Rund um den Dresdner Nahverkehr

  • Das kann ich nur unterstützen und hinzufügen, dass ich ihrer Meinung bin. Einige U-Bahnen sind vor über 100 Jahren erbaut worden und werden auch heute noch genutzt. Das was die Menschen schon vor 100 oder 50 Jahren (wie z.B. in München) geschaffen haben ist wirklich erstaunlich und respektabel, obwohl die technischen Möglichkeiten sicher begrenzt waren. Die Kosten wären aber heute sicher höher als damals.

    Ich finde U-Bahn-Systeme einfach nur effektiv und phantastisch. Deshalb spiele ich ja auch mit diesem Gedanken für Dresden.

    Jedoch bin ich mir der Kosten und Probleme bewusst.


    Und wir leben in einer schnelllebigen Zeit. Das hippe Viertel von heute kann schnell an Bedeutung verlieren. Eine U-Bahn-Linie kann man nicht so einfach und billig zurückbauen, wenn sie nicht mehr benötigt wird.


    Wie wird Dresden in 10, 20 oder 50 oder gar 100 Jahren aussehen? Niemand weiß das.


    Nun gut, eine U-Bahn-Station und lukrativer ÖPNV können einen Stadtteil langfristig prägen. Es gibt also schon etwas Planungssicherheit.


    Trotzdem ist man vorsichtig. Und Geld ist ja auch besser für Bildung und ökologische Projekte investiert.


    Alles hängt aber zusammen. Effektive und lukrative Verknüpfungen der Verkehrsmittel im innerstädtischen und auch in regionalen und interregionalen Bereichen sind unabdingbar, um eine Verkehrswende herbeizuführen.

    Innerstädtische Fußgängerzonen und Grünflächen funktionieren nur dann, wenn es in der Nähe entsprechende Parkmöglichkeiten oder funktionierende und effektive ÖPNV-Systeme gibt.


    M.E. sollten unter dem geplanten/imaginären (?) Promenadenring um die Dresdner Altstadt mindestens zweigeschossige Tiefgaragen gebaut werden (mit denen die Stadt Geld verdienen kann) und das Zentrum zu einer mehr oder weniger kompletten Fußgängerzone umfunktioniert werden.


    Die Neubauten zwischen Altmarkt und Dr.-Külz-Ring zerstören brachial diese Idee. Die Gassen sind Zufahrtstraßen. Anlieferwege wie in einem Industrie- oder Gewerbegebiet. Eine Schande! Wäre es nicht besser gewesen, hier ein innerstädtisches Fußgängerquartier mit Außengastronomie zu errichten?


    Viele Chancen sind vergeben worden. Aber jetzt wechsle ich gerade auch das Thema.

  • OK, das ist nun wirklich nur noch Rumgetrolle, und dafür ist mir meine Zeit zu schade.

    Rumgetrolle prangere ich ebenso an. Würde gerne wissen, auf welches Thema Bezug genommen wird.


    Die U-Bahn-Diskussion mag durchaus obsolet erscheinen, dennoch erweckt sie viel Interesse. Dies sollte jedoch nicht hier diskutiert werden.


    Für mich gilt: De gustibus non est disputandum. (sinngemäß: Über Geschmack lässt sich streiten).


    Trotz dieser Aussage kann ich ästhetische Diskussionen nachvollziehen. Bei ideologischen hört es auf.


    Obwohl selbst ideologisch (Antisozialistisch, da "Opfer" sozialistischer Diktatur) und ästhetisch beeinflusst (Plattenbauarchitektur und Le Corbusier als Un-Architektur), insbesondere durch die "positiv-ästhetischen" Eindrücke mittelalterlicher und barocker Kleinstädte geprägt, kann ich mich nicht gewisser Faszination gegenüber der Ostmoderne entziehen. Es erinnert mich aber ebenso an die Bilder meiner westlichen Science-Fiction-Romane, in denen das Individuum herausdividiert und zu einem funktionierenden Rädchen im Kampf gegen außerirdische Feinde umfunktioniert wurde.


    Eine ernsthafte und offene Diskussion sollte hier grundsätzlich stattfinden können.

    einflussen könnten.

    Auch wenn ich selbst eher ein Gründerzeit-Disneyland bevorzuge, bin ich ein großer Fan der Hochhausarchitektur Frankfurts am Main (In der Nähe bin ich aufgewachsen und habe studiert, bevor ich mich in Dresden verliebt habe!).


    Trotz ästhetischer Differenzen sollte eine vernünftige Architekturdiskussion vorhanden sein. Diese Diskussionen prägen nachhaltig die Stadtplanung. Wir könnten hier Meilensteine setzen, die die Stadtplanung Dresdens beeinflussen könnten.

  • Rumgetrolle prangere ich ebenso an. Würde gerne wissen, auf welches Thema Bezug genommen wird.

    Preußen und U-Bahn-Bau, Militär und U-Bahn-Bau, Dresden und Preußen, Preußisches Viertel.

    30 min Fahrtzeit Albertplatz-Hbf, die sich dann anscheinend durch Nutzung einer falschen Linie ergaben.


    Was Dich betrifft: Ich habe Dir kein Rumgetrolle unterstellt. Aber Formulierungen wie die folgende sind durchaus problematisch (Hervorhebung meinerseits):

    Meines Erachtens wäre eine U-Bahn-Line von Löbtau/Tharandter Straße zum Wasaplatz ein erster Schritt. Hiermit könnte das teure Straßenbahnprojekt zur Ersetzung der Buslinie "Uni-Linie" 61 mit Grünflächenreduzierung und problematischen Anpassungen der Verkehrswege (Radwege, Anzahl Autospuren, Fußgängerwege, etc.) umgangen werden.

    Das bewegt sich auf dem Niveau: Der Erwerb einer teuren Monatskarte lässt sich dadurch umgehen, dass man einfach jeden Tag ein Taxi nimmt.

    Die U-Bahn würde ein Vielfaches des Straßenbahnprojektes kosten.

  • Das passt wohl eher hierher als zum Postplatz.

    Aber für eine Stadt wie Dresden, die in Zukunft vielleicht 600000 Einwohner hat, finde ich diese Haltung nach dem Motto "Auf gar keinen Fall eine U-Bahn" ziemlich befremdlich. Natürlich kostet das auch etwas, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Übrigens, wenn Dresden noch zu Preußen gehören würde, wäre das auch längst geschehen. Schließlich war Dresden auch einmal eine Stadt des preußischen Militärs.

    Ganz vorsichtig formuliert, ist das eine sehr freie Interpretation der sächsischen Geschichte.


    Eisenbahntechnisch gesehen hat Breitling aber nicht unrecht. Wie praktisch immer hat Sachsen 1866 gegen Preußen einen Krieg verloren. Die Folgen sind noch heute zu spüren:





    Finanztechnisch nicht ganz unwichtig ist, ob eine S-Bahn oder eine U-Bahn gebaut werden soll. In Deutschland sind U-Bahnen den Straßenbahnen gleichgestellt.

    Also, ich wollte auch grad intervenieren. Leipzig ist ja nun wirklich von einem "echten" U-Bahn-Netz meilenweit entfernt. Wenn man dann noch dazunimmt, dass für eine Strecke von 5 km (wobei der eigentliche Tunnel nur etwas mehr als 3 km lang ist) eine knappe Milliarde Euro nötig war, dann sollten wir wohl nicht weiter über U-Bahn in Dresden diskutieren. Hinzu kommt hier ja noch, dass man (mehrfach?) die Elbe queren müsste sowie das von Chris1988 aufgeführte Problem mit dem Untergrund.

    In den letzten Jahren wurde in Dresden die Eisenbahninfrastruktur von der DB Netz AG (also eigentlich vom Bund) für deutlich über eine Milliarde Euro umgebaut, um den Schienennahverkehr vom Schienenfernverkehr zu trennen. Auch wenn Laien das nicht wahrnehmen, hat dieser Umbau erhebliche Auswirkungen auf die Taktstabilität und die Pünktlichkeit sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr. Das hängt dann wieder mit EU-Recht zusammen...

  • Seid doch froh, dass Dresden keine U-Bahn hat. Bis auf ganz wenige Ausnahmen, wovon sich keine in Deutschland befindet, sind U-Bahn-Stationen die örtlichen Schandflecken.

  • Obwohl selbst ideologisch (Antisozialistisch, da "Opfer" sozialistischer Diktatur) und ästhetisch beeinflusst (Plattenbauarchitektur und Le Corbusier als Un-Architektur), insbesondere durch die "positiv-ästhetischen" Eindrücke mittelalterlicher und barocker Kleinstädte geprägt, kann ich mich nicht gewisser Faszination gegenüber der Ostmoderne entziehen.

    Die Neubauten zwischen Altmarkt und Dr.-Külz-Ring zerstören brachial diese Idee. Die Gassen sind Zufahrtstraßen. Anlieferwege wie in einem Industrie- oder Gewerbegebiet. Eine Schande! Wäre es nicht besser gewesen, hier ein innerstädtisches Fußgängerquartier mit Außengastronomie zu errichten?

    So ist es. Nach der Zerstörung vieler Innenstädte im Krieg haben Stadtplaner und Architekten die Situation genutzt und ihre Visionen für eine moderne, zukunftsweisende Stadt verwirklicht. In Dresden ist das unter dem Vorzeichen des Kommunismus passiert. Das lässt sich an vielen Stellen in der Innenstadt ablesen. So z.B. in der Prager Straße, Wilsdruffer Straße und am Altmarkt. Obwohl die Kulissen des Altmarktes und des Kulturpalastes in der Nacht , wenn die Fassaden beleuchtet sind , durchaus beeindrucken und ich sie nicht schlecht finde, muss ich sagen dass die Architektur dort eben auch eine Ideologie nämlich die des Kommunismus widerspiegelt (Zuckerbäckerstil) und nicht unbedingt demokratisch wirkt. Diese Gebäude nach Ende des Kommunismus in eine intakte Innenstadt mit den Grunddaseinsfunktionen zu verwandeln ist schwierig, weil sie nicht dafür geplant wurden. Aber in Dresden sind diese Eingriffe nicht so ausgeprägt wie z.B. in Ost-Berlin (Stalinallee, Alexanderplatz), sondern noch relativ überschaubar. Ich finde , dass die Bebauung am Postplatz nicht optimal ist, aber dort gibt es außer dem Zwinger keine historische Bebauung mehr.

  • Was Dich betrifft: Ich habe Dir kein Rumgetrolle unterstellt. Aber Formulierungen wie die folgende sind durchaus problematisch (Hervorhebung meinerseits):

    Ok. Das kann ich absolut nachvollziehen. Meine Wortwahl war hier eher dem Wunsch als den Tatsachen geschuldet und kann somit auch missinterpretiert werden. Interessant wäre es dennoch einmal, hier eine Kostengegenüberstellung zu machen.

    Ebenso eine Nutzen-Prognose. Das wäre entsprechend komplex. Man müsste den Baumbestand berechnen, mögliche Abholzungen, Verschwinden von Grünflächen, gegenseitiges Blockieren der einzelnen Verkehrsmittel, Fahrgastzahlen, Fahrtfrequenz etc.

    Ich denke, dass es nicht wirklich rein rational berechenbar ist.

    Der Unterhalt der Tunnelröhren und der Stationen würde natürlich einiges mehr an Geld kosten. Allein die Energiekosten für Rolltreppen und Aufzüge (barrierefreier Zugang) und Licht.


    Irgendwie hänge ich emotional an U-Bahnen. Manchmal fahre ich nur nach Prag, um endlich wieder mal U-Bahn fahren zu können ;)


    Seid doch froh, dass Dresden keine U-Bahn hat. Bis auf ganz wenige Ausnahmen, wovon sich keine in Deutschland befindet, sind U-Bahn-Stationen die örtlichen Schandflecken.

    Ich kenne vor allem die Prager Metro und muss sagen, dass die Stationen sehr schön und gut gestaltet sind.

    Die Moskauer Metro (leider noch nie dort gewesen) ist ja mit ihren Stationen legendär.

    Die Wiener U-Bahn hat auch ihre Highlights.

    Frankfurt/Main ist da schon eher grenzwertig.

    Aber man kann die Stationen auch entsprechend gestalten, wenn einem die Ästhetik ein paar Euro mehr wert ist. Wo ist da also das Problem?

  • Ganz vorsichtig formuliert, ist das eine sehr freie Interpretation der sächsischen Geschichte

    Ich bin der Meinung, dass Dresden und Preußen mehr verbindet als bspw. Dresden und die Schweiz. Es gab auch umgekehrt viele Sachsen , die in Berlin gewirkt haben in Politik, Wissenschaft, Verkehr und Wirtschaft. Aber sollte man sich durch diese Bemerkung verletzt fühlen, dann auf gute Nachbarschaft.

  • Gut, dann habe ich mich geirrt. Ich dachte, dass Dresden im Deutschen Reich bis 1934 zu Preußen gehörte. Dann entschuldige ich mich dafür. Allerdings verstehe ich in diesem Zusammenhang die Relevanz nicht.

  • Das U-Bahn-Thema wurde hier vor knapp 10 Jahren schon einmal diskutiert.:)


    Ich halte nichts von einer U-Bahn in Dresden, und wenn man nicht auf Öl oder eine Goldader stösst, wird es in Dresden auch keine U-Bahn geben. Dresden hat ein sehr verzwicktes engmaschiges Strassenbahnnetz, die Trassierung passt - und auch für etwaige Stadtbahntunnel sehe ich in Dresden keine Notwendigkeit. Würde man dort Tunnel bauen würden zwangsläufig wahrscheinlich einige Innenstadtabschnitte stillgelegt und die Linien im Tunnel gebündet. Dieser Umstand (und die hohen Kosten) würde heftige Proteste wecken. Ich würde auch eher z.B. in den S-Bahn-Ausbau investieren, denn die Tram in Dresden funktioniert auch so, super Niederflur-Rollmaterial, und auch die Trassierung passt.
    Mit Stuttgart würde ich Dresden auch nicht vergleichen, da ist Stuttgart doch eine andere Liga was die Einpendlerströme sowohl beim MIV als auch beim ÖPNV angeht. Auch Hannover eher nicht, die Grösse passt ja aber die Gleisstruktur der Städte in Westdeutschland ist einfach nicht mit denen der Städte in Mitteldeutschland zu vergleichen wie etwa Dresden und Leipzig. In Hannover, Stuttgart und anderen Städten haben wenn überhaupt nur 2-4 Strecken im Zentrum überlebt, in Dresden, Leipzig etc. gab es nur sehr wenige Stilllegungen im Zentrum und überhaupt. Die Strassenbahnnetze ähneln noch sehr den Netzen der Gründungsjahre, während im Westen oft nur Rumpfnetze übrig blieben - oder die Tram gar ganz verschwand.

  • Irgendwie hänge ich emotional an U-Bahnen. Manchmal fahre ich nur nach Prag, um endlich wieder mal U-Bahn fahren zu können ;)

    Das kann ich durchaus nachvollziehen. Mir ist z.B. seit meiner Kindheit/Jugend der Geruch der Berliner U-Bahn gut erinnerlich; ich verbinde damit das Konzept "Großstadt".

    Andere hängen emotional an Schmalspurbahnen oder Gebirgstunneln oder Gierfähren. Das hat alles seine Berechtigung, aber es ist nicht unbedingt immer die am besten passende Lösung für ein bestimmtes Verkehrsproblem.

  • Das U-Bahn-Thema wurde hier vor knapp 10 Jahren schon einmal diskutiert.

    Wenn man vor 10 Jahren mit dem Bau einer Metro angefangen hätte, dann würde es jetzt auch schon eine Metro geben in Dresden, zumindest eine Linie.

    Man will soweit ich weiß viel Geld für Autobahn-und Eisenbahntunnel ausgeben um eine schnellere Verbindung von Dresden nach Prag zu schaffen. Da geht es soweit ich weiß um 10-stellige Beträge. Warum man die nicht in eine Metro in Dresden investiert vermag ich nicht zu beurteilen. Grundsätzlich will ich mich aber zurückhalten mit Kritik, da von Teilnehmern implizit Denkverbote und Kopfnoten hier verteilt werden, was ich nicht gut finde bei so einem wichtigen Thema. Eigentlich kann es mir auch egal sein, da ich nicht in Dresden lebe. Dass ich aber ein Wort dafür einlege, liegt daran, dass ich trotz vieler negativer Berichterstattung über Dresden (Stichwort: Pegida) die Stadt dennoch interessant finde und mir eine positive Entwicklung wünsche. Vielleicht liegt es auch ein bisschen an dem in Dresden geborenen Schriftsteller Erich Kästner. Dieser hat in seinen Büchern die Stadt oft beschrieben.

  • Wenn man vor 10 Jahren mit dem Bau einer Metro angefangen hätte, dann würde es jetzt auch schon eine Metro geben in Dresden, zumindest eine Linie.

    Man will soweit ich weiß viel Geld für Autobahn-und Eisenbahntunnel ausgeben um eine schnellere Verbindung von Dresden nach Prag zu schaffen. Da geht es soweit ich weiß um 10-stellige Beträge. Warum man die nicht in eine Metro in Dresden investiert vermag ich nicht zu beurteilen. Grundsätzlich will ich mich aber zurückhalten mit Kritik, da von Teilnehmern implizit Denkverbote und Kopfnoten hier verteilt werden, was ich nicht gut finde bei so einem wichtigen Thema. Eigentlich kann es mir auch egal sein, da ich nicht in Dresden lebe. Dass ich aber ein Wort dafür einlege, liegt daran, dass ich trotz vieler negativer Berichterstattung über Dresden (Stichwort: Pegida) die Stadt dennoch interessant finde und mir eine positive Entwicklung wünsche. Vielleicht liegt es auch ein bisschen an dem in Dresden geborenen Schriftsteller Erich Kästner. Dieser hat in seinen Büchern die Stadt oft beschrieben.


    Weil eine U- Bahn in Dresden und Tunnel der Fernverkehrsstrecke DD - Prag ganz höchstwahrscheinlich unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse abdecken und die Finanzierung durch andere Aufgabenträger erfolgt?


    Es gibt keine Denkverbote, aber wenn man eben vehement das Gespenst U- Bahn durchs Forum treibt und auf keines der Gegenargumente eingeht, braucht man sich über entsprechenden Gegenwind nicht wundern. Es gibt jede Menge Argumente gegen eine U- Bahn in DD (und auch in Leipzig), genauso wie es Argumente für den Ausbau von U- Bahnstrecken in Berlin gibt. Und genauso gibt es sicher gute Argumente für den Bau gänzlich neuer U- Bahn- Systeme, in DD allerdings nicht! Das sollte man dann eben auch einmal akzeptieren.

  • "ein paar Euro" sind das Problem.

    Genau. Wer soll das bezahlen, steht am Anfang der Problemlösung.

    Wenn man vor 10 Jahren mit dem Bau einer Metro angefangen hätte, dann würde es jetzt auch schon eine Metro geben in Dresden, zumindest eine Linie.

    Man will soweit ich weiß viel Geld für Autobahn-und Eisenbahntunnel ausgeben um eine schnellere Verbindung von Dresden nach Prag zu schaffen. Da geht es soweit ich weiß um 10-stellige Beträge. Warum man die nicht in eine Metro in Dresden investiert vermag ich nicht zu beurteilen.


    Die Antworten kann man, wenn man denn will, bei Wikipedia finden.


    AUTOBAHNEN und der größte Teil der EISENBAHNINFRASTRUKTUR sind bundeseigen. Damit bestimmt der Bund über die Geldverteilung:

    ...

    Die Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahnen erfolgt durch den Bund, die durch Finanzierungsvereinbarungen und Finanzpläne[2] sowie den Bundesschienenwegeausbauplan nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz abgesichert ist.

    ...

    Während der SCHIENENPERSONENFERNVERKEHR -der wie gesagt überwiegend über die Eisenbahninfastruktur der DB Netz AG läuft- in Deutschland noch nicht durch ein eigenes Fernverkerkehrsgesetz geregelt werden konnte, wird der ÖFFENTLICHE PERSONENNAHVERKEHR deutlich stärker geregelt.



    Für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich ist ...


    ...

    Die gesetzliche Grundlage für den Schienenpersonennahverkehr im Eisenbahnbereich in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG). Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen und für inländische mehrheitlich im Besitz des Bundes befindliche deutsche Eisenbahnverkehrsunternehmen und in Deutschland operierende ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), im Übrigen die Länder.

    ...



    Die Finanzierung des ÖFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHRS ist geregelt in der EU Verordnung Nr. 1370/2007. In Deutschland sind für die Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ÖPNV-AUFGABENTRÄGER zuständig.


    ...

    Das Regionalisierungsgesetz benennt den ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge, welche Behörden diese Aufgabe wahrzunehmen haben, wird durch Landesrecht geregelt. Die Bezeichnung dieser Behörden als Aufgabenträger entstammt § 8 Absatz 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das diese von den Ländern zu benennenden Behörden so bezeichnet.[1] In den Nahverkehrsgesetzen der Länder wird der Begriff nicht nur für die Aufgabenträger des durch das PBefG geregelten ÖSPV, also Busse (im Nah- und Regionalverkehr), Straßenbahnen und U-Bahnen, sondern auch für den vom PBefG nicht umfassten Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verwendet.

    Die Aufgabenträger sind gemäß Bundesrecht auch die zuständigen Behörden entsprechend der EU-Verordnung Verordnung (EU) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße. Diese Verordnung regelt die Vergabe von Verkehrsdienstleistungen im öffentlichen Interesse.

    ...

    Generell kommunalen Zweckverbänden zugeordnet ist der SPNV in Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Sachsen.



    RECHTLICH gesehen ist eine U-Bahn in Deutschland einer Straßenbahn gleichgestellt.

    Der ÖSPV (Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen) ist in allen Bundesländern der kommunalen Ebene zugeordnet. In der Regel wird die Funktion durch die jeweiligen Stadt- und Kreisverwaltungen übernommen.



    Damit sind wir beim Geld. Bauherr und Betreiber einer U-Bahn wäre die jeweilige Stadt.


    Jetzt bin ich gespannt auf Denkmodelle zur Verwirklichung von U-Bahnträumen.

  • Das Dresdner S-BAHN-NETZ wächst im Dezember. Dann wird aus der bisherigen Regionalbahn RB34 Dresden-Kamenz die neue S 8. Dann soll auch der Takt verdichtet werden.

    S 8 täuscht etwas. ZUR S-BAHN DRESDEN gehören bislang die Linien S 1 bis S 3.


    Der Verkehrsclub Deutschland LANDESVERBAND SAALE-ELBE hat für die Region Dresden und Ostsachsen ein S-BAHNKONZEPT erarbeitet, das für die Zukunft zehn S-Bahnlinien vorsieht. Die Linienbennung wird wohl noch überarbeitet werden. Im VCD-S-Bahnkonzept findet sich die S-Bahnlinie Dresden Hbf-Bautzen (-Görlitz) als S 4. Da im Bereich des VVO bereits die S 4 Leipzig-Hoyerswerda der Mitteldeutschen S-Bahn verkehrt, sollte die Bezeichnung nicht doppelt vergeben werden.



    S-Bahn Mitteldeutschland - Liniennetz

    Arbalete, Don-kun, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons