Flughafenausbau: PTS-Neubaustrecke

  • Seit dem letzten Update Anfang September wurde ein Betonkubus errichtet, ein Teil des Werkstattgebäudes. Die Endhöhe hat der Rohbau noch nicht erreicht. Später werden dort die Erschließung der Werkstatt, die Betriebsleitzentrale und vermutlich auch Büro- und Sozialräume sein.


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    Die eigentliche Werkstatt, der Bereich für den PTS-Fuhrpark, schließt sich östlich an. Beides kommt dann unter eine einheitliche Gebäudehülle (Vis).


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    Die Stahlträger werden zum Fahrweg komplettiert.


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    Die jüngste Stütze steht bereits über das LSG-Betriebsgebäude (das südlich der A3) hinaus und somit ungefähr in der Mitte der Kurve nach Süden.


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    Bilder: Schmittchen

  • An der neuen Station 1C öffnet nur der "saubere" Transit-Wagen für Fluggäste, der Publikums-Wagen bleibt geschlossen. (Flugsteig C ist komplett Non-Schengen-/Sicherheitsbereich mit Ausnahme von Flugsteig C1, der mit seinem eigenen Zugang direkt vom Publikumsbereich des Hauptgebäudes her eine eigene Sicherheitskontrolle hat.)

    Der Non-Schengen Wagen ist nicht "sauber" = sicherheitskontrolliert. Es ist nur ein eigener Wagen erforderlich, um eine unkontrollierte Ein-/Ausreise zu verhindern. Ankommende Non-Schengen-Passagiere sind grundsätzlich "unsauber", da man den Kontrollen aus den meisten Herkunftsländern nicht traut. Sie müssen daher auch getrennt von bereits sicherheitskontrollierten "sauberen" Passagieren geführt werden. Deswegen gibt es überall Ankommergänge für unsaubere Non-Schengen-Passagiere. Ankommende Schengen Passagiere sind dagegen sauber und können sich mit abfliegenden kontrollierten Passagieren mischen. Flugsteig A Plus hat z.B. drei Passagierebenen: Schengen, Non-Schengen Abflug = sauber und Non-Schengen Ankunft = unsauber. Reine Non-Schengen-Flugsteige haben zwei Ebenen, reine Schengen-Flugsteige eine Ebene. Im Terminal 2 ist die Non-Schengen Ebene komplett unsauber. Passagiere werden erst am Gate sicherheitskontrolliert. Daher werden auch "saubere" Schengen Ankommer wieder "unsauber", wenn sie hier Non-Schengen abfliegen. An der Station F "Flughafenbahnhöfe" macht es keinen Sinn eine Ein-/Ausreise zu installieren. Umsteiger müssten hier Einreisen, und im T1 dann wieder Ausreisen. Dafür bräuchten sie teilweise Visa. Durch Umsteigen im T2 vermeiden sie das. Ankommende und abfliegende Passagieren führen die Ein-/Ausreise im Terminal 2 bzw. 3 durch und nutzen den Schengen-Wagen.

  • Die neu fertiggestellten PTS-Stützen reichen im östlichen Bereich mittlerweile bis an das Terminal 2 heran. Im Terminal selbst laufen - an den zahlreichen Schuttcontainern erkennbar - umfangreiche Entkernungsarbeiten. Die gegenwärtige temporäre Stilllegung des Terminals ist im Zusammenhang mit den Bauarbeiten bestimmt hilfreich.


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    Die neue westliche Anbindung des Terminals ist noch nicht so weit. Hier laufen die Arbeiten an mehreren Stützen parallel.


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    Fotos: Beggi

  • PTS-Fahrweg Nord (update)

    Für die Freunde des rohen Betons ist PTS-Neubaustrecke eine wahre Freude. Seit @Schmittchens Bericht vom 9.11.2020 ist selbiger in rauhen Mengen geflossen. Am Ostende des Fahrwegs Nord erkannt man an der abnehmenden Höhe der Stützen, wo der Fahrweg über eine Rampe in einen Trog geführt wird. Dem PTS-Werksttattgebüde fehlt noch ein OG, das östlich anschließende Rangierfeld ist fast vollständig geschlossen.


    Werkstattgebäude alt...


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    Werkstattgebäude neu...


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    Bilder von mir



    Für das Einheben der stählernen Verbundträger für die Fahrbahn, von denen bislang zwei eingehoben wurden, muss erst noch aufgeräumt werden; die Flächen zwischen den Stützen müssen für überlange Schwertransporter und mindestens zwei Mobilkräne befahrbar sein; das geht noch nicht.

    Inzwischen haben auch die Arbeiten für die PTS-Station T3 begonnen

  • Müssen denn die Stützen so zahlreich, so dicht hintereinander und so massiv gebaut werden?

    Das ist doch Brutalismus pur!

    Das Gewicht der Bähnchen ist doch recht überschaubar, das wäre doch bestimmt auch filigraner gegangen.

    Angesichts der dichten Bebauung in dem Bereich wirkt es sehr unharmonisch.

  • Exakt dasselbe dachte ich mir auch schon.

    Ein enormer Aufwand für ein Bus-großes Beförderungssystem, und ohne nun wieder auf der guten alten Zeit herumreiten zu wollen, sind die vor 100 Jahren in Wuppertal oder bei der Hamburger Hochbahn gebauten Strecken doch deutlich eleganter und filigraner. Was dagegen in Frankfurt entsteht, erinnert eher an ein amerikanisches Autobahnkreuz.

  • ^, ^^ Habt ihr zwei schon mal mit einem starken Tele fotografiert? Der Effekt nennt sich perspektivische Verkürzung und rückt in Blickrichtung lang hintereinander liegende Objekte so dicht auf, dass man glaubt, sie berühren sich gleich.

    Wird derzeit gern gemacht, wenn ein Fotograf zeigen will, wie dicht die Leute beieinanderstehen, beispielsweise in Warteschlangen, während man von der Seite deutlich die Abstände sehen kann.

    Schaut euch das von oben an: Google Maps

  • ^^^+^^ Ja, filigran geht anders. Aber Ich weiß nicht, was in statischer Hinsicht ein "recht überschaubares Gewicht" sein könnte. Die "Bähnchen" von Bombardier auf der bestehenden Skyline kommen auf ein Gewicht von 15 t pro Wagen, also 30 t pro Zug. Die Siemens-Airval sind länger, möglicherwesie leichter gebaut, bringen aber pro Fahrzeug auch 14-15 t auf die Waage, macht bei einer 4er-Traktion knapp 60 t/Zug, im Begegenungsfall tragen die Stützen schon mal über 100 t Fahrzeuggewicht (plus Passagiere).


    Die stählernen Verbundträger wiegen je nach Länge bis zu 115 t pro Stück. Auf jeder Stütze liegen vier Verbundträger auf (jeweils zwei hintereinander und zwei nebeneinander. Auf die Verbundträger kommt noch die Systemfahrbahn aus Beton nebst Systemausrüstung (Stromschiene, Leitschienen ...). Für die statische Auslegung der Stützen kommt es also keineswegs nur auf das Gewicht der Fahrzeuge an. Bei der PTS-Station "F" vor dem T1 werden filigranere Stützen verbaut, aber in viel kürzerem Abstand, auf die gleiche Distanz also mehr Stützen. Obs wirklich filigraner gegangen wäre, kann ich nicht beurteilen, hätte aber Zweifel.


    Von wegen Bus-großes Beförderungssystem: jeder Wagen ist 11 m lang, je zwei Wagen werden zu einer Einheit kurzgekuppelt (mit Übergang zwischen den Wagen), macht, zusammen 22m; davon werden zwei gekuppelt (ohne Übergang), eine 2er-Traktion Schengen, eine 2er-Traktion Non-Schengen, macht zusammen knapp 45 m, maximal geht hier 6er-Traktion (68 m), Geschwindigkeit bis 80 km/h.


    Zum Vergleich: der Stadtbahnwagen des Typs U5 fahrt auf der Linie U5 in 2er-Traktion (50 m Länge, wegen der Fahrerkabinen sind sie länger), pro Wagen 37 t, in 2er-Traktion 74 t


    Das Beförderungssystem Airval ist also eher mit einem Stadtbahnsystem als mit einem Spurbus auf Stelzen zu vergleichen, die Siemens Vals fahren auf der Metro Rennes und Toulouse auch als Metro

  • Um es einfach zu halten: Bei den Bestandstrecken für T1 und T2 sind entweder ebenfalls T-förmige Stützen oder bloße für einspurige Strecken verwendet worden, beide Varianten fallen schlanker als die jetzigen aus, allerdings nicht massiv. Auf dem drittletzten Bild in Beitrag #63 verdeutlicht sich das, dort am T2 stehen nämlich eine neue und alte Stütze quasi gegenüber. Womöglich hängt es tatsächlich mit einer höheren Belastung zusammen, even. muss der Fluchtweg (welcher zwischen den Leitschienen verläuft) nun breiter dimensioniert sein. Jedenfalls fallen auch die Abstände zwischen den Stützen geringer aus, was das System noch wuchtiger erscheinen lässt. Eine optische Täuschung ist hier leider nicht des Pudels Kern.


    Der Sinn des Stützenwalds an der neuen Werkstatt liegt einerseits an derselben begründet, welche darauf errichtet wird, andererseits daran das die Strecke nun nicht mehr wie bisher direkt zuführt, sondern in einem recht beindruckenden Gleisvorfeld auffächert. Eine ebenerdige Lösung an anderer Stelle wäre optisch ansprechender gewesen.