leo-Business Campus Stuttgart (in Bau)

könnte zwar höher sein aber ist schon ok wies ist. Das ist durch die Hanglage bedingt, in die andere Richtung sinds bis zu 7 Stockwerken. Ich hoffe aber schwer, dass die Stadt nicht die Wohnhäauser nebenan aufgrund des Rosensteintunnels abreissen lässt und noch eine weitere Brache an der Straße nach Mahle weiter unten hinzukommt. Gibt nichts schlimmeres als jahrelange Brachen... und davon gibts und gabs in Stuttgart schon genug.

Das mit der Hanglage auf der Rückseite mag ja stimmen, trotzdem ist das ergebniss zur Straße hin eine Katastrophe. Ich gehe stark davon aus das die Stadt die Wohnhäuser abreißen lässt und danach 2-3 stöckige Gewerbebauten entstehen werden. Ein Vorstadt-Gewerbegebiet mitten in der Stadt – das gibts nur in Stuttgart!

Naja, soweit würde ich jetzt nicht gehen. Mir gefällt das ganze ganz gut. Diese Runde Ecke da hat was und die Aufteilung in die 3 Baukörper passt auch. Was nicht passt ist die Höhe. Wo, wenn nicht an dieser Stelle, hätte man hoch bauen können? Das Haus an der gegenüberliegenden Straßenseite ist ca. doppelt so hoch. Das kann ich nicht verstehen, schon gar nicht direkt an einer so vielbefahrenen Straße und einer U-Bahn-Haltestelle. Das ist für mich ein Skandal.

Architektonisch werfe ich dem Bau ja auch nichts vor – ich habe vom Städtebau Bzw. Stadtplanung gesprochen. Und da ist das Ergebniss eben fatal, da es den Stadtraum in keiner Weise angemessen einrahmt und den Charme eines Gewerbegebietes versprüht. Und das mitten in der Stadt, gegenüber des Rosensteinparks! Was hätte man aus dieser Ecke alles machen können, die auch perfekt an den ÖNV angeschlossen ist? Eine urbane, spannende Ecke hätte das werden können. Und dann klatscht man in so eine Lage einen banalen Flachbau hin dessen größte Stärke eine abgerundete Ecke ist. Ich empfinde das als Schlag ins Gesicht!

Um nochmal kurz nachzulegen meine Einschätzung was das Grundlegende Problem des Baus ist. Das Bauschild deutet es ja bereits an, die Vorderseite des Gebäudekomplexes liegt nicht an der Löwentorkreuzung sondern in der Mitte der drei Gebäude. Zur Kreuzung hin steht daher die Rückseite und das sieht man auch. Der komplex verschließt sich gegenüber dem öffentlichen Raum und man hat daher auch überhaupt nicht versucht hier einen städtebaulichen Akzent zu setzen. Das empfinde ich als problematisch an einer solch exponierten Lage.

Okay, das Argument kann ich verstehen. Zum öffentlichen Raum hin wirkt das Gebäude in der Tat etwas abweisend. Das ist in der Tat schade. Auch ich hätte mir einen repräsentativen Eingang in Richtung Kreuzung/U-Bahn-Haltestelle gut vorstellen können.

Das Problem ist, gemeinsam mit der Höhe, in der Tat ausschlaggebend dafür, dass das Gebäude an dieser Stelle aus meiner Sicht so nicht funktioniert.

also meine persönliche Meinung ist, das zur Hauptstraße das Gebäude mindestens noch 2 3 stockwerke vertragen hätte.

Allgemein finde ich die Kreuzung schlecht gelöst. Bestenfalls verschlimmbessert mit PKW Tunnel, dass man es nicht gleich richtig gemacht hat und die Straßenbahn in den Untergrund gebracht hat, kann ich nicht nach vollziehen.

Als Autofahrer wird man von den 2 Straßenbahn Linien alle paar Minuten ausgebremst, soviel zur CO2 Reduktion.

Dann wäre noch der immense Flächenverbrauch dieser Kreuzung, wenn ich bedenke wie das vor knapp 20 Jahren dort ausgesehen hat, auch mit 2 Straßenbahnlinien 13 und 15, mit weniger Fläche ging es genauso schlecht /gut wie jetzt.

Zu den Häusern die rechts neben den Neubau stehen, diese sollen wohl tatsächlich auch noch abgerissen werden. Aber keine Ahnung wann wie wo...

Warum soll den die Stadtbahn in en Untergrund...das ist doch 60er Jahre Verkehrspolitik.

Dazu wäre es einfach Nonsense das Kreuz unter die Erde zu legen, wegen den Übereck Verbindungen lässt sich die gesamte unter der Erde auch nicht kreuzungsfrei bauen...bringt also nicht viel für den Stadtbahnbetrieb...und lange Wartezeiten kann man mit Vorrangschaltungen verhindern.

Naja, wegen mir muss die Bahn an dieser Stelle auch nicht in den Untergrund was, wie von dir angemerkt, wegen der Übereck-Verbindung und dem Straßentunnel darunter auch nicht so einfach zu haben wäre. Das Bahnen unter die Erde zu legen, ob jetzt als Stadtbahn oder als echte U-Bahn, Verkehrspolitik der 60er wäre ist dagegen absoluter Nonsense! Hallo?! Das wird weltweit überall so gemacht – mit steigender Tendenz. Weltweit sind in Städten zur Zeit so viele neue U-Bahnlinien im Bau wie selten zuvor, praktisch jede Metropole außerhalb Deutschlands plant derzeit mindestens 1 neue Linie. Und warum legt z. B. Karlsruhe gerade seine Stadtbahn in den Untergrund? Weil es eben Vorteile bringt! Eine Bahn im Untergrund ermöglicht höhere Geschwindigkeiten und damit höhere Kapazitäten – die es braucht! Sie ist weniger Stöhrungsanfällig, kreuzungsfrei, leiser, Strecken können unabhängig von Topografie und Hindernissen gebaut werden und nicht zuletzt sind sie weniger unfallanfällig – insbesondere für Fußgänger. Was dazukommt, die Stadtbahn Stuttgart ist eine Hochflurbahn. Diese sind als Straßenbahn nur bedingt geeignet. Wenn man ein großflächiges straßenbahnnetz will hätte man bei den alten Niederflurbahnen bleiben müssen.

Hallo Regent.
Weltweit werden mehr neue oberirdische Straßenbahnen gebaut wie je zuvor würde passen. In quasi jeder französischen Stadt ist ein neues System entstanden. Alle oberirdisch, wo im Zuge des Bahnbaus der Straßenraum aufgewertet wurde. Das Verlegen von Straßenbahnen in en Untergrund gab es auch, ob es allerdings so erfolgreich war ist zu bezweifeln.

Der Karlsruher Tunnel hat wegen der Zugsicherung weniger Kapazität wie die oberirdische Strecke, wo nach Sicht gefahren wurde. Es war auch ursprünglich nicht geplant dort alle Linien durchfahren zu lassen sondern nur die Stadtbahnlinien.

Die Stadt Düsseldorf und die Rheinbahn haben mit dem Wehrhahntunnel den Einzelhändler in der Innenstadt einen Bärendienst erwiesen. Man hat die Straßenbahn aus dem Sichtfeld der Menschen wegverlegt. Aus den Augen aus den Sinnen. Das wird auch in Karlsruhe passieren.

Die Innenstadttunnel in Stuttgart sind quasi auch an ihrer Kapazitätsgrenze...weitere Linien und weiterer Ausbau des Stadtbahnnetzes sind so quasi nicht mehr möglich. Selbiges gilt in Köln. Dort ist es sogar noch schlimmer da die wichtigsten Tunnelabzweige nicht kreuzungsfrei sind. Die Bemühung der Stadt Köln und der KVB mehr Kapazität zu schaffen kostet über eine Milliarde Euro und naja ich glaube du weißt selbst was alles passiert ist.
Auch in Berlin werden keine U Bahn strecken aktuell gebaut oder geplant. Aus Kostengründen will man dort vor allem Straßenbahnstecken bauen. Auch München hat seinen U-Bahn Ausbau seit den 90ern gedrosselt. Und baut in den kommenden Jahren viel Straßenbahn. In Nürnberg geht es zwar langsam mit der U-Bahn voran, aber man plant auch viele Straßenbahnerweiterungen (StUB, Lichtenreuth, Gibitzenhof- Finkenbrunn, usw.)

Außenseiter ist Hamburg, wo man jetzt die U5n plant. Geplante Eröffnung: noch unbekannt (späte 2030er Jahre). Man könnte auch dort schon lange mit der Straßenbahn fahren, aber wer lieber mit überlangen Bussen im 5 Minuten tackt führt hat scheinbar Verkehrswende nicht begriffen (hust Hamburgsche SPD hust).

Stadtbahn heißt btw. Tunnel nur da wo nötig, ansonsten eigener Gleiskörper. Was Stadtbahn nicht heißt ist das es keine Niveaugleichen Kreuzungen mit dem MIV geben darf. Am Löwentor fahren 2 Linien...das ist locker oberirdisch zu verkraften. Ähnliche Situationen gibt es auch am Kelterplatz in Zuffenhausen, am Berliner Platz, an der Wasenstraße usw. Und ja, ich gebe dir recht. Die Straßenbahn (komplett) ohne Tunnel durch die Innenstadt hätte auch ihre Vorteile. Freiburg zeigt wie es gehen kann. Das es anders ist, dafür können wir einem Oberbürgermeister Klett danken.

Städtebaulich attraktiv fand ich das Hochflursystem Stadtbahn als Zwitter aus Straßenbahn und U-Bahn noch nie. Der Nachteil der Straßenbahn - die niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsträgern - und das Charakteristikum der kl. U-Bahn - große Gleiskörper, hohe Bahnsteigkanten - wird in einem System vereinigt, ohne dabei jedoch deren jeweilige Vorteile konsequent ausspielen zu können. Daher erscheint mir der Vorwurf, 60er Jahre Verkehrspolitik zu betreiben, wenn die Stadtbahn in den Untergrund befördert werden soll, irgendwie Fehl am Platz. Es ist meinem Verständnis nach gerade die notwendige Eigenheit dieses Systems, sich darüber je nach lokalen Begebenheiten Gedanken zu machen: Neue Strecken ober- oder unterirdisch planen bzw. bestehende nach unten verlegen oder oben belassen? Bei Tram oder U-Bahn stellen sich diese Fragen i.d.R. nicht. In anderen Städten werden aktuell mehr Straßenbahnen denn U-Bahnen gebaut, ja, nur mit dem System Stadtbahn hat das meiner Ansicht nach wenig zu tun.

Verkehrspolitik der 60er Jahre wäre es, die Stadtbahn nur deshalb unter die Erde zu verlegen, um an der Oberfläche Platz für weitere Autospuren schaffen zu können. Aber wenn der Aufwand dazu dient, diesen Verkehrsträger zu beschleunigen, und ggf. die Oberfläche zugunsten der Aufenthaltsqualität zu steigern, dann ist das für mich Verkehrspolitik und Städtebau wie er heute sein sollte.

Zitat von AlexB2507

Auch in Berlin werden keine U Bahn strecken aktuell gebaut oder geplant. Aus Kostengründen will man dort vor allem Straßenbahnstecken bauen. Auch München hat seinen U-Bahn Ausbau seit den 90ern gedrosselt. Und baut in den kommenden Jahren viel Straßenbahn. In Nürnberg geht es zwar langsam mit der U-Bahn voran, aber man plant auch viele Straßenbahnerweiterungen

Eben, es sind überwiegend die Kosten, die den U-Bahn Bau bremsen, nicht jedoch dessen verkehrliche Sinnhaftigkeit. In Berlin wird weiter um zusätzliche U-Bahn Linien bzw. Lückenschlüsse und Verlängerungen gerungen, in München ist immerhin die U5 Verlängerung in Bau, eine neue U9 wird ebenso geplant wie eine Verlängerung der U4 und U6. Hamburg und Nürnberg hast du bereits genannt. Was bei entsprechenden finanziellen Mitteln möglich ist, zeigen London und Paris.

Viele Städte haben ja bereits ein voll ausgebautes U-Bahnsystem – da macht eine Straßenbahn (Niederflur) als Ergänzung Sinn. Gleichzeitig ist für kleinere Städte ohne bestehendes Netz eine Straßenbahn oft die bessere Wahl wie ein U-Bahn, da die Kapazitäten bei denen eine U-Bahn sich rechnen würde oft überhaupt nicht erreicht werden. Und klar, eine Straßenbahn ist einfacher und billiger zu haben. Bei Städten mit schwieriger Topografie und langen Streckenlängen sind klassische Niederflurstraßenbahnen weniger geeignet – deshalb hat man sich in Stuttgart – oder auch in Karlsruhe – für das im Stadtbild weniger gut verträgliche Hochflur-Stadtbahnsystem entschieden. Und bei diesem System macht, wie von MiaSanMia erwähnt, eine Tieferlegung an bestimmten Stellen absolut Sinn. Das sich die Diskussion in Deutschland nur noch um Straßenbahnen dreht ist auch mal wieder so eine typisch deutsche Eigenart! Egal ob Paris, Barcelona oder Istanbul – überall sind neue Linien oder ein deutlicher Ausbau der bestehenden Systeme in Planung. In Tel Aviv wird sogar ein komplett neues U-Bahnsystem gebaut.

Also die Frage ob das jetzt ne 60er-Jahre-Planung wäre oder nicht finde ich etwas Philosophisch. Wenn man es pragmatisch betrachtet sieht es doch so aus: der Großteil des Verkehrs läuft auf der Achse Pragsattel/Bad Cannstadt über die Kreuzung, nicht Quer dazu. Das hat sich auch durch den Tunnel nicht geändert, da der z.B. für den Verkehr der B295 nicht hilft.

Dieser Verkehr wird hauptsächlich durch die Quer verlaufende U12 (von/nach Nordbahnhof bzw. Hallschlag) "gestört". Um also eine Verbesserung für den Straßenverkehr zu erreichen, müssten man die U12 in einen Tunnel verlegen und eben nicht die U13 und U16. Deswegen hätte auch eine Integration der U-Bahn in den Pragsatteltunnel wenig Vorteile gehabt. Ein Tunnel verhindert aber, wie von AlexB2507 dargestellt, Übereck-Verbindungen, sofern er nicht sehr kompliziert und umfangreich ausfällt. Allerdings muss man zugestehen, dass die Möglichkeit der Übereck-Verbindung heute auch nur durch die historische Straßenbahn und nicht durch regulären Verkehr genutzt wird.

Jedenfalls wäre ein Tunnel für die U12 jedoch aufwändig und teuer, er müsste vermutlich ca. am Naturkundemuseum beginnen und ein gutes Stück in die Löwentorstraße hineinführen (wegen der Rampen), zumal der Pragsatteltunnel der B10 zu unterqueren wäre. Gleichzeitig wäre der Vorteil für den Straßenverkehr aber überschaubar, da die B10 an dieser Stelle ja ohnehin im Tunnel verläuft. Nur für den Verkehr B295 -> B10 wäre ein größerer Vorteil zu erwarten.

Das lohnt sich also einfach nicht, will ich damit sagen.

Hauptproblem ist hier das man wie so oft in Stuggi mal wieder klein klein gedacht hat: Die U-Bahn hätte komplett von Hauptbahnhof bis Hallschlag und weiter unterirdisch geplant gehört. Ursprünglich war das ja auch mal so vorgesehen, und sollte nicht mitten durch das Milaneo-Viertel gurken.

Doch auch die kleinräumige Unterfahrung der Kreuzung als Übergangslösung würde dem hier pemranent ausgebremsten Auto- und auch LKW-Verkehr was bringen. Die Abzweigungen links hoch zum Pragsattel und rechts nach Cannstadt werden ja gar nicht gebraucht. Wegen einer historischen Straßenbahn ( was ein Schwachsinn!) muss man das nun ganz gewiss nicht erhalten. Also: Legt das Ding unterirdisch und zwar möglichst rasch.

Also nachdem man es ja nichtmal schafft die U1 in Heßlach unter die Erde zulegen – was sicherlich der neuralgischste Punktum kompletten Stuttgarter Netz ist – sehe ich eigentlich keine Chance das sich da an Kreuzungen wie der Löwentorkreuzung oder dem Berliner Platz etwas ändern wird. Im Gegenteil! Die linken Parteien nehmen eine Behinderung des Verkehrs durch Stadtbahnen nicht nur billigend in Kauf sondern forcieren diese ja auch, Hauptsache Autofahrer werden gegängelt und lassen das Auto stehen. Das Anwohner den Stadtbahnlärm – insbesondere an Stellen mit engen Kurvenradien wie in Heßlach – in Kauf nehmen müssen – Geschenkt. Um den Bogen zum Thread-Thema zurückzuspannen – an dieser Kreuzung ist mit dem Neubau ohnehin eine Chance vertan worden. Da muss man dann auch kein Geld mehr in die Hand nehmen um die Bahn unter die Erde zu legen.

Heßlach ist vielleicht tatsächlich das krasseste Beispiel unter vielen Fehlplanungen im Stuttgarter Verkehrsnetz - neben Berliner Platz und der Schwachsinnsführung der Schienen mitten im Straßenraum hoch zum Fernsehturm über Gänseheide. Überall auf der Welt setzt sich der Trend durch Schienenverkehr möglichst durchgehend unterirdisch zu führen - nur bei der linksgrünen Verkehrsidiologie in Stuggi lässt man U-Bahnen über Kreuzungen zuckeln damit der Autoverkehr schön ausgebremst wird und man keinen zustzlichen Raum für Parkplätze und Fahrspuren schaffen kann.

Unterhalb der Löwentorkreuzung um die es ja hier geht setzt sich der Irrsinn ja fort: Statt die U-Bahn unterirdisch zu legen baute man den Rosensteintunnel und will dem Individualverkehr anschließend überirdisch Spuren wegnehmen damit es auch ja nicht zu Verbesserungen kommt.

Hallo zusammen,
Das Problem ist, das s sich Stuttgart eine Voll-U-Bahn nicht leisten kann. DAs haben nicht irgendwelche Linksgrünen festgestellt sondern die polit. Verantwortungsträger in en 70ern...und von welcher Partei kamen die nochmal...doch nicht etwa von der CDU?!
Stuttgart ist gut davon gekommen, das Ruhrgebiet zeigt, dass man mit Tunneln seinen Nahverkehr ruinieren kann. Und das Stuttgart gut davon gekommen ist, muss man der guten wirtschaftlichen Situation der Stadt verdanken. Aber eine U-Bahn wäre zu viel! In den Deutschen Stadten die Tunnel gebaut haben hat die Erschließung erheblich eingebüßt. Auch in Stuttgart, aber vor allem in Hamburg, München, Nürnberg-Fürth und West-Berlin ist die gut zu beobachten. Mancher Verkehrsbetrieb im Ruhrgebiet gehen teilweise unter den Instandhaltungskosten führ die Tunnel und ihrer schlechten wirtschaftlichen Situation zu Grunde, ein Beispiel wäre vor allem Duisburg, aber auch in Köln merkt man meiner Meinung nach ganz deutlich, was die Tunnel an Geld kosten und wofür dieses dann fehlt. Wenn du noch ein Beispiel braucht...Ludwigshafen am Rhein hat seinen längsten Tunnel, mangels Nutzen im Vergleich zu den Kosten aufgegeben.

Jetzt wieder zu Stuttgart und zu dir creolius und zu MiaSanMia. Warum sollte einer auf die Stadtbahn an einem der von euch genannten Punkte (außer Heslach) unter die Erde legen. Am Berliner Platz gibt es entweder ein nicht kreuzungsfreies unterirdisches Vollkreuz, welches der Stadtbahn wenig bringt, da es immer noch niveaugleich ist oder einen Turmbahnhof, wie am Charlottenplatz, der dann die Abzweige kostet, und somit betrieblich nie zur Debatte stehen wird. Wofür soll die Stadtbahn am Löwentor unter die Erde? Stört sie dort? Nein! der verkehr läuft dank Vorrangschaltungen für die Stadtbahn dort doch sehr gut. Und in der Pragstraße...wozu? Damit man oberirdisch noch mehr platz für die Blechlavine hat? Eine weiterer Hauptstätter Straße...sehr charmant?
Ich hätte auch gerne gesehen wie du die U15 in den Tunnel legst...oder hättest du sie wie in den 60ern geplant lieber durch Busse ersetzt? Die Umstellung der Linie 8 zur Buslinie 42 sollte dir ein Beispiel sein. Dazu ist die Stadtbahn, auch wenn die Hochbahnsteige städtebaulich nicht optimal sind, einbe Bereicherung für das Straßenbild. Die Trasse kann, wenn man will, auch als Grüngleis angelegt werden...das sieht gut aus und ist besser für das Mikroklima wie eine Straße an der Stelle, welche dort höchst wahrscheinlich wäre, wenn man einen Tunnel gebaut hätte. Dazu ist die Stadtbahn oben im Gedächtnis der Leute präsent während sie unterirdisch gerne vergessen wird. Sie ist ein Frequenzbringer für den Einzelhandel, das hatte man in Stuttgart in der Badstraße diskutiert und in Düsseldorf ist man genau in dieses Fettnäpfchen mit der Wehrhahnlinie gefallen...Karlsruhe wird demnächst mit der Kombilösung folgen (ob die oberirdische Strecke stillgelegt wird, wird noch immer diskutiert). Unter 60er Jahre Verkehrspolitik verstehe ich wenn die Stadtbahn unnützerweise unter die Erde soll, was dann zu einem Schwinden an Betriebsqualität führt. Das wäre am Löwentor der Fall, genauso am Berliner Platz. An diesen Stellen sollten wir ehr die Zahl der Autos reduzieren. In Heslach und in der Hohenheimer Straße ist das etwas anderes, aber dass würde den Ramen sprengen.

Ich kann ja nochmal zum Schluss darauf aufmerksam machen wir haben zurzeit eine Renaissance der Straßenbahn und rückläufige Zahlen beim U-Bahnneubauten (zumindest in Europa). In Frankreich entstanden seit Ende der 80er Jahre fast 30 neue Straßenbahnnetze: Angers (2011), Aubagne (2014), Avignon (2019), Besançon (2014), Bordeaux (2003), Brest (2012), Caen (2019), Dijon (2012), Grenoble (1987), Le Havre (2012), Le Mans (2007), Lyon (2000), Marseille (2007), Montpellier (2000), Mulhouse (2006), Nantes (1985), Nizza (2007), Orléans (2000), Paris (1992), Reims (2011), Rouen (1994), Saint Louis (2017) (Strecke der Straßenbahn Basel), Straßburg (1994), Toulouse (2010), Tours (2013) und Valenciennes (2006). Allerdings nur 3 neue Metrosysteme...warum haben die Franzosen sich nicht für die Metro entschieden? Weil die Straßenbahn günstiger ist und mit ihr die Verkehrsflächen neu verteilt werden konnten. Und das ganze hat nichts mit "Linksgrünen" unter den französischen Entscheidungsträgern zu tun sondern mit nachhaltiger Politik. Stuttgart ist nicht Paris und auch nicht Berlin, und das soll es auch nicht werden. Die U-Bahn würde noch mehr Kosten fressen wie die Stadtbahn es schon tut, und das ohne einen signifikanten Vorteil für die Nutzer.

Nun aber mal zurück zum Thema...Ich schliese mich dem Gesagten an,2 Etagen hätten da noch draufgedurft, dann sehe es besser aus. Die Fassade wirkt optisch wertig, an sich ist es keine schlechte Architektur.

VG Alex

Zitat von AlexB2507

In den Deutschen Stadten die Tunnel gebaut haben hat die Erschließung erheblich eingebüßt. Auch in Stuttgart, aber vor allem in Hamburg, München, Nürnberg-Fürth und West-Berlin ist die gut zu beobachten.

Die Feinerschließung via Tram hat aufgrund politischer Entscheidungen z.T. gelitten, ja. Auf der anderen Seite funktioniert der ÖPNV bspw. in Berlin, Hamburg und München ohne U-Bahn nicht mehr, da gewisse Distanzen in gewachsenen Städten oberirdisch einfach viel zu viel Zeit beanspruchen und auch die Kapazitäten einer Tram oder Stadtbahn allein zu gering sind / wären. Als Begründung für deine Abneigung gegen Tunnel können diese Beispiele meiner Ansicht nach daher nicht herhalten. Nach wie vor gilt nicht entweder oder, sondern sowohl als auch, je größer die Stadt desto mehr von allem (siehe Paris).

Zitat von AlexB2507

Unter 60er Jahre Verkehrspolitik verstehe ich wenn die Stadtbahn unnützerweise unter die Erde soll

Wenn du das mit meinem Beitrag vergleichst, siehst du, dass wir da einer Meinung sind . In deinem ersten Post stand jedoch nur ganz allgemein "Warum soll denn die Stadtbahn in den Untergrund...das ist doch 60er Jahre Verkehrspolitik."

Irgendwie sind wir hier Off Topic, aber die Diskussion ist interessant

In der Tat finde ich schon auch, dass man mehr U-Bahn-Tunnel in Stuttgart bauen könnte - aber bitte nur dort, wo die U-Bahn auch einen Vorteil davon hat. Genau wie AlexB2507 das super erklärt ist das z.B. am Berliner Platz einfach nicht der Fall.

Ich hätte gerne einen U-Bahn-Tunnel zwischen Bopser und Charlottenplatz, da dort die U-Bahn einfach oft im Stau steht. Ansonsten wären mir neue Linien wichtiger, wie z.B. die Verlängerung in Vaihingen.

Hallo MiaSanMia,
Vielleicht hätte ich in en Satz ein "Da" oder "dort" einbauen sollen. Generell sagt Tyset genau das Richtige. Tunnel soll die Stadtbahn dort bekommen wo sie sie Braucht, dort wo nicht genügt der eigene Gleiskörper.

Bopser - Charlottenplatz und Marienplatz - Südheimer Platz sind sicher die Stellen wo man da noch diskutieren kann. ansonsten sehe ich keine großen Problemstellen, die ein Tunnel mit annehmbaren baulichen aufwand entschärfen könnte.

Eine U-Bahn ist sicher in Großstädten wie Berlin sinnvoll (was jetzt nicht heißen soll das Stuttgart klein ist) aber dann muss man es bitte machen wie in Wien wo sich Straßenbahn und U-Bahn ergänzen und nicht versuchen mit der U-Bahn die Straßenbahn zu ersetzten...das funktioniert einfach nicht.

VG Alex