Rund um den Dresdner Nahverkehr

    ^Es existieren mehrere Technologien zum Ersatz disgraziöser Oberleitungsanlagen in sensiblen Breichen: In Frankreich z.B. das APS (Alimentation par le sol), welches erstmals in Bordeaux zum Einsatz gekommen ist, oder auch klassischer Akkumulatorenbetrieb. Den offensichtlichen ästhetischen Vorteilen stehen jedoch gehörige Nachteile gegenüber. Das APS funktioniert nach gravierenden Anfangsschwierigkeiten im Süden mittlerweile ganz passabel - für mitteleuropäische Klimaverhältnisse scheint es jedoch ungeeignet und hat sich auch nur bei entsprechend besonderen lokalen Befindlichkeiten und bei kompletten Neubaubetrieben wirklich durchsetzen können. Was passiert bei Schneefall oder Starkregen? Wie will man im Herbst verhindern, dass die Stromzuführung nicht durch Laubfall zugeschmiert wird?


    Bei Akku-Betrieb wiederum ist die Reichweite entsprechend begrenzt, will man das ganze Fahrzeug nicht mit Batterien auf Kosten des Platzangebotes zupflastern - bei Niederflurwagen nicht zu vermeiden. Und ein weiteres gewichtiges Argument: Eine solche Strecke wäre nicht flexibel nutzbar und könnte ausschließlich durch entsprechend technisch ausgestattete Fahrzeuge genutzt werden, die zudem noch erheblich teurer in der Anschaffung sind. Als Umleitungsstrecke für andere Linien fiele sie damit aus, vor allem in einem derart großen Bestandsbetrieb wie Dresden, wo eine entsprechende komplette Ausrüstung des Fahrzeugparks (z.Z. etwa 170 Züge) wenn überhaupt nur sukzessive und über Jahrzehnte hinweg erfolgen könnte.


    Davon abgesehen lassen sich auch klassische Oberleitung deutlich graziler und unauffälliger gestalten, als dies in Dresden bislang üblich ist: Müssen es denn bei einem Straßenbahnbetrieb unbedingt baumstammdicke Masten mit Doppelabspannung und Hochkettenfahrleitung sein?


    Mittlerweile scheint man sich der Problematik aber zunehmend bewusst zu werden, siehe die kürzliche Erneuerung der Fahrleitung auf der Fetscherstraße, wo die neuen Masten deutlich schlanker daherkommen und in die Baumreihen versetzt wurden.


    Zumindest abschnittsweise getrennte Richtungsgleise sind die einzige Variante, die ich mir für die Durchfahrung des Würfelhausquartiers vorstellen kann. Ganz besonders gilt das für die angesprochene und sehr problematische Anfahrt des Schillerplatzes.


    Auch im Busverkehr erfolgte dessen An- und Abfahrt in sich im Laufe der Jahre mehrfach ändernder Schleifenfahrt. So etwas wäre also für eine eventuelle Straßenbahnstrecke durchaus vorstellbar und dann unumgänglich, will man die Zetralhaltestelle in der Loschwitzer Straße beibehalten.


    Ähnlich wurde übrigens bereits Ende des 19. Jahrhunderts verfahren, als die damalige Strecke von der Dürerstraße zum Barbarossaplatz landwärts durch die Wartburg- und Markgraf-Heinrich-Straße und stadtwärts durch die Augsburger und Huttenstraße geführt wurde.


    All dies aber sind aus meiner Sicht aktuell Hirngespinste ohne die geringste Aussicht auf Realisierung. Wir werden leider nach der nächsten Wahl davon ausgehen können, dass auf Jahre hinaus nicht ein Meter Neubaustrecke entlang der Nürnberger Straße, dem Zelleschen Weg oder gar der Pfotenhauer- und Chemnitzer Straße verlegt wird - Vorhaben, die aus meiner Sicht unendlich wichtiger sein dürften als die hier diskutierte Striesener Quartiersdurchfahrung.

    Zitat von Blogrand

    Dazu frage ich mich, ob eine Lösung für das Platzproblem nicht darin bestehen könnte, die Gleise in beiden Fahrtrichtungen zu entkoppeln, d.h. in parallelen Straßen verlaufen zu lassen.


    Eine weitere Möglichkeit wäre das Beispiel der Wilhelm-Franz-Straße in Cotta (ein - wenn auch viel kleineres - Gebiet mit ähnlicher Siedlungsstruktur), in der nur noch die Straßenbahn (auf Rasengleis) verkehrt, während der Straßenverkehr parallele Routen nutzt.

    ^ Der Vergleich hinkt aber leider, aus mehreren Gründen:


    Die Wilhelm-Franz-Straße (übrigens ursprünglich mit offenem Gleiskörper) ist eine DDR-Planung und wurde unter völlig anderen gesellschaftlichen Verhältnissen 1983 eröffnet.


    Zu allen Gebäuden entlang der Straße ist die Zuwegung über Anliegerstraßen und Nachbargrundstücke gewährleistet.


    Nicht der Durchgangsverkehr, sondern die Anfahrmöglichkeit an die Grundstücke ist das Problem. Der Zugang für Rettungsfahrzeuge, Feuerwehren etc zu sämtlichen Grundstücken muss baulich gegeben sein. Dies wäre bei einer vergleichbaren Lösung an keinem der potenziell betroffenen Striesen/Blasewitzer Straßenabschnitte der Fall - eine Fahrbahn müsste auf jeden Fall verbleiben. Abgesehen davon, dass man heute keinen Grundeigentümer mehr zwingen kann, eine Zufahrt zum Nachbargrundstück zu ermöglichen, siehe z.B. die eigentümliche Streiterei an der Gleisschleife Kleinzschachwitz, wo das linke Standgleis nicht mehr planmäßig genutzt werden darf, um die Grundstückszufahrt zu gewährleisten.


    Die betroffene Strecke zwischen Hebbelplatz und Coventrystraße ist mit etwa 200 Metern außerdem äußerst kurz.


    Die örtliche Klientel dürfte völlig anders gelagert sein. Cotta ist eine traditionelle Arbeitervorstadt. Ich erinnere an den einen streitsüchtigen Anlieger an der Oskarstraße und möchte mir gar nicht ausmalen, was für ein Gezeter losbrechen würde, wenn man über Kilometer mit dem SUV nicht mehr am eigenen Grundstück vorstellig werden könnte - Strehlen und Striesen / Blasewitz sind diesbezüglich soziostrukturell durchaus vergleichbar, wie ja auch das Votum der Stadtbezirksbeirats beweist.


    Ergo: Kaum so umsetzbar.

    Sicher, das ginge natürlich nur abschnittsweise, wenn die Zufahrt für Rettungsdienste usw. gewährleistet ist, d.h. nur bei kleinen Blöcken mit 2 bis 3 Grundstücken oder mit Wegerechten der jeweiligen Nachbarn. Letzterer Punkt ist natürlich im "Goldstaubviertel" wahrscheinlich nicht unbedingt populär.

    Zitat von antonstädter

    Wir werden leider nach der nächsten Wahl davon ausgehen können, dass auf Jahre hinaus nicht ein Meter Neubaustrecke entlang der Nürnberger Straße, dem Zelleschen Weg oder gar der Pfotenhauer- und Chemnitzer Straße verlegt wird - Vorhaben, die aus meiner Sicht unendlich wichtiger sein dürften als die hier diskutierte Striesener Quartiersdurchfahrung.


    Warum bist du eigentlich bezüglich Nürnberger Straße und Zelleschen Weg so pessimistisch? Beide Projekte wurden in ihrer Vorplanung bereits vom Stadtrat beschlossen. Selbst der jetzt neu vorliegende Antrag von CDU und FDP ist m.M.n. zwar nicht sinnvoll, aber stellt er die Straßenbahn selbst nicht in Frage. Ich denke keiner der relevanten politischen Akteure wird auch nach der Wahl ernsthaft vorhaben das ganze Projekt zu kippen. Ich bin auch skeptisch, dass es vor 2027 fertig wird, aber eher wegen dem langen&komplizierten Planungsprozess und unzureichenden politischen Willen, es schnell über die Bühne zu bringen. Aber das ganze nochmal abzubrechen? Kann ich mir irgendwie kaum vorstellen.

    Nürnberger Straße und Zellscher Weg sind eigentlich die unkompliziertesten Abschnitte, da ein Grünstreifen vorhanden bzw. die Straße breit genug ist.
    Der schwierige Teil ist hier nur das Stück Caspar-David-Friedrich-Straße zum Wasaplatz und bekannterweise die Nossener Brücke zieht sich wegen Umplanung noch eine Weile.


    Genauso einfach ist auf der anderen Strecke die Budapester Straße, wo selbst das Brückenbauwerk Richtung Innenstadt relativ einfach wird, da es nur zwischen den schon vorhandenen Brücken ergänzt werden muss.


    Bis man die Chemnitzer oder die Nossener Brücke realisiert hat, könnte man also hier schön vom Nürnberger Ei in einem Bogen wieder Richtung Postplatz fahren.

    Auf jeden Fall feiern wir im nächsten Jahr zünftig "Stadtbahnprogramm 2020! - War da was?", denn die Strehlensache war als Anbindung/Verknüpfung zur S-Bahn schon vorher fest im Plan, auch um nicht nochmal die kaputte Wasastrasse tramtauglich machen zu müssen.


    Ich bin nun aber gar nicht unglücklich, dass diese herben Verzögerungen am Stadtbahnprogramm eintraten. Die vorgelegten Planungen sind für mich ziemlich inakzeptabel: da wird verbreitert und versiegelt was das Zeug hält, Eingriffe sondergleichen, Megakreuzungen und natürlich in real doch alle Bäume weg. Gerade Nürnberger Strasse, - Ei und -Platz, aber auch bis zum Zelleschen Weg, sind somit eher sehr schwierige Abschnitte. Alle diese Strassen ändern ihr Abbild, die Verkehrsanlagen rücken den Wohnbauten auf den Leib, die Schneisenwirkung wird erhöht.


    Infolge der vieljährigen Verzögerung sollte man fast schon überlegen, ob man den bisherigen vorgegebenen Planungsgrundsätzen noch folgen möchte, oder ob man nicht besser die Bau- und Förderrichtlinien-Nouvellierung bis 2023 abwartet. Ab 2023 SOLL es deutlich besser möglich sein, eine Tramstrecke stadtverträglicher zu bauen, auch SOLL der Zwang zum Eigenen Gleiskörper gemildert oder abgeschafft werden. Heisst: die DVB wären wie auch andere nicht mehr gezwungen, den ausschließlich finanzierten eigenen Gleiskörper zu bauen. Das ist nun irgendwie eine Knackpunktfrage.


    Gleichwohl bin ich bis dahin äusserst skeptisch, daß man in diesem Land noch zu vernünftigeren bzw vereinfachten Rahmenbedingungen kommt (hier Bundesthema), ich glaube ebensowenig dass unsere tollen Stadtpolitiker solche Dinge mitbedenken, noch daß man nun 2023 abwartet und schaut, was rauskommt (wenn's denn pünktlich käme), noch daß man schonmal vorab losplanen könnte - auf Grundlage einer kolportieren, aber noch unsicheren neuen Richtliniengrundlage. Vermutlich wird man nun in den letzten Jahren der veralteten Richtlinien schöne breite Schneisen mit geheiligten Inselbahnsteigen und Gigaknoten bauen, während die lange Bauzeit sich längst ins neue Zeitalter geläuterter Lösungen erstrecken und man sich qua Eröffnung dann in den Allerwertesten beissen könnte. Der obligatorische Mastenwald samt Himmelsnetz schrumpft dabei fast zur Nebensache.


    Ein Abwarten auf bessere Tage betrifft vorrangig die "angebauten" Streckenabschnitte wie die Nürnberger Strasse, allerdings vorausschauend auch die Chemnitzer- und Budapester-, Pfote, Pillnitzer- und Striesener Strasse. Auf beiden letzteren würde je etwa die halbe Grünzugbreite geopfert. Schaut man sich das vor Ort an, erkennt man den Wahnsinn. Wie gesagt bin ich skeptisch, daß man ab 2023 plötzlich einfach mal Gleise im MIV-Fahrbahnraum einbaut - und nur die Haltestellen und Knoten anpassen bräuchte, also ohne Raumgreifung daneben. Ebenso, dass man vielleicht auch mal zu Lösungen von Gleislagen am Rand jetziger Kfz-Fahrbahnen käme, usw. Irgendwie hoffe ich, dass man noch drei Jahre weitere Verzögerung fabriziert. Die bisherigen Bauvorschriften sind schuld, da kommt zu viel Mist raus, das ist eher Wirtschaftsförderung mit langen Baustellen zu immer höheren Kosten und natürlich unbedacht zu Lasten der Stadtstrukturen und derer Anwohner. Sollen sie eben die Nossener Brücke machen und das ganze Ding auf "Stadtbahn 2030" umbenennen.

    Vielen Dank an Antonstädter und die anderen Kommentator/innen. Gut zu wissen, dass ihr rund um den Schillerplatz eine Variante mit getrennten Richtungsgleisen bzw. Schleife auch am ehesten für realistisch haltet - mal abgesehen von den politischen Risiken. Dass es bei oberleitungsfreien Bahnen zu Kompatibilitätsproblemen mit dem Rest des Netzes kommen würde, leuchtet mir ein. Mögliche Probleme bei Eis und Schnee und Platzprobleme wegen großer Batterien scheinen mir hingegen lösbar. Im Fall von Detroit trotzen die Bahnen deutlich raueren Wintern und Platz ist in den Niederflurbahnen dort auf jeden Fall genug.


    Die Gigantomanie neuerer Verkehrssplanungen finde ich ebenso bedenklich. Dazu zählt auch die von der DVB angestrebte Verbreiterung der Bahnen inklusive größerer Gleisabstände. Die Schönheit der Dresdner (und Leipziger) Straßenbahn besteht in ihrer Netzdichte und gemischten Nutzung der Verkehrsräume. Mehr und mehr eigene Gleiskörper und steigender Platzbedarf der Bahnen beeinträchtigt das aus meiner Sicht.

    Naja, das Gleiskörper auf der Straße nicht gerade zur Attraktivität des ÖPNV beitragen, kann jeder bestätigen, der schon mal mit der Bahn auf der Königsbrücker Straße oder Kesselsdorfer Straße im Stau stand. Ehrlich gesagt halte ich die Entwicklung zu baulich abgetrennten Bahnkörpern für eine sehr sinnvolle. Das erlaubt deutlich höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten, wenn man die Kreuzungspunkte mit sinnvollen Ampelschaltungen ausstattet. Das dies nicht zur Verschlechterung der städtebaulichen Situation beitragen muss, zeigt eigentlich gerade die aktuelle Planung für den Zelleschen Weg: mit einer überbreiten Fahrspur für den MIV statt 2 Fahrspuren (pro Richtung) wird die ganze Straße nicht wesentlich breiter als jetzt. Und dank den dann wahrscheinlich vorhandenen Bäumen vllt. sogar ein bisschen weniger hässlich.


    Auch finde ich hier die Hoffnung danach, dass es jetzt ruhig auch noch dauern kann, etwas bedauerlich. Der aktuelle Zustand ist zu Uni-Zeiten auslastungsmäßig echt problematisch und es wird echt Zeit, dass sich da mal was tut.

    Einmal editiert, zuletzt von tpf_x ()

    Da ^tpf_x die (erwarteten) Bedenken ansprach, möchte ich nochmal erläutern:
    Es geht um einen wirtschaftlichen (auch beschleunigten) Verkehrsträger Tram - aber stadtverträglich wo sinnvoll und nötig.
    Der Zellesche Weg weist bereits einen Mittelstreifen auf, dort kann es durchaus einen separaten Gleiskörper (gar auf Länge) geben. Ebenso ist dies entlang der Nossener Brücke kein Problem.
    Hingegen sollten großzügige Grünachsen (freilich noch zu qualifizieren) wie entlang der Nürnberger Strasse nicht unreflektiert als Raumgreifungs-"Platz" mißdeutet und an die Bestandsbauten deutlich enger rangerückt werden (auch wegen Schall). Es geht also nur um jene Abschnitte in "integrierten Lagen" bzw wie hier um eine Querung durch ein Stadtteilzentrum am Ei sowie durch die Uni-Umgebung.
    Die Beschleunigung und Wirtschaftlichkeit einer Tramlinie ergibt sich aus der Beschau des Umlaufs auf ihrer Gesamtlänge hin und rück. Ich plädiere für gewisse Abkehr vom vereinfachenden Dogma (welchem leider die DVB auch oft genug aufgesessen sind), wonach auch die letzte Sekunde auszureizen ihr unhinterfragbares Recht auf Kosten von Stadtstruktur und Stadtbild sei. Ich hoffe also auf jene Vernunft zu einem neuen Konsens, welcher alle Belange verträglich unter den Hut bekommt und geringe Abstriche nicht ideologisch zurückweist.


    In Dresden braucht es doch nun ernsthaft nicht um eine Hetz-Mobilität um Sekunden gehen, die DVB müssen geringe Fahrzeitverluste (meist nur Sekunden) auf solchen Kritischen Abschnitten mitbedenken. Damit ist keinem wirklich geschadet, setzen sich Reisezeiten doch aus vielerlei Zeitaufwänden zusammen (Fußwege, Anfahrten Rad, Ampelwartezeiten, Baustellen, Staus, Unfall-Blockaden etc.). Auf gesamtem Linienumlauf werden zB 20 Sekunden Verlustsumme noch zu keinem weiteren erforderlichen Stadtbahnwagen führen.


    Zudem heisst nicht-separates Gleis (zB in der Fahrbahn) NICHT, dass man per se schechter durchkommt. Das ist heute qua Telematik (zu deutsch: Vorlauf-Grün und Pulkführer) händelbar, die Tram also kaum noch Bremser der Autospur, wenn man es richtig plant und steuert.
    Insofern muß man nicht nur in den DVB, sondern ebenso in Stadtpolitik (Entscheider) und Verwaltung zum Konsens kommen, daß man in Stadtteilzentren die Verträglichkeit obenan stellt und Linie wie Wegeketten der Nutzer im Ganzen betrachtet. Alles andere ist Ideologie und führt nur zu toten Schneisen und zu keiner attraktiven Stadt.


    Dresden ist hierbei besonderer Fall, da infolge 2.WK-Zerstörung sowie großzügiger Vorstadträume eigentlich und gemäß Baurichtlinie überall "ausreichend Platz" gesehen wird, was in unzerstörteren Tramstädten wie Erfurt oder Halle fast nirgends der Fall ist. Damit baut Dresden gleichsam "weiter zerstörend" auf dieser Zerstörungsgrundlage auf, bzw mißbraucht wie bisher recht leichtfertig und unreflektiert jene guten Qualitäten, welche eigentlich für die Qualifizierung des öffentlichen Raumes (zB mehr Stadtgrün) gedacht waren.
    Im Übrigen sind die Uni-Spitzenzeiten eben auch nicht der ganze Tag und betreffen kaum die ganze Zukunftslinie, sondern nur einzelne schwer zu händelnde Hot Spots kurz vor den Vorlesungsbeginnen bzw zu Pausenzeiten. Solch Nachfragezerrungen sind für das ganztägige Verkehrsangebot und das betreibende Unternehmen mE weitaus ungünstiger als ein paar Sekunden - wenn überhaupt.

    Zitat von Elli Kny

    Da ^tpf_x die (erwarteten) Bedenken ansprach, möchte ich nochmal erläutern:
    Es geht um einen wirtschaftlichen (auch beschleunigten) Verkehrsträger Tram - aber stadtverträglich wo sinnvoll und nötig.


    Vorweg: Prinzipiell stimme ich dir schon zu, aber bei ein paar Punkten und vor allem in diesem speziellen Fall würde ich dir schon widersprechen.


    Zitat von Elli Kny


    In Dresden braucht es doch nun ernsthaft nicht um eine Hetz-Mobilität um Sekunden gehen, die DVB müssen geringe Fahrzeitverluste (meist nur Sekunden) auf solchen Kritischen Abschnitten mitbedenken. Damit ist keinem wirklich geschadet, setzen sich Reisezeiten doch aus vielerlei Zeitaufwänden zusammen (Fußwege, Anfahrten Rad, Ampelwartezeiten, Baustellen, Staus, Unfall-Blockaden etc.). Auf gesamtem Linienumlauf werden zB 20 Sekunden Verlustsumme noch zu keinem weiteren erforderlichen Stadtbahnwagen führen.


    Der Verkehrsplaner der DVB betont immer wieder, dass neben Verlässlichkeit und Verfügbarkeit, Schnelligkeit eben doch ein großer Faktor ist, um die Leute vom Auto zum ÖPNV zu bringen. Wenn die selbe Strecke mit dem Auto um ein vielfaches schneller zu erfahren ist, ist das ein echtes Problem. Es geht also schon um Schnelligkeit. Und ich würde halt auch bestreiten, dass abgetrennte Gleise nur ein paar Sekunden bringen:


    Zitat von Elli Kny


    Zudem heisst nicht-separates Gleis (zB in der Fahrbahn) NICHT, dass man per se schechter durchkommt. Das ist heute qua Telematik (zu deutsch: Vorlauf-Grün und Pulkführer) händelbar, die Tram also kaum noch Bremser der Autospur, wenn man es richtig plant und steuert.


    Man kann sicher mit entsprechender Telematik einiges erreichen - das bringt aber alles nichts, wenn die Bahn am nächsten Knotenpunkt halt doch wieder im Stau hinter Autos der vorherigen Phase steht. Da sind baulich abgetrennte Strecken einfach von Vorteil, weil es dann nie passieren kann, dass man mehr als eine Ampelphase zum kreuzen braucht. Und schon einmal mehr warten kostet mit Sicherheit >30sec.


    Zitat von Elli Kny


    Im Übrigen sind die Uni-Spitzenzeiten eben auch nicht der ganze Tag und betreffen kaum die ganze Zukunftslinie, sondern nur einzelne schwer zu händelnde Hot Spots kurz vor den Vorlesungsbeginnen bzw zu Pausenzeiten. Solch Nachfragezerrungen sind für das ganztägige Verkehrsangebot und das betreibende Unternehmen mE weitaus ungünstiger als ein paar Sekunden - wenn überhaupt.


    Naja - ist jetzt natürlich nur persönliche Empfindung, ich kenne da keine Untersuchungen zu. Aber die 61 in im Bereich Nürnberger Straße/Zellescher Weg ist nicht nur zu den Pausenzeiten im Semester überlastet (auch wenn es da natürlich besonders schlimm ist), sondern eigentlich immer zur Hauptverkehrszeit.

    Hallo,

    ich war vor ca. 8 Jahren einmal zu Besuch in Dresden. Ich habe damals in Dresden Neustadt gewohnt und bin mit der Tram zum Hauptbahnhof gefahren. Ich erinnere mich daran wie ich an der Haltestelle am Postplatz war. Damals gab es dort eine große Leere und man konnte die Plattenbauten entlang der Marienstraße sehen, die wie eine große Wand gewirkt haben. Ich bin danach nicht mehr nach Dresden gekommen aber ich verfolge manchmal im Architekturforum die Fotos die hier veröffentlicht werden. Ich muss sagen, dass sich sehr viel am Postplatz verändert hat. Vielleicht geht auch eine Ära zu Ende in der es solche Freiräume (große unbebaute Plätze) in einer Innenstadt gab. Dennoch glaube ich dass es auf jeden Fall eine Zustandsverbesserung im Vergleich zu damals ist was entstanden ist und v.a. dass sich die Aufenthaltsqualität für die Menschen erhöht hat egal ob Tourist oder Einheimischer. Außerdem möchte ich noch anmerken, dass die Beliebtheit eines Ortes durch die Menschen die sich dort aufhalten, einkaufen und leben entschieden wird und nicht unbedingt durch die Gestalt der Gebäude. Vielleicht ist es ein bisschen zu viel Bauhaus und Flachdach. Man hätte durchaus auch mehr Gebäude mit klassischen Satteldach errichten können um eine eine bessere Verbindung zum Neumarkt herzustellen. Aber man hat sich halt so entschieden. Interessant wird sicher was auf dem ehem. Robotron Gelände in Zukunft entsteht . Wirklich schade ist, dass es in Dresden keine U-Bahn gibt und dass keine Ambitionen bestehen eine U-Bahn zu bauen. In Nürnberg z.B. gibt 38 km (vgl. Wikipedia) U-Bahn in Dresden nicht, obwohl die Stadt genauso groß ist.

    Es gab mal Ambitionen für eine U-Bahn, diese wurden aber auf Grund des sandigen Bodens, der Elbe und der immensen Kosten wieder verworfen.

    Zitat von Breitling

    Wirklich schade ist, dass es in Dresden keine U-Bahn gibt und dass keine Ambitionen bestehen eine U-Bahn zu bauen. In Nürnberg z.B. gibt 38 km (vgl. Wikipedia) U-Bahn in Dresden nicht, obwohl die Stadt genauso groß ist.

    Das war in den 60ern, 70ern und 80ern Zeitgeist, U-Bahnen und Straßenbahn-Tunnel zu bauen. Heute sind viele davon Bausünden und die Straßenzüge und Plätze die so von der Bahn befreit wurden haben nichts gewonnen (aus ggf. Autostaus) in Nürnberg hat man das ehemalig riesige Straßenbahnnetz für die U-Bahn kaputt verkleinert. Heute ist die Naherschließung viel schlechter da die U-Bahn viele stillgelegte Straßenbahnstrecken nicht ersetzen kann/konnte. Das ist auch in Berlin (West), Hamburg und München zu sehen. Auch in Stuttgart und anderen Städten haben Tunnelbauten und Stadtbahn nicht nur gutes bewirkt. Bei den Stadtbahnen ist vor allem im Ruhrgebiet oder in Charleroi zu sehen wie nachteilig dies für die Attraktivität des ÖPNV sein kann. In Frankreich hat man Anfang der 90er entdeckt das eine modere Straßenbahn für die Stadt äußerst attraktiv sein kann. Sie ist kostengünstig und kann das Stadt-/Straßenbild bei guter Anlegung und Planung enorm aufwerten. An der Stelle muss man Dresden loben wo dieses "französische" Prinzip in Deutschland mit am erfolgreichsten nachgeahmt wird. Wenn ich zwischen dem ÖPNV Nürnbergs und dem Dresdens wählen müsst würde ich jederzeit den Dresdens wählen. Auch Nürnberg will in den kommenden Jahren das Straßenbahnnetz an mehreren Stellen massiv erweitern, während für die U-Bahn nur eine Erweiterung in Bau ist. Auch München und Berlin wollen in den nächsten Jahren vor allem Straßenbahnstrecken bauen. Da ist der Bau und die Planung auch wesentlich einfacher und schneller. Auch die Hamburger Straßenbahnen ist die Pünktlichste aller Straßenbahnen weltweit...pünktlich zu jeder Hamburger Wahl!

    Ich kenne keine Stadt in Deutschland und international , die es nachträglich bedauern würde eine U-Bahn zu haben.

    Die U-Bahn in München war ein beispielloser Erfolg und wird erweitert. München ohne U-Bahn ist nicht vorstellbar. Das wäre heute auch nicht die gleiche Stadt. Jetzt kommt sicher das Argument, dass Dresden im Osten gelegen hat und das man die Zeit für einen U-Bahn- Bau nicht nutzen konnte. Allerdings konnte man in den 70er Jahren in Prag (Tschechoslowakei) eine U-Bahn bauen, die bis heute stetig wächst. Die Leute sind damit glücklich.

    Dresden das war einmal eine Stadt von Rang in Deutschland. Da braucht man auch eine Infrastruktur die zur heutigen Zeit passt. Deswegen hat man die Tram in Hamburg und Berlin(West) auch stillgelegt und stattdessen auf U-Bahnen und Busse gesetzt. Die sind komfortabel und schnell. Die Tram kann schon bleiben und das Straßenbild bereichern (obwohl es auch viele Unfälle gibt) aber auf längeren Strecken kann sie nicht eine U-Bahn ersetzen. Ich verstehe nicht warum man in Deutschland einer Stadt wie Dresden nicht einen einmaligen Betrag gibt um das zu realisieren. Man hat auch für viele andere Dinge das Geld z.B. für die Agrarsubventionen oder die EU.

    U-Bahnen oder auch Unterflur-Straßenbahnen sind nur dann sinnvoll, wenn das Verkehrsaufkommen entlang der Trasse sehr hoch ist bzw. sich gut bündeln lässt. Zur "Verteilung" innerhalb der Stadt sind dann schon wieder andere Verkehrsmittel notwendig (Bus, Straßenbahn...).

    Grundsätzlich geht man ja in die Vertikale (U- und Hochbahn), um den Verkehr zu entflechten. Ich kann nicht erkennen, dass dies bei der gegenwärtigen Verkehrsdichte erforderlich wäre oder besondere Vorteile bringen würde. Dresden hat übrigens nicht nur Straßenbahn und Bus, sondern auch noch die S-Bahn.

    Ich sehe auch keine Notwendigkeit für eine U-Bahn in DD. Zum einen ist der vorhandene Nahverkehr - wie oben beschrieben - in DD sehr gut ausgebaut und gut getaktet. Zum anderen ist (das urbane) DD für ein effizientes U-Bahn-Netz meiner Meinug nach zu klein. In München oder Berlin macht die U-Bahn schon Sinn - einfach von der Größe der Stadt her. Auch ich finde - am Beispiel DDs - das gut ausgebaute Straßenbahnnetz deutlich wichtiger als eine mögliche U-Bahn, die dann auch nur aus zwei bis maximal drei Linien bestehen würde oder wohl eher als Prestigeobjekt herhalten müsste.


    Im Übrigen: Was haben die Agragsubvention oder die EU mit dem Geld für den Ausbau der Öffis zu tun? Wirkt hier die UKIP ;)


    Hier noch ein Artikel zur geplanten U-Bahn in Graz (280.000 Einwohner aber bei einer ähnlichen Fläche, wenn man die unbebauten Gebiete der Stadt DD abzieht) und warum diese für die Stadt nicht besonders sinnvoll ist:

    https://steiermark.orf.at/stories/3091006/

    Einmal editiert, zuletzt von arnold ()

    Guter Beitrag 2

    Es stimmt , in Bremen gibt es auch keine U-Bahn bei einer ähnlichen Bevölkerungsgröße.

    Aber es gibt auch Beispiele wo man in den vergangenen Jahren neue U-Bahnen errichtet oder bestehende erweitert hat. Das sind z.B. Kopenhagen, Amsterdam, London, Düsseldorf, München, Berlin, Wien, Paris und sogar Leipzig. In Hamburg plant man auch die U-Bahn zu erweitern. Ich glaube das ist keine sehr moderne Infrastruktur, die man in Dresden (Tram) bereitstellt. Wenn man jährlich 6,5 Mrd € an Agrarsubventionen zahlt, dann kann man auch drei oder vier Mrd € in eine U-Bahn investieren, die über Jahrzehnte vielleicht länger Bestand hat.

    Noch mal: Dresden hat eine S-Bahn; die Entflechtung mit dem Straßenverkehr ist dort also bereits erfolgt. Die Straßenbahn fährt auf vielen Strecken auf einem separaten Gleiskörper; auch dort ist eine Entflechtung weitgehend gegeben. Für welche Strecken wäre denn eine U-Bahn unter diesen Gesichtspunkten überhaupt sinnvoll?