zugänglich.

Oesterling verwies hinsichtlich der Kosten darauf, dass dieses Vorhaben förderfähig sei und Fraport sicherlich in den Genuss derselben Förderungen käme wie andere Vorhaben auch.

Bei der Frage, wer denn das Projekt jetzt anstoßen müsse, deuteten beide nach Wiesbaden und auf Fraport. Die Bahn müsse dann das Planfeststellungsverfahren durchführen.

Die interne PTS-Anbindung ist sicherlich auf Dauer nicht ausreichend, aber das PTS als „Bähnchen“ abzutun, wird seiner tatsächlichen Qualität nicht gerecht. Gemessen an Zuglängen, Fahrthäufigkeit, Sitzplatzkapazität und Geschwindigkeit hat der Airval von Siemens durchaus Stadtbahnqualität; die PTS-Neubaustrecke entspricht in etwa dem, was den Bewohnern des Europaviertels mit der U5 zu Teil wird.

Entgegen der Ansicht von Oesterling muss das Planfeststellungsverfahren für die Ausschleifung nicht zwingend von DB-Netz durchgeführt werden, Vorhabenträger kann auch Fraport selbst sein, das seine Pläne natürlich mit DB-Netz abstimmen muss. Fraport sollte eigentlich ein Interesse daran haben, sich in puncto S-Bahn-Anschluss von der DB so weit wie möglich unabhängig zu machen, um erneute Bauarbeiten im Terminalbereich und Zufahrtbereich kurz nach Fertigstellung des T3 zu vermeiden. Ein Neubau aus einem Guss wäre sicher auch aus Sicht von Fraport wünschenswert. Insofern wäre es ein großer Fortschritt, wenn im Terminalbereich bereits die erforderlichen Bauvorleistungen erbracht würden.

^^ Die PTS-Neubaustrecke kannst Du mit der bestehenden PTS-Strecke nicht vergleichen, die Züge werden länger sein und schneller fahren. Es werden auf der Strecke zum T3 66 m lange Züge eingesetzt (6er-Traktion), die vom Platzangebot einem Stadtbahnzug in 3er-Traktion entsprechen, und bis zu 80 km/h schnell sein sollen. Zwischen T1 und T2 wird sie das natürlich nicht ausfahren, aber die rd. 4,2 km zwischen T2 und T3 werden Airval-Züge in 3-4 Minuten zurücklegen.

Um ein Gefühl für die Distanzen zu bekommen: die Strecke T1 > T2 > T3 ist genauso lang wie die Strecke der S8/9 Flughafen-Regionalbhf > Gateway Gardens > F-Stadion. Heute brauchen sie 6 Minuten zum Stadion, mit Halt in GG dann 8-9 Minuten.

Will sagen: das PTS ist für den Anfang sicher nicht schlecht und wird seinen Zweck erfüllen, aber ohne S-Bahn zum T3 wird's auf Dauer wohl nicht gehen.

Die Gründe, den S-Bahn-Anschluss im Ausbaubeschluss des Flughafens nicht fertig planfestgestellt zu haben, dürften bei DB Netz zu suchen sein. Ein von Fraport zu bauender S-Bahnhof nützt nichts, wenn sie S-Bahnen nicht dorthin kommen. Damit das gelingt, ist der vorherige Ausbau des Knotens F-Stadion notwendig.

Der erste BA dieses Knoten-Ausbaus war damals bestenfalls in der Planung, inzwischen ist er fertig; Voraussetzung für den 2. BA, der heute im PFV ist (F-Stadion bis Abzweig Gutleut incl. 3. Mainbrücke). Der 4-gleisige Ausbau der Riedbahn, von der die Ausschleifung zum T3 abzweigte, war damals Teil der Planung für die NBS F > MA, beginnend am Knoten Stadion. Deren Schicksal hing damals völlig in der Luft, weshalb es wesentlich zur Reduzierung der Komplexität beitrug, Flughafenausbau und Planung der NBS zu entkoppeln, ganz einfach weil DB Netz nichts konkretes dazu beitragen konnte, worauf die Flughafenplaner sich hätten verlassen können.

Heute haben wir eine andere Situation: der Abschnitt F-Stadion > Zeppelinheim wurde aus der Planung der NBS herausgenommen und zum 3. BA Knoten F-Stadion gemacht, der zeitgleich mit dem 2. BA Fertig sein soll, d.h. der 4-gleisige Ausbau bis Walldorf ist denkbar bis 2025.

Denn: für den 1. PFA der NBS von F-Stadion bis Gemarkungsgrenze Walldorf gibt es schon eine fast fertige Genehmigungsplanung, die Planfeststellung war schon beantragt, Offenlage und Trägerbeteiligung haben schon stattgefunden. Daraus folgt, wegen der Namensänderung des Projekts (Umbenennung von "NBS, 1. PFA" in "Ausbau Knoten Stadion, 3. BA" müssen sie nicht von vorne anfangen, sondern können die bisherigen Arbeiten weiterverwenden, denn materiell-eisenbahntechnisch hat sich durch die Umbenennung nichts geändert, verfahrensmäßig wird jedoch der Abschnitt F-Stadion Zeppelinheim und Walldorf vom Schicksal der NBS F > MA entkoppelt.

Da das Land, der RMV, die Bahn und Fraport längst über die Finanzierung der S-Bahn zum T3 sprechen - spekulieren wir mal: die Landtagswahl ist Ende Oktober - vielleicht hören wir bald von einem Durchbruch, sprich einer Planungsvereinbarung, so dass wenigstens die Planung für die Ausschleifung und den S-Bahnhof T3 aufgenommen werden kann. Herr Al-Wazir hat bekanntlich einen guten Draht zur Bahn und den politischen Willen, und vielleicht hat er auch noch ein bißchen Geld im Topf. Und damit die SPD nicht völlig bloß dasteht, musste sie sich jetzt ins Gespräch bringen - aber vielleicht ist ja auch alles ganz anders.

Der schwarz-grüne Koalitionsvertrag enthält eine Passage, die uns aufmerken lässt. Die Koalition äußert sich grundsätzlich positiv zu dem von der Bahn ins Gespräch gebrachten Fernbahntunnel in Frankfurt

"Dieses Projekt darf allerdings nicht zu Verzögerungen bei den überfälligen Maßnahmen im Schienenknoten Frankfurt führen. Im Ballungsraum gehören dazu die Vorhaben aus den Projekten Frankfurt-Rhein-Main plus und S-Bahn plus. Dazu zählen insbesondere folgende Maßnahmen:
- RTW...,
- Nordmainische S-Bahn,
- Ausbau Main-Weser-Bahn... und
- Anbindung des Terminals III am Flughafen Frankfurt"

Q: Koalitionsvertrag, Zeile 6597

Das ist bemerkenswert insofern, als die S-Bahn zum T3 bisher weder Teil des Ausbauprogramms FrankfurtRheinMain plus noch des Programms S-Bahn Plus war. Es ist das erste Mal, dass dieses Projekt in das konkrete Programm einer Landesregierung aufgerückt ist.

S-Bahnanbindung zum T3 "in Vorbereitung"

Der S-Bahn-Anschluss zum T3 scheint konkreter zu werden. Vor einigen Tagen hat es einen Relaunch der Webseite zum Ausbauprogramm FrankfurtRhein-MainPlus gegeben. Darin taucht nun die S-Bahnanbindung des T3 förmlich als Maßnahme von FRM+ auf, das war bisher nicht der Fall. Details zum Projekt seien in Vorbereitung. Wir werden es beobachten.

Der Planungsvertrag mit der DB Netz AG ist die Grundlage dafür, dass die Deutsche Bahn als sogenannte Vorhabenträgerin den Anschluss des Terminal III mit der Planung zur Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim koordiniert. Das Planfeststellungsverfahren für den nördlichen Abschnitt der ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim soll in diesem Jahr eingeleitet werden, damit die für die Nutzung der Anbindung des Terminal III erforderlichen Brückenbauwerke auf diesem Abschnitt der Neubaustrecke zeitgerecht realisiert werden.

Wegen der überlasteten „Riedbahn“ von Frankfurt nach Mannheim kann das Terminal III über diese Schienenstrecke derzeit nicht angebunden werden. Das Ein- und Ausfädeln der Züge zum Terminal würde zusätzliche Kapazitäten benötigen, die bis zur Realisierung der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim noch nicht zur Verfügung stehen.

Um nicht weiter Zeit zu verlieren, habe das Land entschieden, die Anbindung an S-Bahn und Regionalexpress schrittweise umzusetzen: Wenn einzelne Brückenbauwerke des ersten, nördlichen Abschnitts der ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim fertig sind, kann ein Teil der Züge auf der Riedbahnstrecke dort vorbeigeleitet werden, wo die S-Bahn und der Regionalexpress zukünftig Richtung Terminal III fahren sollen.

Die Vorplanungskosten von 5,5 Mio € werden vom Land Hessen vorfinanziert. Zur Finanzierung des Baus an sich werden noch Gespräche geführt. Verkehrsminister Al-Wazir hält eine Beteiligung der Fraport AG an den Baukosten für wünschenswert und angemessen, da der direkte Schienenanschluss auch der Fraport zu Gute kommt. Auch der Regionalbahnhof unter dem Terminal I wurde von der damaligen FAG in Teilen mitfinanziert. Erleichterung wird auch die im Gesetzgebungsverfahren befindliche Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) des Bundes bringen. Der Gesetzesentwurf zum GVFG sieht nicht nur eine Erhöhung des Fördersatzes des Bundes für die Baukosten vor, sondern erstmals auch eine Förderung der Planungskosten.

Quelle

Was die Beteiligung von Fraport an der Finanzierung angeht, könnte ich mir vorstellen, dass Fraport zumindest den Rohbau der Station vor dem T3 auf seine Kosten baut bzw. vorfinanziert. Da im fraglichen Bereich zwischen T3/Vorfahrtstisch, PTS und Parkhaus ohnehin jeder Meter umgegraben wird, wäre es auf jeden Fall praktikabel, die Station (in einfacher Tieflage) jetzt im Rohbau fertig zu stellen, denn andernfalls müsste man nach Fertigstellung des T3 wieder alles aufgraben; nicht sinnvoll und auch nicht im Interesse von Fraport.

Grafik: Fraport, Grüneintragung von mir

Die roten Felder sind der Vorfahrtstisch und das Baufeld für die Parkhäuser. Dazwischen liegt noch die PTS-Station und irgendwo im Bereich der grünen Linie eben die S-Bahnstation.

Nachdem der Hessische Wirtschaftsminister Anfang Januar 2020 den Planungsauftrag erteilt hat, steht das Projekt "Schienenanbindung Terminal 3" seit ein paar Tagen ganz offiziell in der Projektliste von FrankfurtRheinMainplus (FRMP).

Grafik: DB Netz AG

Das neue Terminal 3 im Süden des Frankfurter Flughafens soll im Jahr 2023 eröffnet werden und eine Kapazität für bis zu 21 Millionen Passagiere bieten. Damit die An- und Abreise zum neuen Terminal nicht nur über die vorhandenen Transportsysteme am Flughafen oder über das Straßennetz möglich ist, soll das Terminal 3 mit einer zweigleisigen Strecke an das Schienennetz angebunden werden. Zwischen den Bahnhöfen von Zeppelinheim und Mörfelden-Walldorf wird daher eine zweigleisige Kurve inklusive eines Tunnelabschnitts für die neue Station unterhalb des Terminals gebaut. Eine entsprechende Vorsorgemaßnahme dazu ist bereits getroffen.

Damit wird das Terminal 3 über die S7 und den RE 70 (Frankfurt—Mannheim) direkt an den Frankfurter Hauptbahnhof angebunden und ist von Frankfurt aus in einer deutlich kürzeren Fahrtzeit als beispielsweise über den Regionalbahnhof (Flughafen) und das Flughafengelände erreichbar. Des Weiteren führt der Bau der neuen Station unter Terminal 3 zur Entlastung der nicht ausbaufähigen Station Flughafen Regionalbahnhof.

Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir erteilte im Januar 2020 den Projektauftrag. Im nächsten Schritt wird im Rahmen der Vorplanung der genaue Streckenverlauf der Anbindung bis voraussichtlich Ende 2022 geplant.

Die Schienenanbindung des Terminals 3 erfolgt in Abstimmung mit den Planungen zur Neubaustrecke Frankfurt—Mannheim und betrifft dort den Planfeststellungsabschnitt 1 (Zeppelinheim—Weiterstadt) südlich des Bahnhofes Zeppelinheim.

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Wie weiter oben schon mal berichtet, ist der Abschnitt zwischen F-Stadion und Zeppelinheim aus dem Projekt NBS F<> MA herausgenommen und zum 3. BA Umbau Knoten F-Stadion gemacht worden; der 1. PFA der Neubaustrecke ist folglich auf die Strecke Zeppelibheim <> Weiterstadt verkürzt worden. Das dürfte darauf hinauslaufen, dass der Bau der S-Bahnanbindung mit dem Bau der 3. Mainbrücke und dem 6-geleisigen Ausbau zwischen Mainbrücke und F-Stadion zusammenfällt.

Nachtrag: beim relaunch der Webseite von FRMP ist auch das Projekt Umbau Knoten Frankfurt-Stadiongrafisch angepasst und bis Zeppelin erweitert worden.

Der Hessen-Express soll über Terminal 3 fahren (das steht im Regionalen Nahverkehrsplans des RMV), aber die ICEs können dort nicht eingefädelt werden aus mehreren Gründen.

Primär fehlt es am Platz: ICEs brauchen eine Bahnsteiglänge fast 500 m und bestimmte Kurvenradien, die dort nicht herstellbar sind. Das Terminal 3 hat eine Frontlänge von rd. 250-280 m, in den Bereich vor dem Terminal, wo der gesamte Verkehr sich abspielt (Auto, Bus, PTS, S-Bahn) passte ein Fernbahnhof einfach nicht rein (der Fernbahnhof im Squaire ist über 500 m lang), es wird ein reiner Regional- und S-Bahnhof.

Wegen der für ICE erforderlichen Kurvenradien würde die Ausschleifung nach Süden durch bebautes Gebiet von Walldorf führen; und schließlich müsste eine extra Gleis über die Riedbahn und über die A5 geführt werden, um auf die östlich der A5 verlaufende NBS zu gelangen.

^ Mein Beitrag war insofern ungenau, als nicht der Hessenexpress WI <> DA (HEX 7) über T3 geführt werden soll, sondern der Regionalexpress F<>MA (RE 70). HEX 7 soll über die SFS nach DA fahren - soweit richtig - aber über Flughafen-Fernbahnhof. Eine Verbindung von der SFS auf das Regiogleis zwischen Frankfurter Kreuz und Zeppelinheim, Voraussetzung dafür, dass HEX zum T3 gelangt, wird es nicht geben, weil es dem Ziel, Fern- und Regionalverkehr auf getrennten Gleisen zu führen, zuwider liefe, der HEX 7 wird also nicht über T3 fahren.

Auch wenn die Nutzlänge der Bahnsteige im Fernverkehr nur 430 m beträgt, kommt noch ein Durchrutschweg von 20 m hinzu, so dass der Bahnsteig eine Baulänge > 450 m hätte, also doppelt so lang wäre wie ein S-Bahnhof. Ein doppelt so langer Bahnhof würde bedeuten, dass die Auskurvungen von und zur Riedbahn weiter nördlich und/oder weiter südlich ansetzen müssten. Ein so langes Bauwerk ist angesichts des Baufortschritts am T3 nicht mehr darstellbar, weil inzwischen zahlreiche Brücken für die Straßenanbindung gebaut wurden, die entsprechende Durchlässe für einen Bahntunnel freihalten (siehe oben #1). Fraport hatte im Ausbauverfahren zugesagt, die Trasse einer S-Bahnanbindung freizuhalten , entsprechend geplant und gebaut. Kurzum: ein an sich ein reizvolles Gedankenspiel ohne Chance auf Verwirklichung.